The Definition of Fire’s Immunity
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【關鍵字索引】：代位、侵權行為、國際海運危險貨物規則、推定過失責任、適航性、適載性、善良管理人、管轄權、告錯當事人、涉外民事事件、類推適用、不便利法庭、履行輔助人
壹、【案情事實】
台灣李長榮化學工業股份有限公司（以下簡稱「李長榮」）委託萬海航運股份有限公司（以下簡稱「萬海」）運送3只貨櫃，由高雄出發，目的地則為中國的東菀暨香港。為此，萬海曾交付「無背面條款的載貨證券（提單）影本」予李長榮收執。詎料，在航行途中貨輪發生「火災」，導致系爭貨物全損（total loss），而系爭貨物的價值高達美金64,515元。李長榮自貨物保險人（the CargoInsurance’s Insurer）：第一產物保險股份有限公司（以下簡稱「第一產險」）取得補償之後，第一產險旋即依據台灣保險法第53條第1項規定代位（subrogate）向萬海起訴求償（註1）。
貳、【系爭之點】
一、萬海應否負運送人的「運送契約損害賠償責任」或「侵權行為賠償責任」（tort）？萬海對於系爭貨物受損，可否依照台灣的海商法第69條第3、16、17款（註2）或第62條第2項規定（註3）而主張「免責」（exemption）？
二、本案是否屬於所謂的「涉外事件」？若是，則台灣的法院有無管轄權（jurisdiction）？
參、【法院判決】
一、第一產險敗訴，萬海得主張海商法第69條第3款的規定免責（即「非由於運送人本人之故意或過失所生之火災」）。
（台灣高雄地方法院107年度海商字第2號判決）
二、二審維持原審判決。
（台灣高等法院高雄分院109年度海商上字第1號判決）
三、三審廢棄原判決，發回台灣高等法院高雄分院。
（最高法院110年度台上字第2569號判決，西元2022年4月14日）
肆、【火災責任免除的判斷】
本案之所以發生火災事故，乃係貨輪運送的另一只貨櫃，裝有「聚苯乙烯珠粒」屬於化學危險品，但當初並未按照「國際海運危險貨物規則」（IMDG）包裝（註4），導致聚苯乙烯氣體洩漏，使周遭環境有易燃性，達到燃點進而導致系爭火災事故的發生，萬海認為其可以依照海商法第69條第3款的規定主張免責（即「非由於運送人本人之故意或過失所生之火災」），則萬海即應該負擔舉證證明該免責事實的存在。蓋運送人依照海商法準用民法第634條規定（註5），應該依運送契約約定，運交貨物，對於運送物的喪失、毀損或遲到應負責任，乃採所謂的「推定過失責任主義」，是萬海如想要免責，依前引規定但書的規定，即應舉證證明免責事由的事實存在，自不待言。
準此，運送人萬海首先必須舉證證明的是：其業已經依照海商法第62條第1項的規定，使負責載運貨物的船舶具有「適航性」暨「適載性」（運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存）。除此之外，萬海亦須舉證證明其已經依照海商法第63條規定盡到對於貨物的「照管義務」（運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置）。
攸關「適航性」、「適載性」的部分，承審法官依：①萬海所提出的船級證書（Certification of Classification）、貨船安全設備證書（Cargo Ship Safety Equipment Certificate）、貨船安全構造證書（Cargo Ship Safety Construction Certificate）暨檢查簽證；暨②萬海所提出的Survey Report（調查報告），認為系爭貨輪於發航前暨發航時係具備有「適航能力」的（the Seaworthiness）。至於貨物「照管義務」的部分，承審法官認為：系爭貨櫃係依照貨輪的結構設計、空間分布、儲位多寡、船舶的穩定暨安全性，配合貨物的裝卸順序堆存，並無不當之處，因此無從反論萬海有未盡照管貨物的義務。準此，負責承審的一、二審法院，均認為萬海業已經舉證證明其已經依照海商法第62條的規定，使負責載運系爭貨物的船舶具有「適航（載）性」，亦在執行同法第63條的「照管貨物」義務上並無疏失。
而之所以會發生「火災」，幾經調查乃發現事發貨櫃中貨物所使用的包裝，並未按照「國際海運危險貨物規則」進行包裝，因此導致「聚苯乙烯」氣體從貨櫃洩漏出來，使得周遭環境具有易燃性，而這些易燃氣體達到燃點，因此導致了爆炸暨隨後發生的火災。至於何種原因造成氣體達到燃點，公證報告認為有2種可能性：①供電箱／配電盤發生短路；或②附近進行的熱工作業所產生的火花（註6）。第一產險認為係因為前者可能所造成，因此認為火災是因為萬海的疏失，將危險貨物安排在配電盤附近，所以當配電盤短路產生電器火花的時候，就會引發火災，並且蔓延至放在相鄰區域的系爭貨櫃，因此主張萬海並未善盡其注意義務以確保貨物的安全，因此萬海必須就整筆貨物的損失負責，而無法依照海商法第69條第3款的規定免責。然承審的一審法官卻以為：依照香港消防處報告推估，爆炸發生的當時供電箱並未被應用，因此沒有火花產生，遂不會點著位於危險品貨櫃漏出的易燃氣體。另，進行熱工作業的地點離載運危險貨物貨櫃至少距離40呎之遙，故很難想像此熱工作業所產生的火花會散發到前方貨櫃。綜上所陳，系爭火災事故的發生既係因為危險品貨櫃未依照規定包裝所導致，萬海即得就該「失火」所造成系爭貨物喪失、毀損，主張有海商法第69條第3款的免責（非由於運送人本人之故意或過失所生之火災）。
第一產險針對一審判決自是不服，爰提上訴至第二審，然二審除再次承認系爭貨輪在「發航前及發航時」具有適航能力外，還認為：①依照香港消防處的檢查報告，之所以發生火災，主要是系爭貨櫃裝載危險品（聚苯乙烯），未依照IMDG規則的要求包裝貨物，因而導致氣體外洩，使周遭環境產生了易燃氣體。而這些易燃氣體起然，可能是熱工作業所導致；暨②於海上運送因火災所受的損害，倘非係因「運送人本人」的故意或過失所致，而係因為運送人的受僱人或使用人的故意或過失情事，致發生火災事故者，運送人仍得援引海商法第69條第3款規定免負賠償責任（換句話說，第二審判決肯認海商法第69條第3款的規定乃民法第634條、第224條規定（註7）的特別規定，於系爭海上貨物運送損害賠償事件，有優先適用的效力，此值得注意）。
至於本案經第一產險再上訴至最高法院時，負責承審的5位法官認為：①萬海明知承運危險品而未拒絕，其是否得以託運人所出具的「危險貨物申報書暨危險貨物包裝證明書」予以解免運送的注意義務？暨②萬海是否有盡其「善良管理人」的注意義務將危險品貨櫃遠離或避免火源？換句話說，即運送人：萬海是否有盡到海商法第63條的照管義務，最高法院認為原審未詳予推闡，遽謂萬海得主張海商法第69條第3款的免責事由，似嫌疏略，爰以廢棄而發回更審。
伍、【涉外案件的判斷】
本案除了前開「火災責任免除」的判斷之外，值得一提的另有「訴訟當事人」的認定問題，蓋常常有海上運送人以國外註冊登記的公司簽發載貨證券（提單）的主體，藉以「規避」在國內被起訴的風險（所謂「告錯當事人」的問題），譬如說：台灣的「德X海運公司」以提單簽發的主體乃「德X香港海運公司」，而非在台註冊登記為眾所周知的「德X海運公司」為由（即台灣的「德X海運公司」乃代理「德X香港海運公司」在台簽發提單），抗辯其在台被貨主起訴的貨損理賠案件，台灣的「德X海運公司」以貨主「告錯當事人」為由，「合法地」規避在台被起訴的風險，迫使貨主不得不進行「跨境訴訟」，但若起訴請求的「賠償金額」不高，貨主通常在評估之後，均會「合理地」放棄追訴。
本案雖與前開「告錯當事人」的問題不同，但實際負責運送的運送人係「萬海航運（香港）股份有限公司」（Wan Hai Lines (H.K.) Ltd.），而非台灣的萬海，且發生事故的地點暨預訂運送的目的地均非在台灣境內，則本案即另屬於所謂的「涉外民事事件」（指私法事件中的當事人國籍或要件事實牽涉外國因素而言）。本案在屬性上既然屬於「涉外民事事件」，承審法院即應該依照職權先調查其有無國際管轄權。然如何認定之，台灣除了海商法第78條第1項就載貨證券所發生的爭議有特別規定外（註8），其餘並無明文規定可供遵循（註9）。實務上的做法，有以「類推適用」（註10）、準用涉外民事事件法律適用法第30條規定（註11）、「法理」、引用「不便利法庭」（Forum Non Conveniens）等方式為之。本案承審法官以為：①兩造當事人均為台灣法人，萬海並設有主事務所，且託運人：李長榮亦為台灣法人，②貨物裝載港暨發航港為台灣的高雄港，均有合理的管轄聯繫因素（connecting factors），因此本案由台灣的法院管轄並無不妥。雖然萬海抗辯其發給的載貨證券背面條款約定：涉訟應由新加坡法院專屬管轄，且本案若由台灣法院管轄亦有「不便利法庭」調查、審理不便的問題，然台灣的管轄法院認為萬海發給李長榮的載貨證券僅為影本，並無背面條款，自不得拘束李長榮暨主張受讓取得債權的第一產險。再者，其認為系爭貨輪發生火災的地點雖不在台灣境內，但攸關火災的調查，可依鑑識報告或公證報告等方式取證，是應無任何「不便」情況發生。
陸、【結論】
本案針對海商法第69條第3款規定的「非由於運送人本人之故意或過失所生之火災」，高等法院的見解認為若是由於運送人的受僱人或使用人的故意或過失所造成的火災導致貨物的毀損或滅失，運送人本人仍得適用前開規定而主張免責，此排除了民法第224條本人須對其「履行輔助人」的故意或過失負責的傳統概念，是值得一注意的見解。另外，「訴訟當事人」的認定問題，雖非本案所涉獵的重點，但擬提醒的是：在涉訟提告時，應注意「當事人」的身分問題，以避免「告錯人」的尷尬情況發生。
最後，擬以認知科學家梅西埃（Hugo Mercier）暨斯珀伯（Dan Sperber）2011年的一篇論文：Why do humans reason？作為結尾，蓋其認為人類的邏輯推理能力本來就不是用來追求真理的，而是用來說服別人的。也就是說我們天生就具備了所謂的「律師思維」，而我們的大腦本來就是個「爭論（機器）設備」（註12），讀到此不覺莞爾……蓋「心有戚戚焉」（全文終）。
【註】
1、台灣保險法第53條第1項規定：「被保險人因保險人應負保險責任之損失發生，而對於第三人有損失賠償請求權者，保險人得於給付賠償金額後，代位行使被保險人對於第三人之請求權；但其所請求之數額，以不逾賠償金額為限」。
2、台灣海商法第69條規定：「因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：
一、船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失。
二、海上或航路上之危險、災難或意外事故。
三、非由於運送人本人之故意或過失所生之火災。
四、天災。
五、戰爭行為。
六、暴動。
七、公共敵人之行為。
八、有權力者之拘捕、限制或依司法程序之扣押。
九、檢疫限制。
十、罷工或其他勞動事故。
十一、救助或意圖救助海上人命或財產。
十二、包裝不固。
十三、標誌不足或不符。
十四、因貨物之固有瑕疵、品質或特性所致之耗損或其他毀損滅失。
十五、貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為。
十六、船舶雖經注意仍不能發現之隱有瑕疵。
十七、其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者」。
3、台灣海商法第62條第2項規定：「船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任」。
4、全稱：International Maritime Dangerous Goods Code。
5、台灣民法第634條規定：「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限」。
6、系爭貨輪由於長期使用而發現貨櫃綁紮橋艙欄杆有受損情形，因此大副簽准同意銅匠對於綁紮橋艙欄杆進行熱工修護作業熱工作許可。
7、台灣民法第224條規定：「債務人之代理人或使用人，關於債之履行有故意或過失時，債務人應與自己之故意或過失負同一責任。但當事人另有訂定者，不在此限」，依此規定運送人應對其受僱人或使用人的故意或過失負起責任，但在海商法第69條第3款此一「特別法」的規範下則被排除適用矣，此乃所謂「特別法優先適用」原則。
8、台灣海商法第78條第1項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄」。
9、其實除了海商法第78條第1項有規定外，台灣的家事事件法第53條針對婚姻事件亦有特別針對涉外事件國際民事裁判管轄有所規定，然因與運送無關，爰在此不特別提及。
10、所謂的「類推適用」，係指因為法律未備出現漏洞，以比附援引的方法加以填補的造法方式。
11、台灣涉外民事事件法律適用法第30條規定：「關於由第20條至前條以外之法律事實而生之債，依事實發生地法」。
12、參考：「萬萬沒想到」一書，作者為萬為鋼，新潮社文化，2020年9月版，第30頁。
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