楊仁壽
對海上貨物運送有關公約，稍有涉獵的，幾乎都瞭解德國「漢薩同盟」（Hansebund）之所指，該同盟約在十三至十五世紀，由德國北部較繁榮的城市，共同組成的聯合組織。1978年漢堡規則，即在號稱自由的漢薩同盟城市「漢堡市」（Hamburg）召開。該市是位於德國西北部，臨易北河的大城市。
聯合國「海事法外交會議」（The Diplomatic Conference on Maritime Law），自1978年3月6日起至同月31日止，一次通過聯合國國際貿易法委員會（United Nations Commissions on International Trade Law, UNCITRAL），自1972年1月以來，由該委員會國際海運立法作業部共同擬就之「聯合國海上貨物運送公約草案」（Draft Convention on the Carriage of Goods by Sea），而聞名於世（註一）。
事實上，UNCITRAL第九次總會在審議上述草案時，並非完全按照所屬立法作業部所擬草案通過，其中仍有若干更易。該總會自1976年4月12日起至5月7日止，在紐約召開時，逐一整理，殆竣事時。全文二十五條始具雛形（註二），隨即提交聯合國大會，經大會決議，移由「海事法外交會議」審議。
如所週知，海事法外交會議，為各國代表組成，彼等對海事法均有精湛之研究，其中有大學教授、律師及政府官員等，在各國或國際均享有盛名，故該會不啻係審議「海上貨物運送公約草案」之全權代表會議。於3月30日作成「最後議定書」（final Act），並為示對地主國表示感謝，將「聯合國海上貨物運送公約」稱為「漢堡規則」。
此時此刻，又來重炒「漢堡規則」，或將被認為業已過時，並不具若何意義，但吾人則不作如是觀。無可諱言，聯合國因事實的需要，已於2008年12月11日，通過了「運輸法草案」，名為「聯合國全程或部分海上國際貨物運輸契約公約」，並於2009年9月23日，在荷蘭鹿特丹（Rotterdam）舉行簽署儀式，而開放公約供聯合國會員國簽署。海上貨物運送，業已進入了一個嶄新的時代，若再去重炒漢堡規則，似乎意義不大（註三）。
但如果深入瞭解，即可獲知，鹿特丹規則繼受漢堡規則之處，為數不少。以漢堡規則最受已開發國家詬病之責任限額為例，依漢堡規則第六條第一項規定：「運送人依本公約第五條之規定，對於貨物滅失或毀損之損害賠償責任，限相當於滅失或毀損貨物每件或其他裝船為八三五計算單位，或總重量每公斤為二‧五計算單位之數額，並以其中數額較高者為準」（The liability of the carrier for loss resulting from loss of or damage to goods according to the provisions of article 5 is limited to an amount equivalent to 835 units of account per package or other shipping unit or 2.5 units of account per kilogram of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher）為例，居然將海牙威士比規則第四條第一款之責任限額，加以提高，由每件或每單位責任限額特別提款權六六六‧六七計算單位，提高到八三五計算單位；每公斤毛重二計算單位，提高到二‧五計算單位，讓許多海運先進國家認為此一提高，偏向於貨主，因而拒絕批准或加入，致漢堡規則遲至1992年11月1日始行生效。
可是2008年鹿特丹規則，卻於第五十九條第一項規定：「除第六十條以及第六十一條第一項另有規定外，運送人對於違反本公約對其規定的義務所負賠償責任的限額，按照索賠或爭議所涉貨物的件數或其他貨運單位計算，每件或個其他貨運單位八七五個計算單位，或按照索賠或爭議所涉貨物的毛重計算，每公斤三個計算單位，以兩者較高限額為準。但貨物價值已由託運人申報且在契約事項載明者，或運送人與託運人已另行約定高於本條所規定之賠償責任限額者，不在此限」（Subject to articles 60 and 61, paragraph 1, the carrier’s liability for breaches of its obligations under this Convention is limited to 875 units of account per package or other shipping unit, or 3 units of account per kilogram of the gross weight of the goods that are the subject of the claim or dispute, whichever amount is the higher, except when the value of the goods has been declared by the shipper and included in the contract particulars, or when a higher amount than the amount of limitation of liability set out in this article has been agreed upon between the carrier and the shipper），不理漢堡規則前車之鑒，反而將漢堡規則每單位責任限額八三五計算單位，提高到八七五計算單位，將每公斤毛重，從漢堡規則的二‧五計算單位，提高到三計算單位，豈不是間接承認漢堡規則之提高並非無所本！
事實上，依1924年海牙規則第四條第五項第一段規定：「除貨物之性質與價值，已經託運人於裝載前聲明，並註明於載貨證券者外，運送人或船舶對於貨物或與之有關之滅失或毀損之責任，在任何情形下，應就每件或每單位不超過一百英鎊或等值之其他貨幣之價值」（Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with goods in an amount exceeding £ 100 per package or unit, or the equivalent of that sum in other currency unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading），就運送人每件或每單位的責任限額規定為不超過一百英鎊。
惟隨著英鎊的貶值，一英鎊不再保有1924年貨幣市場的行情，亦即一英鎊不再等於純金七‧三二二公克之價值。不旋踵間，英國於1931年脫誰金本位，英鎊（紙幣）在外匯市場盛景不再，到了1948年一英鎊之貨幣價值僅等於純金二‧四八八公克，僅及於1924年金磅價值之三分之一而已。
因此，1968年威士比規則遂將運送人之責任限額改為金法郎或朋加雷法郎（Poincaré gold france）為計算單位（註四），將第五條第五項所規定之一百英鎊刪除，改採金法郎，其第一段規定：「除貨幣之性質與價值，已經託運人於裝載前聲明，並註明於載貨證券者外，運送人或船舶對於貨物或與之有關之滅失或毀損之責任，在任何情形下，應就每件或每單位不超過相當10,000法郎之金額，或按滅失或毀損貨物每公斤毛重不超過相當於三○法郎之金額為限，並以其中較高額者為準」（Unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the Bill of Lading, neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with the goods in an amount exceeding the equivalent of 10,000 francs per package or unit or 30 francs per kilo of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher），除將責任限制併用「固定責任限額」及「重量責任限額」外，其所規定10,000金法郎在實質上仍相當於1924年一百英鎊之價值。
即使到了1979年修正議定書，其第二條第一項又將每件或每單位不超過特別提款權六六六‧六七計算單位，亦不過以一特別提款權換算成一五金法郎而已（註五），亦即10,000金法郎等於六六六‧六六六特別提款權（經四捨五入，即為六六六‧六七），並未增加運送人之責任限額。亦即等同1924年當時一百英鎊之黃金價值。
而1924年到了1978年，已歷時五十餘年，漢堡規則將運送人之責任限額，從特別提款權六六六‧六七計算單位調高為八三五計算單位，一點也不算高。鹿特丹規則又微幅提高至八七五，自在情理之中。因有漢堡規則之調高，所以鹿特丹規則約略調高，纔能順利通過，此不能不說不敗漢堡規則之努力也。
【註】
- 聯合國國際貿易法委員會所屬「國際海運立法作業部」，一般稱為工作組，自1972年1月起至1974年9月第七次會止，完成一讀。於1975年2月第八次會完成二讀，即交由UNCITRAL第九次總會，審議通過「聯合國海上貨物運送公約草案」，其詳參見楊仁壽「漢堡規則」第1～2頁。
- 漢堡規則，最後增加為三十四條。
- 參見楊仁壽，鹿特丹規則，第1～5頁。
- 第一次世界大戰後，法國總統Raymond Poincaré重整法國財政，使法國法郎成為國際通貨，法國為紀念其功績，乃將金法郎稱之為朋加雷法郎。
- 1SDR=0.888671÷(0.655×0.9)=15.07金法郎。
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