Maersk’s new path holding the core value
張美靈、徐劍華
【關鍵字】麥司克、核心價值觀、脫碳
【keywords】Maersk; core value; decarbonisation
2020年，麥司克這艘巨無霸的「航船」逆水行舟，全年盈利預期已上調至80億～85億美元。2021年將如何重續輝煌？
堅定的核心價值觀
相同的核心價值價值觀將共用麥司克品牌的兩家公司的首席執行長聯繫起來，雖然這兩家公司的所有權結構與管理並不相同。
麥司克航運公司與麥司克油輪公司從2016年的重組公佈中獲得了收益，AP穆勒控股（AP Moller Holding）接管了油輪經營的所有權，而AP穆勒麥司克（AP Moller-Maersk）已經從一家集團公司轉變為能夠提供全方位供應鏈服務的綜合貨櫃物流公司。
烏格拉和施索仁：麥司克集團轉型的締造人。
「麥司克」這個名字是整個海事行業最受尊敬的名字之一，也是最接近航運業的國際品牌。「麥司克」的品牌被幾個不同但相互關聯的企業使用，它們有著共同的根和期望。
幾十年來，這些企業主管們已經建立了政治關係，並成為了世界商業領袖舞臺上熟悉的面孔。
2020年，麥司克意識到其權力與影響力的邊界。一艘屬於麥司克成品油輪公司的船舶應馬爾他當局的請求，在地中海區域解救了27名難民，卻因為各國拒絕接收難民，在夏季裡被滯留在海上超過五個星期。這些事實證明，此前所做的努力還遠遠不夠。
最終，這場僵局在經由麥司克高層管理人員、丹麥當局和整個海事界進行了激烈的幕後遊說之後結束。
然而這一事件以及解決這件事所花的時間，引起了全世界對航運業困境的廣泛關注。從處於危機第一線的海員，到每一艘船隻在拯救海上生命方面「做正確的事情」時冒著巨大的意外風險的船東。
毫無疑問，無論後果如何，面臨同樣的困境麥司克依然會做出同樣的選擇，並且永遠不會對那些處於危險中的人視而不見，即使同樣情況下，其他人有可能會默默地無視海洋上的規則。
事實上，根據航運界的傳說，從前的移民只有在海上等待，直到他們看到一艘藍色大船出現在海平面上，移民們才尋求救援，明白他們會被接走。
麥司克公司在航運界享有盛譽，因為他們在需求主導地位和成功的過程中表現出了冷酷且徹底的驅動力。
然而，AP穆勒麥司克創始人和傳奇船東麥司克·麥金尼·穆勒（Maersk Mc-Kinney Moller）提出的核心價值觀貫穿了每一項業務的脈絡，這些業務都擁有懸掛著白色七角星星標誌，在全世界都可以立即識別。
聲譽、正直和持續關懷，保護和維護這些價值的能力目前掌握在新一代的手中，他們監督著龐大的家族，控制著這個帝國的各個部分。
集團轉型進行時
羅伯特·麥司克·烏格拉（Robert Maersk Uggla），創始人的外孫，作為AP穆勒麥司克的控股公司首席執行長，是這個錯綜複雜的全球商業網絡中的核心人物。
這個控股公司是AP穆勒基金會的投資部門，它控制著AP穆勒麥司克51.4％的有表決權股份，也是麥司克油輪公司的擁有者。
油輪業務是在2017年從AP穆勒麥司克手中收購的，當時該集團的活動發生了大規模的調整。
烏格拉先生也是AP穆勒麥司克的董事會成員，該公司擁有貨櫃航運巨頭麥司克航運公司（Maersk Line）和全球港口運營商麥司克碼頭公司（APM Terminals）。他的母親安妮·麥司克·麥克金尼·烏格拉（Ane Maersk Mc-Kinney Uggla）也是如此。因此，他們在該集團的重組中發揮了關鍵作用。
AP穆勒麥司克的首席執行長施索仁直接負責這一前所未有的重組，麥司克集團從一家航運和能源相關企業集團轉變為一家綜合貨櫃運輸物流公司。
麥司克·麥克金尼·莫勒（Maersk Mc-Kinney Moller）家族的業務範圍也擴展到麥司克船舶經紀公司（Maersk Broker），安德斯·赫爾德（Anders Held）是該公司的首席執行長。
現在，麥司克船舶經紀公司是世界上最大的船舶經紀公司之一，活躍在市場的各個部分，該公司是家族私有的，由安妮·烏格拉擔任主席，直到2019年，在擔任董事24年後從董事會退休。
總而言之，這些商業利益代表了航運界那些可能是最大、最多樣化的集團。但實際上，烏格拉和他的家人更喜歡保持較為低調的知名度。
然而，不尋常的是麥司克油輪公司在2020年吸引了很多的眼球，後來被出售的成品油輪麥司克·埃蒂安號（Maersk Etienne）由於當時各國就誰對獲救難民負責的問題而爭吵不休，一時間陷入了僵局。
這一事件無疑引起了人們的注意，既引起了船東的反感，也引發了船員面臨的困難。
麥司克油輪公司代表著許多船東來管理油輪，而麥司克成品油輪公司的合資船東公司現在已經將麥司克重新確立為該行業內的主要參與者。
克利斯蒂安·英格斯列夫（Christian Ingerslev）是這兩家公司的首席執行長，他領導下的新的所有權結構和領導團隊創造了一個更靈活的業務，在這個業務中，資產運作是追求買賣機會和開發新技術的主要特徵。
正如往常一樣，麥司克的貨櫃運輸業務在2020年搶盡風頭，它表明即使運量下降也能賺錢，而這些則要歸功於燃料價格的下降、智慧船隊載貨量管理以及2020年下半年出人意料的強勁貨運量推高了運價。
所有貨櫃航運公司都受益於市場條件，雖然市場違背了人們的期望，但在規模、財務透明度和發表意見的意願方面，AP穆勒-麥司克仍然是業界無可置疑的領導者。
施索仁先生於1983年加入該集團，是麥司克油輪公司的前首席執行長，2012年接任成為麥司克貨櫃航運公司的負責人，並於2016年被任命為AP穆勒-麥司克的首席執行長。
他也是貨櫃俱樂部（Box Club）的主席，該俱樂部的會員僅限於世界頂級貨櫃公司的董事長和首席執行長。
作為向貨櫃綜合物流業務過渡的締造者之一，施索仁先生自2016年以來監督了170億美元的交易，同時也應對了一場代價高昂的網路攻擊，以及浩南輪（Maersk Honam）的火災。隨後首席運營長索倫•托夫特（Søren Toft）跳槽去了地中海航運公司。當然，這場大流行病似乎即將減少行業利潤。
所有這些似乎都沒有使麥司克偏離軌道，過渡進程仍處於提前階段，並開始取得成效，儘管在這一過程中傷亡慘重，其中包括薩菲海運（Safmarine）和丹馬士（Damco）物流品牌的結束，以及大約2000人的被裁員。
然而，施索仁先生仍然堅持底線，即使這意味著失去市場占比，並可能失去麥司克航運在船舶運力方面的頭號位置。
他堅持認為，雖然包括地中海航運公司在內的其它公司都在考慮訂購2.3萬TEU船隻，但麥司克不再需要更多的三E級船。施索仁警告說，鑒於未來燃料的不確定性，訂造新船的風險很高。
施索仁先生還排除了其他更多的海運收購，2017年對漢堡南美航運公司（Hamburg Süd）的收購提供了「相當一段時間」所需的所有規模和競爭力。不過，在物流領域有一些收購，比如收購了美國倉儲公司Performance Team和海關經紀公司KGH customs Services。
在經歷了多年的股票價值縮水之後，2020年，AP穆勒-麥司克表明，在可想像的最具挑戰性的背景下，它仍可以產生可觀的回報。2020年末，麥司克集團將全年盈利預期從75億～80億美元上調至80億～85億美元。
施索仁先生說，他對麥司克能夠改善其財務業績並繼續在「新冠疫情大流行的非常困難的情況下」改變業務感到「自豪」。
麥司克頗具爭議的新方向計畫已出臺四年，他相信2020年的業績證明「麥司克選擇了正確的戰略」。
烏格拉、施索仁和其他麥司克集團高管從2010年以來，每年都躋身勞氏日報社「全球影響力人物」100強。
為實現脫碳目標服務的新團隊
麥司克戰略主管莫滕·博·克利斯蒂安森將領導一個內部團隊，加強公司的排放戰略。
2018年，麥司克承諾2050年實現碳中和。 目前麥司克通過在公司內創造新的執行角色的方式來加速這一進程。麥司克將組建一支專門的團隊，以加速公司的脫碳工作，並確保脫碳議程嵌入業務。
首席執行長施索仁說：「過去十年來，我們為脫碳所做的努力已經成熟，渴望與該領域成為領先並與領先客戶的期望相匹配的雄心越來越大。並且，我們已經在許多方面成為我們行業的領先者。然而，我們希望堅定我們的立場。我堅信，我們作為一個行業領導者，擁有AP穆勒-麥司克的資源，有義務盡我們所能，儘快建立一個碳中和的船隊，我們必須説明我們的客戶徹底消除他們的全球供應鏈的碳排放。」
新團隊將由麥司克現任戰略主管莫滕·博·克利斯蒂安森領導，他將擔任脫碳主管的新行政職務，向執行和戰略品牌的執行董事會成員亨利特·迪傑森和首席執行長施索仁彙報。
麥司克表示，通過對2020年氣候情景和過渡途徑的戰略審查得出結論，氣候行動是一項「戰略要務」，新團隊的目的是推動這一進程，並確保脫碳議程植根於企業，並由商業、運營和技術部門的商業領袖掌管。
克利斯蒂安森先生說：「作為一個團隊，我們的成功將取決於通過協作和協調，以及我們自己的貢獻來推動實際業務成果。船舶脫碳無法與那些我們可以作出最大直接影響的領域來比較；然而，當我們作為全球集成商擴大我們的提供客戶群體時，我們仍需要確定如何才能實現端到端供應鏈的脫碳。」
該新團隊將於3月份啟動，將由來自公司船隊管理和技術部門的大約為45名員工組成。
麥司克說，該團隊將負責物流脫碳方面的思維領導，推動船隊的燃料效率和減排，並在脫碳領域尋求商業機會。
麥司克的亞太區新總裁著眼於客戶的長期共存
2020年8月成為麥司克亞太區董事總經理的白迪勒（Ditlev Blicher）表示，公司2020年已經「完全」改變了與貨主的合同談判方式，以追求長期的合作夥伴關係，而不是在炙手可熱的貨運市場牟利。
德國物流巨頭德鐵信可（DB Schenker）的前亞太地區首席執行長，目前正處於一個關鍵且有趣的時刻，同時負責麥司克在同一地區的業務。
作為一名有著20年經驗的物流老手，白迪勒（DitlevBlicher）正面臨著一個在丹麥航運巨頭麥司克面前展示能力的機會。
世界上最大的貨櫃航運公司雄心勃勃地轉變為一家完整的物流供應商，這一轉變正在加速並開始取得成果。同時，轉變的過程中充滿了挑戰，其中的一部分挑戰是此前從未經歷過的。例如，新冠疫情危機。
儘管自2020年夏天以來，貨運市場的繁榮和利潤令承運人歡欣鼓舞，但他們也有很多事情需要擔心。
隨著運價的飆升，貨主的不滿情緒高漲，對航運公司操縱市場的抱怨越來越多。而對於那些具有長期願景的人來說，更重要的是在黑天鵝事件日益增加的世界上，設想一個更靈活的物流系統。
白迪勒先生表示，他目前對憤怒的託運人懷有深切的同情。
在新加坡的這位高管在接受《勞氏日報》的採訪時說：「幾個月前我還站在這場博弈的另一邊。但真正的答案是，這是需求方主導的博弈。」
分析人士說，承運人和託運人都沒有料到，在政府支票和旅行限制的支援下，客戶會大肆揮霍貨物。而疫情影響造成的貨物堵塞和設備短缺加劇了承載能力供需的不平衡。
然而，麥司克並沒有在這樣的市場狀況中獲利。
白迪勒先生說：「運價的激增被誇大了，或者至少沒有反映出許多託運人的實際運價。在市場上浮動和報出的難以置信的高報價主要是為了滿足特殊需求，而麥司克的大部分貨物則是以先前商定的更合理的合同價格進行運輸。目前，公司正在採取一種完全不同的方法來談判2021年的合同。通常在面臨這樣的情況下，我從談判桌的另一方瞭解到，你會說『哦，這就是需求和供應的現狀導致運價率暴漲，因此客戶應當付更多的運價』。我們當前的目標是不要趁火打劫以牟取暴利，而是專注於提供可靠、靈活和數位化的經驗給客戶。」
正是因為與客戶建立長期合作關係受到了越來越多的挑戰，麥司克實現目標的關鍵在於提供端到端服務，而這類服務需要時間與客戶體驗的提升。
客戶的不滿不僅在於上漲的運價，還有新冠疫情下承運人所提供的糟糕服務。
白迪勒先生表示，由於各種因素的影響，例如港口和道路的堵塞，全球船期表的准點率已下降至50％，這對結果的影響遠遠超出了航運公司可控制的範圍。但這樣的混亂正是貨櫃物流的癥結所在，即碎片化。
白迪勒先生說：「為了管理供應鏈，我們的客戶必須與不同的參與者打交道。這正是我們在新冠疫情影響下特別關注到的缺點。這也是麥司克承諾要有所作為的方面，當然，也是為了這些重點聯繫起來所進行的投資。」
公司已經在人力資本和實物資產上進行了大量投資，以擴大其服務頻寬。舉兩個例子，即在2020年收購泛歐海關服務公司旗下的KGH海關服務，以及收購美國倉儲和配送公司Performance Team。
他說：「我們希望在2021年加快收購速度，因而會有一股動力驅動我們圍繞著收購來獲取更多的能力。」
加強數位化平臺是另外一項不可缺少的努力。
白迪勒先生說：「隨著2020年一系列應用程式的發佈，例如供應鏈管理工具Maersk Flow，麥司克的中央數字平臺Maersk.com的更多功能被寄予厚望。從協力廠商物流的角度來看，我真切地知道哪些軟體解決方案是白金級別。在接下來的幾個月裡，我對我們將給市場帶來的事物深受鼓舞。」
然而，這些措施都不能保證繁榮的前景，因為整合一個支離破碎的部門也需要其他利益相關方的合作。儘管麥司克在這方面做出了同樣重要的努力，例如區塊鏈應用程式，但障礙仍然存在。
其中的一個例子是，隨著整合戰略的進展，航運專業不可避免地延伸到貨運代理市場。由於削減客戶的業務，造成了利益衝突。
總部設在哥本哈根的麥司克公司2020年將丹馬士的貨運代理業務擴展到自己的產品中，以及隨後與白迪勒前雇主德鐵信可（DB Schenker）的對抗，都突出了這一點。然而，麥司克公司亞太地區的新領袖，對這些關切置之不理。
白迪勒先生說：「在新聞中讀到競爭固然讓人更加興奮，但坦白地說，我認為現在有更多可以合作的基礎。如果行業參與者可以在同一標準及語言上達成一致意見，這將為我們的行業創造更長遠的未來。」
麥司克在北美合作減輕供應鏈痛點
世界最大貨櫃承運人「日常接觸」港口卡車協會已常態化。
AP-穆勒麥司克表示，他們正在認真對待貨櫃壅塞和多式聯運設備短缺的問題，並在努力解決美國出口界和卡車行業在這困難的時期裡受到的影響與關注。
麥司克北美公司（Maersk North America）在一份新聞稿中表示：「由於美國進口商品數量激增，以及由此產生的多式聯運設備流量不平衡，物流部門的所有成員都面臨著尋找解決方案的挑戰。麥司克高級人員表示，這是公司非常認真對待的情況。麥司克綜合全球物流業務模式的每一個組成部分都在整個物流領域工作，以回應涉及所有供應鏈參與者的解決方案。」
施索仁說：「麥司克正在與美國聯邦海事委員會（FMC）、農業運輸聯盟（AgTC）、西海岸港口卡車協會（HTA）和東海岸雙州汽車運輸協會（Association of Bi-State Motor Carriers）探尋新的更好的方式來滿足需求。作為貨櫃物流的全球集成商，我們有自信找到可行的解決方案來解決供應鏈痛點。」
麥司克表示，近期施索仁與美國聯邦海事委員會主席邁克爾·庫利討論了關於美國出口商面臨的挑戰。12月，北美貿易主管弗蘭克·德·鄧尼斯（Franck DeDenis）在一次遠端會議上談到了對成員AgTC的關切。
麥司克北美地區董事總經理乃琳·弗爾在新聞稿中說：「我們正與農業運輸聯盟和當地卡車運輸協會密切合作，解決它們對設備供應、延遲和滯期費問題的關注。我們計畫在未來幾個月舉行更頻繁的會議。這些挑戰需要所有參與者的共同努力，並且我們期待能在解決當前問題的情況中繼續發揮作用。美國聯邦海事委員會行政專員麗蓓嘉·戴伊擁有行業知識、人脈與信譽，可以支持必要的行業解決方案，我們感謝她在這方面的領導。」
在一篇評論中，AgTC執行理事彼得·弗利德曼也讚揚了麗蓓嘉·戴伊的領導，並敦促出口商、進口商、貨代和卡車司機向她提交受到虧待的實例。
弗利德曼說：「美國《航運法》規定了海運中的『合理』做法。2020年，美國聯邦海事委員會的規則為海運承運人和海運碼頭提供了合理滯期費和滯留做法的指導方針。美國的出口商和進口商曾抱有希望，卻仍然遭受痛苦，因為承運人和碼頭並未按照建議的合理做法來實施。承運人和碼頭無視委員會的規則是不明智的。現在，專員們正在努力團結一致，決心強制遵守準則，以實現該法案的目的，通過競爭和高效的海洋運輸促進美國出口的增長和發展。」
麥司克還在一份新聞稿中表示，它一直在與美國醫療保健信託公司（HTA）首席執行長韋斯頓·拉巴爾進行「每日聯絡」，以應對進口激增給洛杉磯和長灘等主要港口卡車司機帶來的困難。
11月中旬，由美國醫療保健信託公司（HTA）領導的一個聯盟呼籲美國聯邦海事委員會考慮立即停止對洛杉磯、長灘和紐約/新澤西港口的拘留和滯期費收費，因為壅塞。 在一次關於拘留和滯期費救濟工作的新聞發佈會上，拉巴爾讚揚麥司克願意加強和探索解決辦法。
12月，麥司克發表了一份聲明，表示將與HTA會面。聲明說：「聯盟由15,000名卡車司機組成，在港口到倉庫和配送中心的港口卡車運輸中發揮著重要作用，這對供應鏈的成功至關重要。」
麥司克表示，麥司克公司處於獨特的地位，既是世界上最大的海運公司也擁有洛杉磯APM碼頭400號，即北美最大的私有經營貨櫃碼頭。
麥司克指出：「APM碼頭400號在卡車運輸界的日常貨物流動中起著關鍵性作用。與拉巴爾（La Bar）和HTA合作。碼頭專注於雙重交易，使卡車司機能夠在同一次旅行返回時還一個空貨櫃並帶一個進口貨櫃在當地交付。400號碼頭的65％的交易為雙重交易，並且目標在於增加這個數量，提高每一次旅途中卡車司機的生產率。」
長灘港表示，正在與碼頭操作人員協作，促進且優先處理雙重交易。2020年11月，洛杉磯港推出折返信號平臺，執行理事吉恩·塞洛卡（Gene Seroka）說：「這是為了幫助我們的卡車運輸群體，瞭解何時何地需要帶空貨櫃返回聖佩德羅灣，從而提高雙重交易的可能性。」
參考文獻：
- Robert Uggla, AP Moller Holding; Søren Skou, AP Moller-Maersk, Lloyd’s List 08 Dec 2020
- James Baker: Maersk to launch new team to pursue decarbonisation goals, Lloyd’s List 07 Jan 2021
- Cichen Shen: Maersk’s new Asia Pacific head sets sights on customer longevity, Lloyd’s List 12 Jan 2021
- Kim Link-Wills: Maersk collaborating to ‘alleviate supply chain pain points’, American Shipper December 28, 2020
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