One Hundred People 2025, No.31-43
夏彬傑、文雨 編譯
【關鍵詞】航運業、影響力人物、地緣政治風險、脫碳
【keywords】shipping industry; influential people; geopolitical risks; decarbonisation
31尼克森（Jeremy Nixon），海洋網聯船務（Ocean Network Express，ONE）
尼克森於2025年持續主導海洋網聯船務的營運調整，試圖在因地緣政治衝突升溫、關稅政策反覆與財務壓力同步加劇而高度動盪的市場環境中，同時維持航網可靠度與永續轉型方向。
2025年並非ONE所期待的平穩年度。這家由日本3大航商日本郵船（NYK）、川崎汽船（K Line）與商船三井（MOL）整合而成、總部設於新加坡的航商，現為全球第6大貨櫃航運公司，營運船隊達271艘，另有51艘新船列於訂單中，包含長期租用船舶。面對美國港口費、戰爭風險與關稅政策交錯影響，尼克森必須讓ONE保持高度機動性，以因應典型營運節奏遭到打亂的局面。
尼克森指出，2025年前4個月，美國航線表現明顯優於預期，主因在於市場預期關稅即將上路，託運人提前下單，帶動短期貨量湧現；但隨著關稅效應逐步反映，下半年展望明顯轉弱，市場流通的商品數量隨之下降，使營運壓力迅速浮現。
ONE在地緣政治不確定性衝擊下財務表現明顯轉弱，公司預估本會計年度下半年將出現約6,100萬美元虧損，而上半年僅獲利3.71億美元，與上一會計年度超過27億美元的高峰形成強烈對比。2025年11月，ONE亦將原先於4月預估的全年10億美元獲利目標大幅下修至3.1億美元，並指出新船集中交付帶來的供給壓力，以及紅海繞行吸收運力的暫時性效果仍將延續。
儘管財務面臨逆風，尼克森仍將節能改裝與永續策略視為中長期核心。ONE維持以2008年為基準，於2030年前將範疇1（Scope 1）排放量降低70%的目標，並朝2050年淨零排放邁進。2025年，ONE的範疇1排放降幅已達63%，顯示減排進度符合既定路徑。
在商業應用層面，ONE持續推動其綠色運輸方案「ONE LEAF+」，透過低排放燃料搭配第三方驗證的減碳憑證，協助客戶進行範疇3（Scope 3）排放管理。2025年10月，運動品牌耐吉（Nike）正式加入該計畫，延續雙方自2024年起在減碳合作上的布局。
尼克森亦指出，ONE並未僅將低碳燃料油視為唯一過渡選項，而是持續推進既有船隊的節能改裝，包括安裝節能裝置，並評估具備氨燃料就緒能力（ammonia-ready）的船舶設計，以為未來燃料轉換預作準備。
尼克森曾於2017年至2024年間連續入選百大影響力人物，2025年再度上榜。
32朴相珍（Park Sang-jin），韓國產業銀行（Korea Development Bank，KDB）
朴相珍是韓國產業銀行首位自體系內一路晉升至董事長職位的領導人，象徵該行在治理與人事制度上的重要轉折。然而，外界普遍認為，他與南韓自由派進步陣營總統之間的政治連結，多少為其未來任期蒙上陰影，也使其在推動艱鉅改革任務之際，面臨更高程度的檢視與壓力。
在全球造船與航運產業高度依賴政策性金融支持的背景下，KDB肩負的角色愈發關鍵。如何在產業轉型、地緣政治風險與國內政治環境交錯影響下，維持政策金融的穩定性與專業性，將是朴相珍任內最重要的考驗。
33 陳懷宇，中國進出口銀行
隨著全球貿易格局、地緣政治衝突與航運去碳化進程相互交織，中國進出口銀行在國家戰略中的角色日益凸顯，而陳懷宇正是將政策方向轉化為具體航運與基礎設施專案的關鍵推手。
透過政策性融資工具，陳懷宇協助將中國的對外經貿與產業政策，實際落地至船舶建造、港口投資與航運項目之中，使金融資源能直接支撐一線航運與物流活動。在當前高度政治化的國際環境下，其在國家戰略、金融體系與航運實務之間的協調能力，使其成為影響未來航運版圖的重要架構者。
34特勞斯（Karrie Trauth），殼牌海事（Shell Maritime）
特勞斯主導殼牌海事採取務實路線，在能源轉型仍充滿不確定性的情況下持續以液化天然氣（LNG）作為提升航運效率與減排的核心工具，並據此推動短期內最具可行性的投資布局。
然而，這條以LNG為重心的過渡路徑仍無法完全迴避長期結構性問題，包括替代燃料的最終選擇、供應規模，以及與全球減碳目標的銜接方式。特勞斯所面臨的挑戰，在於如何在維持現實可行性的同時，為殼牌及其航運客戶保留足夠的彈性，以因應未來更深層次的能源與監管變革。
35 徐鵬，中國船舶集團（CSSC）
中國船舶集團（CSSC）在2024年底經歷高層震盪後，同年年底由徐鵬接任董事長一職。此次人事異動源於前任董事長溫剛於2024年11月因涉入貪腐調查而遭免職；溫剛過去曾2度入選百大影響力人物，其去職再度凸顯中國大型央企高層職位更迭頻繁。
徐鵬原任大型裝備製造商中國一重集團的董事長，職涯長期深耕裝備製造與重工產業。接掌CSSC後，他隨即推動高層人事重組，目前9名核心高階主管中，有6人是在其任內到位，且多數來自相近的製造業體系。
徐鵬出身重慶，現年60歲，具電廠熱能工程背景，職涯早期任職於東方電氣集團，並於2023年間快速晉升至中國一重高層。距離其於2023年9月出任中國一重董事長僅約一年，便轉任造船產業要職，顯示其跨產業調任節奏明顯加快。
儘管高層人事頻繁更迭，CSSC的營運表現並未因此受挫。根據克拉克森研究（Clarksons Research）數據，截至2025年11月，以補償總噸（cgt）計算，CSSC掌握接近全球訂單量5分之1的市占率，穩居全球最大造船集團地位。
過去數年，中國造船業所建立的產業規模與體系化能力，使市場普遍認為，無論由誰領導CSSC，短期內皆難以撼動其全球主導地位。近年CSSC董事長任期普遍偏短，溫剛亦是在2023年初自國防產業體系轉任該職，接替於2022年離任的雷凡培。
在人事變動期間，CSSC規模仍持續擴張。2025年9月，集團完成對中國船舶工業集團（CSIC）的下市整併，整合旗下主要上市平台，使絕大多數船廠資產納入中國船舶控股（CSSC Holdings）體系之下。目前僅華南部分船廠仍隸屬於另行上市的中國船舶海洋工程（CSSC Offshore & Marine Engineering），以及上海滬東中華造船。
財務表現方面，CSSC於2025年持續走強，第3季淨利年增近1倍至人民幣20.7億元，營收年增5%至人民幣348億元。前9個月累計淨利亦翻倍成長，反映訂單結構優化、交付量與船價提升，以及成本控管成效。
CSSC在接單與交付面同樣居於壓倒性領先地位。克拉克森統計顯示，CSSC於2024年取得約400艘新船訂單、合計1,486.9萬補償總噸，幾乎為南韓最接近競爭對手的3倍；在2028年以後的交付時程中，CSSC船廠占全球預定交付量約4分之1。
儘管如此，CSSC所處的外部環境並非毫無風險。隨著美國貿易政策趨於保護主義、關稅與產業壁壘逐步升高，全球造船業未來勢必面臨更大政策與市場壓力，中國船廠亦難以完全置身事外。然而，近年發展顯示，中國造船體系已高度組織化並形成規模優勢，使單一人事異動或短期外部衝擊，尚不足以動搖其整體運作節奏。在此背景下，只要本波全球造船景氣尚未結束，CSSC憑藉其訂單結構、產能規模與交付能見度，仍可在全球航運與造船產業中維持關鍵地位，董事長人選本身對短期競爭格局的影響相對有限。
徐鵬為首次入選百大影響力人物；溫剛則曾於2023年與2024年入榜。
36 卡札科斯（Thomas Kazakos），國際海運總會（ICS）
卡札科斯於2025年6月中旬接替普拉滕（Guy Platten）出任國際海運總會（ICS）秘書長後，隨即展開高密度出訪行程，反映在全球貿易緊張升溫、航運去碳化分歧加劇之際，ICS正承受沉重的政策協調壓力。
他向《勞合船舶日報》透露，僅在5週內便飛行18趟、走訪8個國家的9座城市，主要與亞洲地區會員與各國政府溝通，討論國際海事組織（IMO）於2025年10月意外延後表決「淨零框架」（NZF）後，航運產業的應對方向。
卡札科斯過去曾任賽普勒斯航運公會秘書長長達30年，並代表賽普勒斯出任ICS理事及歐洲船東協會（ECSA）代表，長期活躍於國際航運政策場域。
在其領導下，ICS將2026年的優先工作聚焦於防止支撐全球貿易的國際監管體系進一步弱化，其次才是推動航運去碳化與改善船員福祉。這意味著，ICS必須持續緊密與各國政府及國際監管機構互動，確保航運相關決策不偏離產業實務與全球貿易運作需求。
對於NZF表決延後一年，卡札科斯坦言感到失望，但強調ICS不會因此退場，仍將持續推動一套對產業可行的碳定價機制。ICS過去曾提出簡化的碳定價方案，並在先前數年獲得部分產業支持，但2025年未能在會員國層級取得實質進展。不過，該方案中的部分設計最終仍被納入NZF架構之中，ICS未來也將持續參與技術層面的磋商，協助各國嘗試打破僵局。
卡札科斯表示，雖然部分大型船東於IMO海洋環境保護委員會（MEPC）特別會議召開前已先行公開反對NZF相關框架，凸顯產業內部對去碳化路徑的歧見，但對於擁有120年歷史且會員組成高度多元的ICS而言，意見分歧本屬常態，並不會削弱該組織在國際層級替船東進行政策溝通與倡議的功能。
他強調，IMO仍是規範航運溫室氣體排放的最佳平台，若由各區域自行推動重疊性的稅制與規範，對產業而言反而將造成更大的混亂與成本負擔。卡札科斯直言，若任由時間空轉，產業將錯失關鍵調整窗口，這也突顯國際海運總會在未來一年於全球航運治理與政策協調中，肩負高度迫切且不可替代的角色。
這亦是卡札科斯首度入選百大影響力人物榜單；其前任秘書長普拉滕則曾於2022年、2023年與2024年連續入榜。
37陳兵和索科爾（David Soko），塞斯潘（Seaspan）／Atlas Corp
作為全球最大貨櫃船噸位出租商，塞斯潘在2025年間持續擴張並多元化其船隊結構，進一步鞏固其在非營業船東（NOO）領域的主導地位。在執行長陳兵與母公司Atlas董事長索科爾領導下，集團同時推進規模成長、船型分散與效率升級。
截至2025年，塞斯潘與Atlas共控制約200艘營運中貨櫃船，合計運力約230萬TEU。除貨櫃船核心業務外，集團亦正式跨足汽車運輸船市場，並公開表態有意進軍液化石油氣（LPG）運輸領域，使資產組合進一步分散。
2025年8月，塞斯潘啟動船隊結構調整，將多數船舶由香港船旗轉掛至新加坡。此一安排，係延續公司因應美國貿易代表署（USTR）可能對外國船舶課徵港口費風險，而於同年10月決定將全球總部遷往新加坡的整體策略；即便相關措施最終未實際上路，集團仍選擇完成船旗與總部同步轉移，以降低潛在政策不確定性。
在汽車運輸船領域，塞斯潘於2023年底首次下單，向上海外高橋造船訂造6艘、單船載運能力10,800輛的汽車運輸船，後續增至10艘，並全數以長期租船方式交由南韓現代Glovis營運。2025年，另有2艘由日本船廠建造、向日本商社承租的汽車運輸船投入營運，並以長期合約出租予商船三井。
貨櫃船方面，塞斯潘在2021年至2024年間大舉下單後，於2025年再度簽署12艘9,000TEU新船合約，採人民幣融資並分配至2家中國船廠建造，全部由中遠海運以長期租約承接；同年亦向滬東中華造船加訂6艘8,300TEU貨櫃船。
除船隊擴張外，塞斯潘於2025年全面推動船隊效率與環保升級，與租家合作進行涵蓋電力、熱能與流體力學系統的改裝工程，包括主機降速、燃油效率優化、安裝洗滌器、岸電改裝，以及貨櫃裝載能力調整。
展望2026年，塞斯潘將進一步投入替代燃料布局，計畫為5艘10,100TEU貨櫃船進行甲醇雙燃料改裝，該批船舶目前以長期租約出租予赫伯羅德。首艘改裝船預計於2026年第1季在中國例行進塢期間完成，象徵集團朝向低碳船隊邁出關鍵一步。
陳兵與索科爾於2018年至2024年間年年入選百大影響力人物；塞斯潘則曾於2010年至2017年間持續名列榜單。
38 陳隃，交銀金融租賃
作為黨委書記與交銀金融租賃的董事長，陳隃宇所面臨的核心挑戰，在於航運與製造業景氣位處高檔循環之際，如何抑制單純追逐規模與成交量的衝動，並為下一輪景氣反轉保留資本與風險承受能力。其決策取向，反映政策性與準政策性金融機構在產業高峰期更須強調節制與耐心，而非放大槓桿。
39 侯啟軍，中國石化集團
侯啟軍甫於接任董事長數月後，便遭遇國際制裁環境急劇升溫的壓力測試。在能源貿易與地緣政治高度交織的情勢下，其任期一開始即被推入制裁風暴核心，也使中國石化在原油採購、航運安排與國際合規層面，面臨更為複雜的外部變數。
40康斯坦塔科普洛斯（Kostis Konstantakopoulos），Costamare
美國上市貨櫃船船東Costamare於2025年經歷一個高度活躍且成果顯著的年度，而長期低調行事的董事長兼執行長康斯坦塔科普洛斯，則在貨櫃船、乾散貨、離岸支援船與航運金融等多個領域，同步擴大其產業版圖。
作為希臘最早投入貨櫃船市場的船東之一，Costamare受惠於貨櫃船期租市場展現出超出預期的韌性，成功維持約25億美元的已簽約的擔保收入預計額，並在多年未下單後，再度重啟新造船投資。該公司已訂造6艘3,100 TEU貨櫃船，預計於2027年第2季至2028年第1季間交付，屆時將加入目前約70艘貨櫃船的船隊。
多年來，Costamare以穩定獲利與不中斷的配息紀錄，建立市場對其營運可靠度的高度信任。2025年，康斯坦塔科普洛斯亦提前因應潛在政策風險，透過發行不具經濟權益、但可提高表決權比例的特別股，使家族持股的表決權由約64%提升至超過75%，藉此降低公司可能因美國相關船舶而遭遇中國報復性港口費的風險。
除貨櫃船外，Costamare自2021年起布局乾散貨市場，並於2025年5月完成關鍵結構調整，將散裝船業務分拆為「Costamare Bulkers」，於紐約證交所獨立上市。隨後，公司與嘉吉公司（Cargill）建立策略合作關係，由後者接手大部分租入散裝船組合與遠期運費協議（FFA）交易部位，使Costamare得以聚焦於自有逾30艘散裝船的核心船隊，並逐步將船型結構調整至較大型船舶。
依規劃，Costamare Bulkers將維持精簡後的營運平台，而與嘉吉的合作範圍亦延伸至燃料採購、去碳化與船舶效率策略，甚至不排除於乾散貨資產上進行聯合投資。
除上述主要布局外，康斯坦塔科普洛斯亦低調參與多項航運投資，包括與其他船東共同收購船舶，以及投資其他上市航運公司股權；同時，集團亦跨足離岸支援船市場，透過二手船收購與新造船逐步建立船隊。
在航運金融領域，Costamare旗下另一項重要業務為租賃融資，其多數持股子公司海王星航運租賃公司（Neptune Maritime Leasing），截至目前已為航運市場提供超過6.5億美元融資，涵蓋50項船舶與航運資產，相關業務規模仍持續擴大。
康斯坦塔科普洛斯曾於2010年至2024年間，年年入選百大影響力人物，2025年亦持續名列其中。
41 阿爾蘇萊提（Abdullah Fadhalah Al-Sulaiti），Nakilat
卡達國有液化天然氣運輸公司Nakilat公布，2024年淨利達16.4億卡達里亞爾（約4.5億美元），較2023年成長5.1%，顯示該公司在長期租約與穩定LNG運輸需求支撐下，持續維持穩健獲利表現。
42 卡斯特利洛（Alfonso Castillero），賴比瑞亞國際航運及公司註冊處（Liberian International Shipping & Corporate Registry，LISCR）
在船旗國體系的關鍵影響人物中，鮮少有人能在能量、企圖心與實際推動規模上，與賴比瑞亞國際船舶及公司註冊處的卡斯提列羅相提並論；其主導的船旗國政策推進與國際活動布局，使賴比瑞亞船旗持續在全球航運體系中維持高度能見度與影響力。
43 曾我貴也，日本郵船（NYK）
身為日本郵船（NYK）社長兼執行長，曾我貴也在公司迎來創立140週年之際，肩負引領這家日本指標性航商穿越高度波動市場環境的重責大任，他一方面承接企業長期累積的經營基礎，另一方面推動結構性轉型，試圖在傳統優勢與未來成長之間取得平衡。
過去一年，日本郵船在其帶領下順利度過動盪期。日本郵船2024財政年度稅後淨利達4,780億日圓（約31億美元），較前一年度成長逾一倍。曾我在全球貿易環境高度波動之際，帶領公司穩定營運表現，展現其在不利條件下的經營掌控力。
他亦持續推動日本郵船的中長期發展藍圖。自2023年出任董事長以來，他主導制定「Sail Green, Drive Transformation 2026」中期經營計畫，作為公司邁向轉型與永續的重要政策架構。
為分散營收來源，日本郵船於7月收購Walden Group的醫療物流業務，正式跨足專業物流領域；同月，公司亦於郵輪事業再添一艘新船，擴大相關布局。
在綠色航運方面，日本郵船持續推進氨燃料相關業務。繼2024年承諾建造全球首艘以氨為燃料的中型氣體運輸船後，該船於2025年2月取得期租合約，確保其於2026年交付後的商業可行性。該計畫目標可減少約80%的溫室氣體排放，亦被視為氨燃料船舶邁向商業化的重要一步。
此外，日本郵船旗下拖船及海洋相關事業公司「新日本海洋社」於2025年稍早完成拖船「Sakigake」為期3個月的實船測試。該船為全球首艘商業營運的氨燃料船舶，在東京灣作業期間，溫室氣體排放量減少約95%。同年10月，新日本海洋社更取得第三方機構對其減排環境效益的認證，再度寫下全球首例。
在金融面向，日本郵船於11月宣布將發行第5批轉型債券，以支援邁向低碳社會的資金需求，進一步鞏固其在永續金融領域的領先地位。
研發方面，日本郵船持續透過旗下技術研發機構「MTI」投入先進海事技術。2022年，公司與東京大學設立「海事與海洋數位工程合作計畫」，透過模擬平台推動海事數位工程技術與人才培育。2025年初，MTI又與大阪大學、今治造船、日本海洋聯合造船（JMU）及日本海事協會（ClassNK）共同成立開放式合作實驗室，以提升產業競爭力。6月，MTI亦加入由10家海事相關機構組成的聯合計畫，開發次世代高性能船舶技術。
曾我在140週年紀念致詞中總結日本郵船的核心精神指出，公司的百年歷史，本身就是不斷回應社會需求、勇於迎接挑戰的過程。他並表示，日本郵船自創立以來所延續的DNA，在於對使命與榮譽的高度自覺，以及在每個時代洞察社會與人們需求、並堅定加以實踐的能力。
曾我亦於2023年及2024年入選百大影響力人物。
參考文獻
- One Hundred People 2025, Lloyd’s List Dec. 10 2025
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