Zim to rush IPO for the 4th time
陳珮鈺、蘇麒雲
【關鍵字】以星海運、公開上市、貨櫃航運
【keywords】Zim; IPO; container shipping
自2004年奧弗（Ofer）家族將以色列以星海運公司私有化以來，這家公司三次申請公開上市，但均以失敗告終。目前，以星海運正在進行第四次嘗試。據「美國託運人」雜誌（American Shipper）報導，自2015年以來，美國市場上還沒有成功的航運公司IPO，但是以星海運似乎是最有可能打破這一連敗局面的公司。鑒於今天跨太平洋貨櫃貿易空前的運價泡沫，時機再好不過了。
首席執行長上榜勞氏日報航運界2020年100大影響力人物
儘管面臨大規模流行病的挑戰，但運價上漲和運輸量增加使以星海運（Zim）的利潤大幅增長。
以星海運公司的首席執行長伊萊•格利克曼履行了讓這家以色列航運公司盈利的承諾。
通過與2M聯盟的合作，這家全球第10大航運公司的業績超過了自己的實力。以星證明，即使是一家區域性航運公司，也可以在全球貨櫃航運巨頭中佔據一席之地。
格利克曼在2017年加入以星海運擔任首席執行長時，面臨著巨大的挑戰。
他的前任拉菲•達涅利在該公司工作了40年，其中8年是首席執行長。
當格利克曼先生接手時，他的三大目標是「盈利能力、盈利能力、盈利能力」。僅憑這一點，他迄今為止的任期就可以被視為一個巨大的成功。2020年，以星海運公佈了十多年來的最高收入，第二季的利潤同比增長了400％。其中很大一部分原因是由於大流行的奇怪環境，導致了疾病發病率的迅速增長和成本的降低，但是格利克曼先生也可以獲得好評。
在他的前任做出了退出亞歐市場、專注於成為一家獨立的區域性航運公司的戰略決策之後，格利克曼先生已經指導了一系列的舉措，這些舉措使得以星海運在過去五年的行業整合中保持了強勁態勢。
其中最大的收益之一是與2M聯盟的合作關係。憑藉這一聯盟，以星海運與世界上最大的兩家貨櫃航運公司分享特定貿易航線的份額，這有助於提升以星海運公司的業績。
以星還在跨太平洋航運市場做出了大膽的舉動，推出了一條從中國大陸南部到美國西海岸的專用快運服務航線。
為了滿足電子商務客戶日益增長的需求，在新冠病毒危機爆發之後，以星海運推出了電子商務產品Xpress。
不久以前，以星海運作為一家航運公司的存在本身就受到了質疑，但自那以後，該公司做得如此之好，以至於現在它正在考慮首次公開發行的可能性，並已聘請銀行為這一過程提供諮詢。
第三季業績打破了有史以來的收入紀錄
2019冠狀病毒大流行嚴重影響了全球經濟，導致許多行業的需求和支出減少。但是以星海運公司經歷了有史以來最好的一季，並且預計這種態勢還會持續下去
總部位於以色列的以星海運公司公佈了有史以來最好的季度業績，在第三季實現利潤1.44億美元。這標誌著，儘管新冠肺炎大流行導致運輸需求減少，但與2019年同期相比，淨利潤增長了近3000％。
公司首席執行長伊萊•格利克曼在一份聲明中表示：「以星海運在第三季的出色業績創下了歷史新高。這一非凡的成就源於我們的長期戰略和願景，並再次肯定了這一點。我預計第四季的業績至少會與第三季一樣高。」
但他警告稱，儘管一些貿易通道的市場狀況強勁，但波動性仍然很高，而且公司仍面臨大流行疫情的挑戰。
格利克曼說：「儘管如此，我們對市場發展的靈活反應，使我們能夠在當前的新現實中表現得比以往任何時候都更好，並取得了優異的成績。」
以星海運的收入增長了20.3％，達到10億美元多一點，這是由於第三季的運量增長了5.1％，達到762,000TEU。平均運價上漲了16.6％，達到1,167美元/ TEU。
以星海運說：「2020年，冠狀病毒大流行病的爆發嚴重影響了全球經濟，導致許多部門的需求和支出減少，對某些商品和海運量產生了不利影響，同時也導致船用燃料價格下降。面對這波動及前所未有的營商環境，以星海運繼續擴展全球網路，提升商業及服務業績水準，在2020年第三季取得卓越的財務及營運業績。儘管面臨挑戰，以星仍然相信自己能夠保持增長態勢。我對我們第三季的業績感到自豪和高興，並將繼續追求我們持續盈利和增長的目標，同時保持我們高水準的客戶服務。我們預計第四季業績將跟上這一良好趨勢。」
以星海運預期其第四季業績能夠跟上這一良好趨勢的盈利記錄。
以星海運公司在其第三季的收益報告中使用了第一感嘆號，稱其1.444億美元的淨利潤是「空前的記錄！」
由於2019年第三季淨利潤為500萬美元，上漲了2,818％，這一結果值得一個感嘆號。
調整後的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）也創下了另一個歷史紀錄，第三季為2.621億美元，較上年同期的1.068億美元增長了145.4％。
以星海運還使用了息稅前收益（EBIT）的「空前記錄」短語，第三季息稅前收益為1.894億美元，較2019年第三季的4080萬美元增長了364.2％。
以星海運總裁兼首席執行伊萊•格利克曼在業績發佈會上說：「這一非凡的成就源於我們的長期戰略和願景，並再次肯定了這一點。我預期四季的業績至少能達到第三季的水準。」
雖然不是歷史最高紀錄，但10.1億美元的收入是8年來的最高水準，比上年第三季的8.42億美元增長了20％以上。
經營現金流創造了又一個歷史新高，第三季達到2.451億美元，比2019年同期的1.575億美元增長了55.6％。
2020年8月，以星海運在第二季的收益報告中稱淨利為2530萬美元，比上年同期的510萬美元增長394％。
格利克曼指出，2020年5月公佈，公司第一季同比淨虧損從2430萬美元降至1190萬美元，有了顯著改善。
公司聲明指出，第三季的記錄是在2019冠狀病毒疾病流感大流行的動盪時期創造的。
格利克曼說：「雖然一些貿易通道的市場條件有利，但我們仍然面臨著大流行病的挑戰，市場波動仍然很大。儘管如此，我們對市場發展的靈活反應，使我們能夠在當前的『新現實』中表現得比以往任何時候都更好，並取得了如此優異的成績。」
格利克曼說：「以星海運已經推出了專門的服務，以滿足電子商務的需求，並宣佈了一些倡議，以利用我們的技術和創新的專門知識，應用於航運相關領域。這些努力將使以星海運繼續追求持續盈利和增長的目標，同時保持高水準的客戶服務。正如先前所指出的，我們預計第四季業績將保持這一良好趨勢。」
以星海運在第三季運量達762,000TEU，比上年同期增長了5.1％。
每TEU的平均運價為1,176美元/TEU，比2019年第三季的1,009美元/TEU上升了16.6％。
走向華爾街，首次公開募股
正如預測的那樣，以星海運申請紐約證券交易所首次公開募股。
創紀錄的跨太平洋貨櫃運輸市場繁榮看不到盡頭。現在，對於交易員和投資者來說，可能有一種新的、更直接的方式來押注這個超級火爆的市場。以色列班輪運營商以星海運剛剛申請首次公開募股（IPO）和在紐約證券交易所（NYSE）上市。
這是自2004年奧弗（Ofer）家族將以星海運公司私有化以來，第四次嘗試將以星海運公開上市。和貨櫃行業的其他企業一樣，以星海運在過去的十年裡走過了一條崎嶇的道路。該公司被迫對債務和船舶租賃進行了兩次重組，一次是在金融危機期間，另一次是在2015年。
但第四次可能最終成為此次 IPO 的魅力所在。據「美國託運人」雜誌（American Shipper）報導，自2015年以來，美國市場上還沒有成功的船運 IPO，但是 以星海運似乎是最有可能打破這一連敗局面的公司。鑒於今天跨太平洋貨櫃貿易空前的運價泡沫，時機再好不過了。
幾乎所有在美國上市的貨櫃股票都是向班輪公司出租船舶或貨櫃的公司。當班輪通過高運價繁榮時，租賃公司的股票上漲（由於較低的交易對手風險和較高的續租率）。儘管如此，出租人離貨運市場只有一步之遙。
相比之下，班輪公司直接受到海運運價的影響。但是在美國股票市場上只有一家班輪公司即美森海運（Matson，NYSE: MATX）。
美森海運在亞美運價上有很大的風險敞口。不過，該公司主要是一家《鐘斯法案》（Jones Act）運營商，在國內市場（包括依賴旅遊業的夏威夷）有較高的曝光率。
（圖表：以星海運招股說明書；來自Alphaliner的資料。）
與此同時，全球最大的班輪運營商馬士基（Maersk）的確擁有在美國交易的美國存托憑證（OTC: AMKBY），但其普通股在丹麥交易。
以星海運在紐約證券交易所上市，將為美國股市投資者提供亞美貨運市場最直接的投資機會。根據 Alphaliner 的資料，以星海運是世界上第十大班輪公司，但是它是最容易受到跨太平洋的影響的班輪公司。截至2020年10月，它有52％的運力部署在這一貿易通道，而行業平均水準只有19％。
這也意味著 以星海運比其他任何班輪公司更容易受到美國貨櫃進口崩潰的影響。從積極的方面來看，沒有證據表明這種情況會很快發生。
截至12月底，有34艘貨櫃船在洛杉磯／長灘的錨地等候，交通壅塞比以往任何時候都更加嚴重。根據貨船波羅的海日報指數，截至週五，亞洲－美西海岸運價達到4,200美元的歷史最高水準。
美國經濟分析局（Bureau of Economic Analysis）的資料解釋了這種貌似矛盾的現象：美國爆發了一場大規模傳染病疫情，而進口反而激增。儘管失業率和貧困人口激增，但由於經濟刺激計畫，美國個人總收入還是增加了。服務支出驟然下降，導致儲蓄激增，同時商品（即進口）支出大幅增加。
2021年美國將實施更多刺激措施，疫苗也可能讓消費者更有信心在2020年把更多的儲蓄用於消費，因此，至少在第二季，進口以及海運運價似乎可能繼續牛市行情。
以星海運在12月30日提交了公開上市（IPO）的申請（它的第一份機密文件是9月30日提交的）。花旗集團（Citigroup）、高盛（Goldman Sachs）和巴克萊（Barclays）擔任全球協調人，傑富瑞（Jefferies）和克拉克森普拉圖證券（Clarksons Platou Securities）擔任聯席簿記管理人。
儘管價格目標和IPO目標尚未確定，但看起來以星海運可能趁熱打鐵。看起來幾乎可以肯定的是，在跨太平洋運價快速上升的時期，以星海運可能即將在華爾街成功上市。
與眾不同的以星海運
大多數貨櫃航運公司要麼是區域性的，要麼是全球性的。以星海運介於兩者之間。以星海運表示：「公司作為一家全球性航運公司處於獨特的地位。我們專注於某些特定的貿易航線，並相信公司在這些特定航線上能夠建立競爭優勢。」
大多數航運公司擁有大約一半的船隊。以星海運與眾不同。它只擁有70艘船中的一艘，占船隊總運力的2％。
（圖表：以星海運招股說明書；來自Alphaliner的資料；按部署總容量排列）
在貨櫃設備的擁有比重方面，以星海運也不同於其他運營商。它租賃了89％的貨櫃，只擁有11％。大多數航運公司擁有接近一半的貨櫃，馬士基公司最近也承認將會擁有更多的貨櫃。
以星海運表示，租賃策略使公司在資本成本不足的情況下保持經營的靈活性，並能夠保持相當規模的業務。
以星海運的輕資產模式有利有弊。一方面，儘管根據新的會計準則，更多的租賃資產被列入了資產負債表的資產欄，但以星海運仍然可以宣稱自己是「輕資產型」公司。如今的投資者非常青睞這一類別，而不是傳統船東等資產密集型企業。這也是自2015年以來紐約沒有航運企業進行IPO的一個原因。
但另一方面，大多數班輪公司擁有一半的船隊運力和一半貨櫃設備的原因是，如果你擁有的資產足夠使用一整個生命週期，擁有比租賃便宜。另外，租賃你所有的船隻和箱子，你的租金在某個時期就會飆升，而這正是今天發生的事情。
截至9月30日，以星海運租賃船隻中，78％的租賃期不到一年。目前，由於船舶租賃費率正在飛漲，因此，跨太平洋航線收入激增帶來的高額利潤，可能會被近期租船費用上漲所抵消。
可能引起IPO投資者關注的幾個問題
有幾個問題可能引起IPO投資者關注的關注。一個是以星海運的巨額債務負擔問題。
截至9月30日，未償還債務總額為17億美元，而2019年12月31日和2018年12月31日分別為16億美元的14.6億美元。2020年前9個月的債務增長主要是由於租賃負債增加1.014億美元。當前租船市場的趨勢意味著，這些債務可能會飆升。
以星海運的流動資產為8.234億美元，流動負債為9.759億美元，相當於1.525億美元的周轉資本赤字。資產淨值總額為負9500萬美元。
2020年12月，對以星海運系列1和2的契約進行了修改，允許該公司支付高達50％的年度淨利潤作為股息。在此之前，以星海運在最近幾個月回購了4700萬美元的系列1和系列2債券。
然而，運營方面的限制仍然存在。總的來說，以星海運的重組引發的債務約束提出了一個問題：它是否將幾乎所有資產出租作為一項戰略決策，還是因為它別無選擇？
以星海運承認：「我們系列1和2的條款目前限制了我們購買或長期租賃大型船隻的能力。」
以星海運公司正在尋找繞過這一限制的方法。目前，該公司經營著一支船隊，其中最大船的容量為12,000TEU。該公司在招股說明書中表示，它「正在探索長期租賃安排」，以便在跨太平洋航線上部署15,000TEU容量的船舶。這將取代短期租賃，「這將增強我們為這些航線提供服務的能力。」
另一個問題是內幕交易。除了債務發行和租船費率飆升之外，招股說明書中還有其它危險信號。一個是內部股權出售。由於重組，以星海運租賃義務和債務的原先持有人現在擁有該公司的重要百分比。
根據招股說明書，最大的股東是由 Idan Ofer 控股的 Kenon Holdings，持有 ipo 前32％的股份。第二大股東是德意志銀行，持股比例為16.7％。第三大股東是達瑙斯（Danaos, NYSE: DAC），持有10.2％的股份。
理論上，一旦以星海運在紐約證券交易所自由交易，禁售期結束，達瑙斯和德意志銀行等公司可以撤出頭寸。
以星海運承認：「公開市場認為我們的股東可能會出售我們的普通股，這種看法可能壓低我們普通股的市場價格，並可能損害我們未來獲得資本的能力，特別是通過發行股權證券獲得資本的能力。」
還有一個問題是關聯交易與「以色列因素」，以星海運具有航運公司另一個常見的危險信號，即關聯方交易。
以星海運在2019年全年奧弗（Ofer）控制的船舶支付了2240萬美元租賃費，在2020年前9個月支付了1940萬美元。在此期間，它分別向達瑙斯股東支付了4140萬美元和2250萬美元的租金。
以星海運公司還存在與以色列人相關的風險。以色列國家持有該公司的特殊股份或「黃金」股份，該公司實施各種限制。以色列法律的規定阻礙了公司的潛在出售。以色列政府有權徵用以星海運的船隻。以星海運的雇員可能被要求從事軍事服務或分配的行動。
以星海運說：「作為以色列公司的地位可能限制我們在某些港口停靠的能力，因此可能限制我們與某些航運公司結盟或建立業務夥伴關係的能力，這在歷史上對我們的業務和我們在某些行業內有效競爭的能力產生了不利影響。事實上，某些航運公司不願意與以色列公司合作。」
參考文獻：
- Eli Glickman and Zim, Top 100 influential people in shipping, Lloyd’s List 08 Dec 2020
- James Baker: Zim sets new record with third-quarter result, Lloyd’s List 18 Nov 2020
- Kim Link-Wills: ZIM crushes all-time earnings records, American Shipper November 18, 2020
- Greg Miller: Container line ZIM goes to Wall Street Will IPO stars align? American Shipper January 3, 2021
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