Capacity management will be container shipping’s new normal
陳珮鈺、蘇麒雲
【關鍵字】運力管理、貨櫃航運、運價
【keywords】capacity management; container shipping; freight rates
貨櫃班輪公司2020年上演了一場「魔術」，他們有能力在2021年重演嗎？
嚴格的成本控制和運力管理讓貨櫃班輪公司度過了2020年的危機。儘管2021年的前景仍然籠罩在持續大流行的陰雲之下，然而，2020年的經驗教訓將使班輪公司能夠強有力地應對2021年的不確定性。
幾家貨櫃航運公司公佈的第三季業績證實了大多數人已經知道的事實，即貨櫃航運業2020年表現不俗。
儘管在第二季全球疫情並使運輸量暴跌，但是在2020年下半年，低油價、鐵腕運力管理和強勁需求意味著整個行業轉過身，從一個潛在虧損200億美元的行業，華麗轉身為一個可能是140億美元收入的行業。
然而，這種魔術已經表演過一次了，貨櫃航運業還能再表演一次嗎？
希望這種情況不會在2021年重演，但2020年發生的大部分情況將在未來幾年繼續影響航運公司。其中一些將使班輪公司受益，一些則不然。
有一件事是肯定的，那就是承運商已經嘗到了運力管理的滋味，不會放棄它。
海洋情報諮詢公司（Sea-Intelligence Consulting）首席執行長拉爾斯•詹森說，在疫情爆發之前，各航線就已經在管理運力了。
因為各承運商將超過需求的過剩噸位從服務航線上移除，所以2019年第四季和2020年1月的空白航班數量遠高於前幾年同期。
到2020年4月，當貨運量開始跌破下限時，原本緩慢的運力與運輸需求匹配過程在一周內就完成了。
由於經濟刺激計畫和就業支持計畫，歐美消費者的現金仍然充裕，但是由於隔離措施，缺乏在旅遊或娛樂等服務方面支出的機會，他們就把錢花在了家庭辦公室、健身房、花園和娛樂中心的商品上。他們買的大部分東西都是裝在貨櫃裡的。
然而，波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師彼得•桑德說：「2021年的前景仍不明朗。儘管美國第三季的進口量達到創紀錄水準，但全年進口量仍呈下降趨勢。病毒仍在以驚人的速度傳播，導致復甦停滯，主要發達國家的許多商店再次關閉。」
詹森先生說：「推動進口繁榮的許多商品都是耐用消費品，是不會重複出現的一次性商品。如果疫情惡化，將會出現經濟衰退，這將對貨櫃航運造成不利影響。然而，如果經濟迅速復甦，人們又將支出轉向服務，而不是商品，這也會帶來對航運業不好的結果。我們最終可能會導致實體倉庫溢滿，因此，疫情迅速逆轉，將導致2021年貨櫃航運需求出現負增長。」
詹森先生說：「如果我們只從貨櫃航運的角度來看，最積極的前景是大流行仍然在現在的水準，而不是瘋狂失控，是穩定在某種程度上。但這顯然不是控制。如果我們保持現狀，我們將迎來貨櫃業務的積極發展。如果沒有令人不快的情況，2021年將是很難預測的一年。展望未來，一旦我們控制了大流行，人們很可能會回到他們的正常生活模式。因此，從長期來看，前景確實與一年前沒有任何不同。」
受強勁需求以及導致出口市場設備短缺的供給鏈中斷的推動，貨櫃即期運價居高不下，而此時船運公司和承運人將開始談判2021年的合同運價。
桑德說：「這將導致一項棘手的平衡行動。即期運價的上漲傳遞了一個可能是最好的消息。在年度合同運價談判的時候，承運商將處在一個有利的地位。與此同時，一些即期市場的客戶可能會變得更昂貴。」
然而，航運公司也將尋求限制合約量的水準，以獲得更高的即期運價帶來的好處。
德魯里供應鏈顧問（Drewry Supply Chain Advisors）主管菲力浦·戴馬斯說：「航運公司將努力取消增加的最低數量承諾。這些航運公司的興趣在於，即期市場利潤非常豐厚，它們不會希望從合同運價往往較低的最大顧客那裡獲得更多業務。下一個淡季的關鍵問題將是運力保障。顯然存在巨大的波動性和不可預測性。唯一可以預測的就是波動性。這是一場押注於雙方需求的賭博，許多人預計，當貨櫃設備短缺問題得到解決後，即期運價壓力將會緩解。」
詹森先生說：「2021年和2022年，需求方面仍將非常不確定。2021年可能會非常不穩定。但是，從長期來看，隨著疫情的緩和和貨櫃航運的結構性變化，運價可能會高於過去五年的水準。承運商在談判中正處於強大的地位，它們不會持續地捲入運價戰。」
航運業剛剛嘗到了即將到來的供應鏈中斷的滋味
儘管2020年的航運業經歷了種種高峰和低谷，但真正的範式轉變將帶來真正的破壞。對於船東來說，這是一個世代的多重任務。
航運業的韌性在2020年受到了考驗，但新船建造的低訂單量並不能拯救市場，短期的未來充滿了不確定性。從中期來看，2020年倖存下來的商業模式，可能並不是為未來建立的，未來需要財務靈活性、透明度、更明智的數位整合方式，當然也需要有足夠的遠見，才能在脫碳轉型中生存下來。
完全有可能讀懂符文，並根據2020年的供需動態，在航運市場上做出戰略決策。
然而，正如我們在這些年度市場展望中多年來一直在強調的那樣，環境是關鍵，航運業未來的命運在很大程度上取決於與船舶無關的因素。
2020年，由於冠狀病毒，我們都成了紙上談心的流行病學家。我們建議，在考慮今後航運的前景時，我們可以從科學知識的演變中汲取有益的教訓。
科學不會在一夜之間改變它的範式。哥白尼沒有立即說服同行相信太陽是宇宙的中心。相對來說，愛因斯坦的思想花了一段時間才站穩腳跟。
年輕的科學家採用了一種新的範式。正如美國哲學家湯瑪斯·庫恩（Thomas Kuhn）在20世紀60年代早期所說的那樣：「一個新的科學真理的勝利不是通過說服它的對手並讓他們看到光明，而是因為它的對手最終會死去，而熟悉它的新一代會成長起來。」
範式轉變是一件混亂的事情，不會在大爆炸中發生。但是，既定思維的演變不能被認為是任何一代的不變範式。這種類比的意義在於指出，儘管在市場和宏觀風險日益波動的背景下，航運業需要維持其業務正常運作，但也迫切需要考慮長期背景。
脫碳和數位化的雙重結構性轉變，再加上透明化和企業化的既定軌跡，都預示著短期內的顛覆，並需要中期大規模反思航運業現有的商業模式。
對於船東來說，這是一個世代的多重任務。
然而，在我們處理等待我們的時代轉變之前，讓我們先考慮2020年。
人們可以很容易地把2020年視為一個異常：一群黑天鵝突然出現，打亂了一切。從某種程度上來說，這是對的。
在油輪行業，2020年令人難以置信的高點和低點轉化為創紀錄的租船費率和利潤，很快隨之而來的是極其微薄的收入，有些甚至觸及了11年來的低點。在貨櫃行業，200億美元的虧損神奇地變成了140億美元的優異業績，因為整個世界自我封閉，需要航運業來交付我們暫時稱之為遠端工作新常態的工具。
2020年的概要都將剖析中國大陸的早期復甦，作為冠狀病毒大流行衝擊全球經濟以來的第一個主要需求增長驅動力，並對2021年潛在的不確定性採取立場。但航運業的具體情況將是低訂單量，以及與以往經濟危機相比提供航運業的絕緣性。
或許2020年真正反常的是，運力供給是可控的。然而這更多是出於運氣，而非設計。由於融資能力下降和船東對低碳轉型選擇的猶豫，運力供給已跌至30年低點。
這是幾十年來運力供給方面第一次變得如此低調。銷售和購買活動很低，訂購的船隻很少，報廢的船隻也很少。
股票估值受到影響，股權資本稀缺且昂貴，而銀行整體上仍在退出航運。考慮到過去的錯誤，新造船的減少和買賣市場的低迷並非壞事，任何最終能夠終結投機繁榮和航運週期蕭條的事情，都應該受到熱烈歡迎，認為這是邁向更可持續未來的明智一步。
然而，低訂單量並不能拯救市場，甚至在我們考慮脫碳期限和動力這一棘手問題之前，你就需要恢復需求，重新調整船隊。這就是我們仍然不能確定的地方。
儘管全球經濟的大部分地區從第一波疫情中復甦的情況好於最初預期，但全球海運需求最初大幅減少，預計2020年海運總量將比2019年下降4％～5％。
大多數預測都認為，損失的數量將在未來12～18個月的某個時候恢復，但第二波大流行的影響難以預測。
在最近積極的疫苗開發之後，宏觀經濟專家們都提高了對2021年的預期，並預計平均季度GDP同比增長率將是1978年以來最強勁的。然而，這只足以讓全球GDP恢復到危機前的水準。因此，2020年不太可能是40多年來最好的一年。
船東困境：需要在不確定性背景下做出艱難決定
我們不能把2020年與接下來發生的事情斷章取義。儘管國際海事組織（IMO）和行業論壇都在進行「緊迫」的辯論，但目前船東戰略思維的各個方面都彌漫著不確定性。
在冠狀病毒背景下明顯異常的環境和全球經濟需要緊急脫碳的不確定性背景下，今天需要做出艱難的決定。
AP穆勒-馬士基公司首席執行長施索仁在最近的一次財報電話會議上解釋：「我們不知道從2030年開始我們將使用什麼燃料，因此當下買船是一個風險，因為這些船兩年後才能交付，而使用壽命至少為25年。」
施索仁的聲明比現有的資料分析更簡潔地概括了船東的困境，這些資料分析將貿易的碳強度與現有的航運排放軌跡進行了對比。
一個讓人難以忽視的事實是，在全球船隊的脫碳問題上，船東們正在競相爭先。
先行者面臨著昂貴的早期淘汰風險，而落後者則尋求從不均衡的轉型中獲利，他們面臨著被迅速變化的市場需求拋在後面的風險，這些需求越來越快地跑在漫長的監管時間表之前。
按照「金髮姑娘原則」，即既不要太早也不要太遲，接受航運業將機構的速度和範圍向有限全球能源脫碳過渡，但假設基本能源效率最大化的目的過渡船隊，以爭取時間可行的零碳燃料替換和基礎設施的出現。
然而，向零碳未來的過渡，對那些要求保持中間立場、最大化資產投資和商業模式靈活性的船東來說，意味著一種世代風險。
短期風險與現有船隊難以在碳效率指標上保持領先有關，這將越來越多地減少噸位，並使一些船東從市場上消失。
這一過程將刺激中期綠色訂單熱潮，以考慮到不能通過改裝滿足的過渡船隊更換要求。船東在這一時期最大的中期風險在於設計的壽命，這已經造成船東之間的分歧。
雖然有些前衛的押注過渡「雙燃料」和「三燃料」噸位的選擇，大多數假設傳統燃料生態設計將維持他們的年度效率比曲線的碳排放足夠長的時間來超越天然氣作為一個過渡選項標題直接成氨或氫的設計。這種分歧已經開始塑造轉型的戰略前景。
展望未來，更有挑戰性的問題出現了，因為船東需要與長期貨主承諾建立日益一體化的合作關係，以彌合碳和零碳燃料之間的運價差距。
反過來，這假定了船舶所有權競爭格局的重大轉變，我們預計，長期而言，環境、社會和治理資本要求將越來越有利於與長期貨主相匹配的統一船隊的穩定性，消除傳統所有權模式所感受到的代際特權。
接下來的討論就是你如何看待科學範式的轉變。我們是在進化中，還是在革命的尖端？
20年後，當我們回顧那些成功的公司時，會不會得出這樣的結論：是那些遵循結構化道路、以持續改進為目標進行增量改變的公司？
或者，從事海運貿易的公司會不會回頭看看之前失敗的類似的碳燃料商業模式，並懷疑上一代人為何會錯得如此之久？
貨櫃航運業的運力控制與未來
如果2020年的貨櫃航運只有一個命題，那就是：班輪運價看漲，但託運人運價昂貴，已經成為貨櫃運價新常態。
如今，全球貨櫃班輪業務已變得如此穩固，能夠巧妙地使船舶運力與貨物需求相匹配。這種由併購和聯盟帶來的變化是結構性的，而不是週期性的。而且，這可能會對與班輪公司有業務往來的貨運商、船廠、貨櫃設備所有者和船舶租賃商產生重大影響。
如果航運公司能夠無限期地根據貨物需求調整運力，那麼未來新船訂單對航運公司利潤的威脅就會小得多，對託運人的拯救作用也會小得多。
如果班輪公司能像2020年一樣繼續管理運力，它們可能就不需要像現在這樣租賃那麼多的貨櫃或船隻。從長遠來看，買船比租船便宜。
為了更好地理解未來的影響，美國託運人採訪了IHS Markit（NYSE: INFO）運輸諮詢總監頗爾·賓漢姆、Sea-Intelligence首席執行長艾倫·墨菲和Alphaliner的航運分析師、歐洲編輯斯特凡·維伯克莫斯。
為什麼話語權會轉移到班輪公司？
賓漢姆說：「今年航運公司所取得的成績是相當顯著的。這是一種非常細緻的運力管理，他們清楚地關注著運力。」
在第二季，航運公司使用空白航班或取消航班來支持運價。在下半年，他們使用「額外的運力」（不定期的航班）來增加收入直到市場上沒有可以租賃的船隻。
墨菲斷言：「貨櫃航運的世界在2020年發生了變化。不是因為冠狀病毒，而是因為對冠狀病毒的反應。航運公司多年來一直在努力建立的能力，即在戰術層面上根據需求調整供給的能力，現在已經取得了成功。航運公司現在能做的，是他們以前不能做的，那就是在很緊迫的時間內宣佈空白航班。」
行業整合減少了參與者的數量。這使得聯盟成員更少，決策更容易。得益於更好的技術和更有效的聯盟結構，聯盟成員的高管可以更快地實施這些決定。
在2020年第二季電話會議上，馬士基首席執行長施索仁說：「既然運力管理的效果這麼好，我們為什麼要改變？在我看來，這是一種結構性變化。」
Flexport全球海運主管奈利久斯·帕斯克斯說：「運力管理將持續下去。航運公司現在非常善於主動管理運力，因此在交易中擁有優勢。」
長期以來，過多的新船訂單一直是吞噬航運公司利潤的禍根，也是貨主拉低運價的一個源泉。但如今，訂單量極低，僅占總訂單量的8％。這一比例在2007年為61％，2015年為19％。現在，來自新船訂單的風險減少了。
Verberckmoes預測：「隨著航運公司在運力管理上變得更加謹慎，他們也會把管理新造船作為計畫的一部分。」
墨菲說：「既然航運公司可以根據需求調整運力，那麼對行業緩衝的需求就會減少。這意味著航運公司新船訂單量過多的可能性降低了。他們不會去做拉低運價的蠢事。」
船舶尺寸的變化推動了上一個十年的訂購狂潮。馬士基於2011年開始建造其18,000TEU「3 E」系列新船。其他航運公司也紛紛效仿。但這種大規模擴張實際上已經結束了。Verberckmoes說：「我們預計，短期內船舶規模不會再次大幅增長。我認為這真的會有所不同。」
班輪公司仍在下一些訂單，主要是為了更新，而不是為了未來的增長。Verberckmoes說：「航運公司正在尋求更新他們的船隊，並擁有更環保的船隻。有些人正在考慮用1.2萬TEU的船取代8,000TEU的船，因為這對氣候的影響更有利。」
包括達飛輪船公司在內的其他航運公司也在建造液化天然氣（LNG）驅動的船舶。
Verberckmoes說：「肯定還會有更多的公司訂造23,000TEU級別的『超級巨星』船。但如果你看看現在訂購新船的公司，比如赫伯羅特和海洋網聯船務（ONE），你就會發現，這些公司已經很長時間沒有訂購新船了，但他們正在努力追趕已經擁有23,000TEU船舶的航運公司。」
貨櫃設備及貨櫃船的自有與租賃比較
鑒於消費需求的激增，全球貨櫃短缺。現在是貨櫃設備租賃的繁榮時期。從2020年4月1日至年底，貨櫃租賃公司巨頭Triton（NYSE: TRTN）、CAI（NYSE: CAI）和Textainer（NYSE: TGH）的股價分別上漲了88％、125％和148％。
但長期來看，班輪公司的新常態使貨櫃設備租賃商喜憂參半。
有利的一面是，班輪公司的運力管理能力大大降低了未來的交易對手風險。不利的一面是，競爭有利於租金，合併減少了班輪公司的貨櫃池。另一個負面因素是：隨著班輪公司財務實力的增強，租賃箱與自有箱之比可能會下降。
賓漢姆說：「租賃是關於風險管理的。在機會好的時候，你可以通過擁有貨櫃和船舶來賺錢。如果你通過運力管理控制一切，那麼你所有的貨櫃和船舶都應該就應該自己擁有，這樣你就會從每一份資產上賺錢。但如果市場風向相反，班輪公司就會被套牢。」
Verberckmoes說：「過去，航運公司的業績非常糟糕，所以他們不得不賣掉貨櫃，然後再租回來，以籌集資金。現在，情況好多了。所以，我可以想像一些航運公司會說：『我們將擁有更多自有箱，而不是租賃箱。』」
在馬士基2020年第三季分析師電話會議上，施索仁說：「我們需要擁有更多的貨櫃。如果我們獲得的資產是終身使用的，那麼擁有它們的成本就會低得多。」
馬士基首席財務長Patrick Jany派特力克說：「對於新貨櫃的訂單，在過去幾年裡，我們更多地關注租賃，現在我們正回歸，擁有它們，因為這更有意義。」
與貨櫃設備租賃公司一樣，今天的貨物需求激增對貨櫃船租賃公司來說也是一筆大生意。自4月1日以來，西斯班（Seaspan）集團旗下的Atlas公司（NYSE: ATCO）股價上漲了53％，高世邁公司（Costamare, NYSE: CMRE）上漲了77％，GSL公司（NYSE: GSL）上漲了190％，達瑙斯公司（Danaos，NYSE: DAC）上漲了350％，Navios Containers公司（NASDAQ: NMCI）上漲了370％。
（Chart: Koyfin）
與貨櫃設備一樣，班輪公司的新常態對貨櫃船出租人的競爭對手風險是有利的，而對競爭客戶減少則是不利的。
更長期的問題是，更健康的財務狀況是否會促使航運公司擁有更多的船隻，而不是租賃船隻，這反映了貨櫃設備方面可能的模式。
最近的一個例子是：根據Alphaliner公司的資料，地中海航運公司（MSC）在過去四個月裡購買了16艘二手船，總運力為9.2萬TEU，估計購買費用超過2.6億美元。MSC購買船舶可能是為了增長，也可能只是增加其所擁有運力的份額。
Verberckmoes認為，班輪公司不會因為更好的運力管理而減少包租噸位。有兩種交易。有些航運公司希望在2021年租船，因為他們需要靈活性。有的承運人在船舶的使用期限內租用船舶。有的承運人在租約期滿後有義務購買該艘船，這實際上就是融資租賃。
Verberckmoes說：「我看到越來越多的航運公司開展這類交易，它們通過租賃來為船舶融資，長期交易對租賃市場的依賴程度更高。但是，為了應對需求的波動，短期租船業務的需求將持續增長。這是有必要的，因為人們對2021年會發生什麼完全不瞭解。現在我們的電子商務蓬勃發展，這對航運非常有利。但這可能會突然結束。經濟狀況不佳，人們將失去工作，總有一天會出現經濟混亂。」
政府會出手干預嗎？
墨菲認為，各大航運公司未來的自有船與租賃船的決策將有所不同。策略是不同的。
墨菲說：「一些航運公司將其平均運力保持在貨物需求波動曲線之上，這樣他們就不會因運力不足而陷入困境。為此，他們接受更高的成本基礎。另一些承運人保持相對低於貨物運輸需求的運力，以降低成本。由於航運公司現在可以比以前更快地抽停航班，所以他們可以使平均運力曲線更接近潛在需求波動曲線。這可能會讓航運公司相信，傳統上保持運力高於需求的做法是擁有更多船隻，而不是租用船隻，從而降低成本。整體而言，如果你能在更細細微性的層面上匹配供需，並且你有很好的方法將儲存船隻的成本降至最低，你可能會更傾向於擁有船隻。」
賓漢姆說：「我仍然懷疑班輪公司能否在運力管理方面長期維持運營。所有這些變化都是基於航運公司在運力部署方面的持續紀律。如果它被破壞了，那麼所有這些前提也會被破壞。過去，當船隻太多，你需要把租船商的船隻停止租賃時，你就會看到這種競爭和租金的螺旋式下降，人們試圖吸引一些人加入進來，把一些人分開，讓他們做出不同的行為。在某些時候，我們將無法維持目前的消費。當這種情況發生時，我不相信所有聯盟中的所有參與者不會屈服於誘惑。這一次，航運公司似乎確實吸取了教訓。但在過去20年裡，如果說有一件事是我會押注的，那就是航運公司『把一手好牌完全打爛』的能力。他們真的很擅長這個。」
除了貨運量需求銳減之外，班輪運力約束未來至少還面臨兩大風險。一個是中國大陸。一些市場參與者認為，在未來的某個時候，中國大陸航運業可能會走自己的路。國有企業可以向中國大陸船廠下大量訂單，爭奪市場份額。另一個風險是中國大陸、美國、歐盟和韓國的監管機構可能會進行干預。
賓漢姆說：「現在肯定有足夠多的貨主向監管機構尋求幫助。在某種程度上，政治將會以一種不太受歡迎的方式進行。如果你能夠通過運力管理控制自己的定價，那只會在主權干預到來之前起作用。」
參考文獻：
- James Baker: Capacity management will be box shipping’s new normal, Lloyd’s List 17 Dec 2020
- Richard Meade: Shipping just got a taster of the disruption yet to come, Lloyd’s List 18 Dec 2020
- Greg Miller: Liner capacity control and the future of container shipping, American Shipper December 15, 2020
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