運送人侵權行為在海商法上之適用

楊仁壽

我國51年舊海商法第五章章名「運送契約」，僅適用於運送人有關運送契約上之責任，於88年修正時，將章名改為「運送」，並移列第三章，其立法說明稱：「章次變更。本章內容非僅限於契約之規定。並參考其他章節，例：鐵路法第五章『運送』，公路法第三章『公路運輸』，民法第二編第二章第十六節『運送營業』，修正章名為『運送』，以表彰本章內容」等語（註一）。僅曰：「本章內容非僅限於契約之規定」，是否於「侵權行為」亦有其適用，語焉不詳。

必須再參閱第七十六條第一項規定：「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到，對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限」，從其中「對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之」之句，纔約略了解：「於運送人之代理人或受僱人，因過失致貨物毀損、滅失或遲到」，亦可以適用。由於運送人之代理人或受僱人，與託運人或其他第三人，並無運送契約之連繫，對之追究責任，捨「侵權行為」之外，別無他途可資主張。

然對「運送人」本人，於以侵權行為之法律關係追究其責任，逕行適用有關之抗辯及責任限制的規定，並沒有明講，只於立法說明指出：「海上運送責任限制規定，不惟運送人當然適用，其代理人及受僱人亦得主張。爰依1968年海牙威士比規則第四條之一增訂本條規定」等語（註二）。認為海商法第七十六條第一項之規定，既然「對運送人之代理人或受僱人」等運送人之履行輔助人可以適用，「當然」對「運送人」亦可適用。

立法說明運用了「法學方法論」上的「當然解釋」，言明於託運人或其他第三人依侵權行為之法律關係，請求運送人賠償貨物之損害時，「當然適用」第七十六條等條之規定。所謂「當然解釋」，是指法文雖未規定，惟依規範目的衡量，或邏輯上之推論，其事實較之法律所規定者，更有適用之理由，而逕行適用該法律規定而言。亦即立法機關於制定法律之際，為使條文簡潔，對某一事項雖未設有「直接規定」，但依已規定事項之目的考量，或邏輯上之推論，該未規定之事項，更有適用於已規定之理由時，其適用該規定，乃屬當然（註三）。

質言之，在目的考量上，未規定之事項，具有事理或情理上之當然關係，或在邏輯上二者有必然之當然關係，均可認為未規定之事項，已涵蓋於已規定事項中，其表現之方式，依下列兩種正面推理（argumentum a fortiori）：（一）以小推大（a minore ad maius）；（二）以大推小（a maiore ad minus）。我國唐律規定：「諸斷罪而無正條，其應出罪者，則舉重以明輕，其應入罪者，則舉輕以明重。諸斷罪皆須引律令格式正文，違者笞二十」，以小推大之關係，即係唐律所稱「舉輕以明重」；而以大推小之關係，則係唐律所稱「舉重以明輕」。蓋吾人生活領域中，舉凡目的之大小，分量之輕重，數量之多寡，質地之好壞，程度之深淺，乃至於速度之快慢等現象，所在多有，苟責成立法者不遺鉅細，一一予以規定，始具規範之效力，則不懂不合乎法律簡潔之要求，抑亦無必要（註四）。

但立法說明既曰：「爰依1968年海牙威士比規則第四條之一增訂本條規定」，何以不將海牙威士比規則第四條之一之規定，全盤繼受，只規定第七十六條第一項，在立法技術上，仍不算高明。

依海牙威士比規則第四條之一（Article 4 bis）規定，計有四項，十分明確。第一項規定：「關於運送契約內所載貨物之滅失或毀損，不論是基於契約或侵權行為，對運送人提起之訴訟，均適用本公約所規定之抗辯及責任限制」（The defences and limits of liability provided for in this Convention shall apply in any action against the carrier in respect of loss or damage to goods covered by a contract of carriage whether the action be founded in contract or in tort）直接明定「不論是於契約或侵權行為」，對運送人提起之訴訟，均適用海牙威士比規則所規定之抗辯及責任限制，無須再借助於「當然解釋」，纔可適用。

平心而論，契約責任與侵權行為責任，均基於各別要件而成立，二者之責任性質及效果自亦不同。惟因其請求之基本事實同一，故具備契約責任之成立要件，同時亦滿足侵權行為責任要件者，可以說所在多有。尤其在運送法之領域內，由於運送營業之特殊性，在法律上殆皆承認契約責任之減輕及免除，此等利益，若於侵權行為責任不能適用，即有使此等規定「空洞化」之危險。其結果，勢必使運送人與託運人或載貨證券持有人等貨物所有人間經長期妥協之產物，成為具文。1968年海牙威士比規則，特設第一項規定，將之明文化，用心良苦。

換言之，在運送人契約責任與侵權行為責任競合時，託運人等貨物所有人之請求原因，不問是基於契約責任，或基於侵權行為責任，只要海牙威士比規則設有免除或減輕責任之規定，一概都可適用（註五）。

事實上，海牙規則的主要目的，在於確定運送人的最低的責任標準，低於此一標準即不能限定其責任（The principal purpose of the Hague Rules was to fix both a minimum level of liability for carriers below which they could not limit），以及最高的責任標準，超過這一標準者，便不能要求他們負責（and a maximum level above which they could not be held responsible）。

換言之，海牙規則意欲為貨物索賠人就運送人的某些特定的錯誤及過失所提出的追償，設一個上限或下限的規定（Or to put it another way, the Hague Rules were intended to establish a ceiling and a floor on the cargo claimant’s recovery for certain specified errors and omissions of the carrier）（註六）。

亦即根據海牙規則，本已允許依契約和侵權行為提起訴訟，在許多管轄權中，這兩種索賠可以在同一訴訟內提出（Under the Hague Rules, suit has been permitted in both contract and tort, and in many jurisdictions the two claims may be asserted in the same action）（註七），儘管如此，只要運送人不是根本違約或準違約的人，則不論訴訟是根據契約或是根據侵權行為提起的，其仍可享有海牙規則條項的利益（Nevertheless, the carrier, whether sued in contract or in tort, may benefit from the terms of the Hague Rules so long as he has not been the author of a fundamental breach, a quasi-deviation）（註八）。

在海牙規則下，並沒有正面規定何者為「根本違約」（fundamental breach），何者「準違約」（quasi-deviations），惟依實務上的運作，殆認為「地理上的偏航」（geographic deviation），運送人將成為保險人（the carrier becomes the insurer），運送人將喪失有關契約和海牙規則之利益（the carrier was loss of all benefits under the contract and the Hague Rules）（註九）。而不正當的甲板運送（unjustified deck carriage）、錯港貨（overcarriage）（未在預定港卸貨）或嚴重延誤（excessive delay）等「準違約」（quasi-deviations），運送人亦將喪失公約和契約上的全部權利（the carriage losses all right under the Convention and the contract）（註十），但此種論述，究無法律上的依據。

因此，1968年海牙威士比規則第四條第五項增列規定：「如經證明，損害係由運送人故意造成，或認識其有發生損害之可能而輕率所為行為或不行為所致者，不論是運送人或船舶，均不得享有本項所規定責任限制之利益」（Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in this paragraph if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result），以資賅括。

我國海商法於88年修正時，雖亦於第七十條增訂第四項規定：「由於運送人或船舶所有人之故意或重大過失所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不得主張第二項單位限制責任之利益」，作相應的規定，但卻將「認有發生損害之可能，而輕率所為行為或不行為所致者」，等同於「重大過失」，未免速斷。實則，海牙威士比規則第四條第五項所規定者，係指「有認識之重大過失」而言（註十一），而非「無認識之重大過失」也。

【註】