謝晚媖
德國「赫伯羅特貨櫃航運公司」與原之「阿拉伯聯合國家輪船公司」，已於2017年完成合併
「赫伯羅特」（Hapag-Lloyd AG）航運公司，是德國一家從事運輸及物流業務且已著名於全球的貨櫃航運公司，總部設於漢堡，是由分別在1847年創建的赫伯（Hapag）和1856年創建的羅特（Lloyd）兩家公司，於1970年合併而成立，並改為全以貨櫃裝載貨物從事航運。多年來，在經營迭有起色、足可傲視同儕後，已得與馬士基航運、地中海航運、中遠海運以及達飛航運等舉世馳名的海運業者並駕齊驅。
在2005年和2014年，赫伯羅特航運公司先後購併「加拿大太平洋航運公司」（Canadian Pacific Ships，CP Ships）和智利的「南美輪船航運公司」（西語Compania Sud Americana de Vapores S.A，CSAV），一舉成為全球航運實力愈益名列前茅的船運公司，同時亦是自本（21）世紀以來極熱衷於購併和皆可符於預期以達成目標的航運業者。赫伯羅特航運繼併入CSAV後，又已於2017完成對「阿拉伯聯合國家輪船公司」（United Arab Shipping Company，UASC，原之公司總部設立於科威特，註一）的購併，尤受國際矚目。而UASC之所為赫伯羅特航運所購併，當和原本的大股東之間意見紛歧，甚且夾帶有政治操作之效應等因素，具有相當程度的關連。
赫伯羅特和UASC兩造之間，實係早從2015年起便開始接洽合併事宜，並於歷經兩年左右的折衝後終有所成。購併過程中，由於赫伯羅特顧慮UASC大股東之一的「卡達投資管理局」，在「赫-阿合併」後將轉售新公司股份予他家海運業者，後經諮商而使卡達投資管理局取消原先之擬意，爰使合併之舉得按計畫付諸施行。在赫-阿兩方排除原之歧見和消解在談判過程中衍生的諸多障礙後，雙方先曾於2016年7月簽署「業務合併協議書」（Business combination agreement，BCA），使該事宜得以樂見眉目。赫伯羅特公司在2005年收購加拿大太平洋航運公司，以及在2014年合併南美輪船公司的數番歷程，當已深具如何與他家公司進行購併的經驗和專業，而可快速、高效的完成企業之整併。
之後，該合併協議先後獲得多家金融機構暨經營管理機構的認同，爰可更激勵兩方加速進行實質工作。2017年5月下旬，斯一合併大計始由雙方對外宣布並著手行事，復於6～7個月內完成全面的整合，而可暢通無礙的一體執行業務。時任的Hapag-Lloyd AG執行長–Rolf Habben Jansen即表示，在繁冗的過程中深賴新團隊之間良好密切的合作，而使得合併之事能夠在2017年終了前順利達成，並在此一進程中累積更為廣泛週延的經驗，可裨益於擴展新船隊的服務網絡，爾後UASC的所有貨櫃運輸業務，皆可在赫伯羅特的信息技術平台上即時處理，同時可著收由於兩家航運公司的合併而大幅降低營運成本之效益。
赫伯羅特高層人員亦在當時舉出實例表示道，合併後的新公司可擁有230艘現代化貨櫃船，並在全球網絡提供125條固定航線的服務，而且亦是業界當中麾下船舶平均船齡最輕淺和最有競爭力的貨櫃航運船隊。附帶一提者，在赫伯羅特和UASC完成合併之翌年（2018年）4月，日本三大航運業者中的日本郵船、商船三井與川崎汽船三大公司的貨櫃船運部門，亦整併為新名為“ONE＂的航運集團；而同年（2018年）8月，「中國遠洋海運集團」則併入東方海運公司，使其航運實力往前推進一個席位，成為全球第四大的航運集團，此一作為則使赫伯羅特從原本已居於第四之席位，稍微往下滑跌至第五位。
赫伯羅特在2014～2017年間之併入CSAV和UASC，對其而言自然是極具重大成果的策略，不僅可在拉丁美洲和大西洋海域擁有範圍廣大的新增市場，亦將成為在中東地區領先群倫的船運公司之一，象徵著公司的大步向前邁進。依據Alphaliner船運諮詢公司所蒐集的資料顯示，業已於近年來完成以上兩次合併，面貌一新的赫伯羅特公司，總運力可以達到160萬TEU，也是世界上擁有船舶種類最多和最具現代化冷藏貨櫃運送能力的海運公司之一，所佔有的市場份額得由此前的5.1％上升至7.4％，與現行排名第四位的中遠海運只保持微小的差距。
按照合併之前的協議，原之赫伯羅特公司係持有新公司72％的股份，而原屬UASC的六家股東如卡達投資局、沙烏地阿拉伯公共投資基金…等則是持有剩餘28％的股份，新公司計約14.6％的股份，將在股票市場上自由交易。新赫伯羅特公司另又計畫自完成合併起在六個月內，透過發行股票以籌集4億美元之資金，使其用於公司之擴大建設和增設營運據點，如研擬在中東設立地區總部，向來有「繁華港都」之稱的杜拜乃其首選之地。此外，在既告合併之後，赫伯羅特公司不僅在未來數年內，皆無必要在購置新船上投入過多資金，並且已在2019年起實現金額可達4.35億美元的協同效應（Synergy effect）。
在2017年12月的合併之後，原本UASC旗下計有58艘船舶加入的新赫伯羅特公司之行列，使得形象更加清新的赫伯羅特公司，在該時的平均船齡降低至7.2年，而且其中有15艘是合計擁有247,146 TEU載運量的巨型船舶（平均載運量為16,476 TEU）。如此一來，新船隊中每艘貨櫃船的平均載運量，在合併之際的當下可達到6,840 TEU，比前15大船運公司平均值的5,280 TEU高出近約30％的幅度。
由國家財力牽起並支撐的卡達「米拉哈航運」，快速崛起於世
在阿拉伯聯合國家輪船公司（UASC）被赫伯羅特合併而退出航運市場後，雖然新事業體的赫伯羅特公司依舊擁有在波斯灣和中東諸廣闊海域的經營版圖，不過前UASC最大股東國的卡達政府，早在赫伯羅特和UASC兩公司自2015年洽談合併事宜起，即著手研擬獨自成立一家航運公司，俾免日後再有任何受到掣肘之現象。
後來，果如預期者然，卡達政府未久即乘勢於2016年內設立了「米拉哈航運」（Milaha Marine，原名Qatar Navigation、即卡達海航，惟設立未久便告更名），旋又進行試營運，以期在未久之後據以填補可能空出於中東地區的部分航運空間，同時開通多條國際定期航線，其中以中國大陸為主俾可與中東地區緊密連結的航線，乃是近期所增闢的重點航線。
2017年8月，米拉哈航運公布了2017年上半年之業績，該公司在當年1～6月的淨利，即已達2.67億的卡達「里亞爾幣」（折算約7,335萬美元），明顯超逾不少業已問世多年的航運業者，頗能令人刮目相看。雖然，有專家指出上述的業績，有極大的因素是在卡達政府鼓勵下，使得託運人對於米拉哈公司大力捧場所致，但是米拉哈航運畢竟皆能順利完成託運的任務，同時贏得託運人的信任和讚譽，著實具有不能輕覻的經營實力，在來日方長的歲月中，其後市仍頗被看好。
在2020年內，由於米拉哈航運擴大增購多艘貨櫃船舶，例如在2020年11月17日即輾轉向以色列的以星航運，收購一艘名為“Majd”（昔之船名為HS CHOPIN），裝運量達3,768 TEU的貨櫃船（註二），此乃是目前其麾下最大的一艘貨櫃船。該一成果，得使在航運業尚屬「新鮮人」的米拉哈航運，當時所自有的貨櫃船隊已可達到17艘之多，同時亦使其得以憑恃25,153 TEU的運力，在2020年底時之業界「全球海運能力」排行上，頗為迅速的躍晉至第47名的排行，爰有海運媒體以「橫空出世」、「新起之秀」，來形容這家在短時間之內，即告竄起於世的海運業者。
米拉哈航運在近期之間，陸續增購數艘貨櫃船的嶄獲，使其運力可一舉超越了FESCO（遠東航業）及Inter-asia Line（中譯「運達國際船舶」），彷彿是小型UASC復出江湖四海之態勢，亦不乏有海運界人士將米拉哈航運，視為是UASC的2.0版。而就卡達本身的狀況以衡量，曾經是著名UASC航運公司的最大股東，邇來又和中東一帶的多個阿拉伯國家處於失睦斷交狀態，而且在短期之內尚無轉寰跡象。因此，財力十分充裕的卡達，必然更需自擁一家實力堅強的航運公司以壯大聲勢，米拉哈航運公司正是基於此等因素而告強力崛起，並預料將可在政府的支持下賡續擴增營業規模。
米拉哈航運的總裁兼執行長Abdulrahman Essa Al-Mannai，在其新收購Majd貨櫃船而接受海事媒體訪問時表示，添購新船是其重要的營運策略，可優化公司的競爭力，使公司擁有更大裝載運力的貨櫃運輸網絡，以彌應於日益激烈的市場中所必須具備的產能和成本效益。在卡達周邊的阿拉伯國家中，科威特久來即是與其較為友好且仍維持有外交關係者（在近年來的「卡達斷交潮」中，科威特曾數度出面調解，現尚處於斡旋中），而且自卡達哈馬德港（Port Hamad）至科威特舒韋赫港（Port Shuwaikh），每周一個班次的直達貨櫃航線服務，正是米拉哈航運成立後立即推出的航線，航行時間為1天，部署的貨櫃船為屬小型船體、裝運量僅515 TEU者，其中有50 TEU為冷藏櫃（註三）。
（待續 )
附註：
一、「阿拉伯聯合國家輪船公司」（UASC）成立於1976年7月，是由瀕臨波斯灣六國（巴林、伊拉克、科威特、卡達、沙烏地阿拉伯以及阿拉伯聯合大公國，其中以卡達為最大股東國，除伊拉克外的其餘五國則是1981年成立的「海灣阿拉伯國家合作委員會」之成員國）的所屬機構為股東以設立者，公司總部位於科威特，曾有多年時光久居中東地區最大的貨櫃航運公司。UASC從2008年起，即躋身世界20大貨櫃船運公司之列，航線覆蓋全球240餘個港口及目的地，並在全球各洲設立有近約190個辦事處。UASC在其持續多年的發展中，無論是就貨櫃運輸還是散貨運輸，均不斷的累積經驗，並可提供貨櫃運輸、溫度控制（即冷藏）運輸、超限貨物運輸及其他加值服務，為全球客戶提供頂級的海運服務；此外，UASC還涉及航運代理、租船、倉儲、陸上運輸、海空貨物聯運、石化製品以至於貨櫃修護等多個領域，事業版圖頗為龐大。
然而，在其事業蒸蒸日上之時，卻因六大股東之一的卡達投資管理局所屬的卡達政府，和其他的股東所屬國家，在對外事務、特別是對於伊朗的關係出現嫌隙，兼以各大股東間在攸關投資和經費運用…等事宜，亦屢屢存有不同見地，以致難以融洽和樂的繼續營運，甫出現由赫伯羅特公司將其購併的最終情形，惟則可以免於「拆夥」的窘境。
二、1996年，卡達與以色列正式建立起貿易關係。根據以色列中央統計局的數據，在2010～2019的過往十年之間，以色列每年對卡達的出口值約為50～60萬美元，主要是機械、電腦設備和醫療器械；反之，以色列從卡達進口的商品總每年約為30～40萬美元，主要是塑料製品。以往多年，卡達經常居間協調阿拉伯國家和以色列之間的事務，例如2013年時黎巴嫩的媒體即曾報導，卡達協助原本居住於葉門境內的60名猶太人，從首都杜哈轉機至以色列遷居；2015年3月，卡達曾在以色列同意下向加薩走廊輸出建築材料；2015年6月，卡達政府又促成以色列和巴勒斯坦哈馬斯組織在杜哈談判，討論雙方停火事宜，其他事項不勝枚舉。然而，這些活躍的舉動，卻也頻生令阿拉伯國家或以色列各政黨不悅乃至氣憤之事端，而使其自身捲入是非之圈，這也是在2017年時諸多阿拉伯國家紛與卡達斷交的各類遠近原因。
卡達是2022年世界盃足球賽的主辦國家，其足球委員會已表示如果以色列獲有參賽資格，其國家代表隊必會獲得允許入境卡達參加比賽。卡達和以色列兩造的國家奧林匹克委員會，亦曾共同資助位於以色列加利利地區的阿拉伯城市–薩赫寧的「杜哈體育場」，卡達政府當下曾指出，之所參與其事旨在表明卡、以兩國之間的關係是處於和平狀態，並具有共同利益。
三、哈馬德港之港口代碼為QAHMD，是卡達的一個新建港口，位於杜哈首都圈的烏姆胡爾地區之南。港口建設始於2010年，並在2016年12月建竣，且於翌年（2017年）9月正式啟用，2020年時即全面投入營運。哈馬德港每年可處理780萬噸的貨物，食品和建築材料佔主要部分。
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