Debate on sulphur emission and decarbonisation of shipping between administration and market
陳珮鈺、支梔、蘇麒雲
【關鍵字】碳市場、脫硫塔、航運業
【keywords】carbon market; scrubbers; shipping industry
航運業利益相關者警告稱，歐盟計畫將「排放交易」合法化，這可能會導致成本上升、貿易制裁以及全球協議的破壞。
歐盟碳市場關於航運業的投票
歐洲議會投票決議從2022年起，將航運納入歐盟排放交易制度；並要求從2030年起，停靠歐洲經濟區港口的大型船舶的碳排放濃度降低40％，這一決定引發了行業的強烈反對。
歐洲立法者支持了一系列有關減排義務的法律修正案，以支持環境委員會在7月份採取的立場，這將影響停靠在歐洲經濟區港口的約11,500艘船隻。
全體會議通過了綠黨歐洲議會委員朱塔·帕勒斯的提案，即改變歐盟對5,000總噸及以上船舶的排放和資料收集的監測、報告和核查規定（MRV）。
歐洲議會支持這項提案，即作為這些修正案的一部分，從2022年開始航運業也應被納入排放交易體系，這個體系是歐盟目前限制多數行業排放量的工具。
航運業應該在排放配額的完全拍賣制度下運營，這意味著不應向該行業發放免費配額。像航空業這樣的行業，運營排放的大部分屬於免費配額，但歐盟委員會一直在降低他們的額度。
儘管「將航運納入歐盟碳排放市場」與「改變MRV」是兩個獨立的問題，但投票贊成將這兩個專案同時審議。根據已通過的提案：停靠歐洲港口的大型船舶需要在2030年前將其碳濃度至少削減40％。
委員會先前曾表示打算將海事部門納入碳市場。然而，為了成為法條，議會現在必須與歐盟成員國協商最終法律文本。但由於德國現任主席重點關注一項氣候法律和2020年歐盟預算協定，談判不太可能在明年之前開始。
顯然，當這些討論最終開始時，議會的立場和會員國一級的立場之間將有一些差距。
投票數小時後，希臘航運部長尤尼斯·潑萊凱泰克斯在中國的一個航運論壇上表示，他不認為採取地區化的方式來應對氣候變化是正確的做法。他說，事實上，國際航運業需要運用一套全球統一的規則和標準來制訂航運法律，並呼籲通過國際海事組織（IMO）達成一項減少溫室氣體排放的全球協定。
他的觀點呼應了希臘船東、國際航運商會和波羅的海國際航運公會（BIMCO）的觀點，希臘船東此前曾明確表示，他們認為排放交易不是解決問題的辦法。希臘與一些海洋國家和行業協會提出了一種替代解決方案，它利用現有船舶的能源效率設計指數，據Mr潑萊凱泰克斯稱，這種方案很容易實施。
油輪船東行業協會（Intertanko）也表示反對歐洲議會的投票，稱該決定如果實施，將對歐盟貿易產生「嚴重後果」。
該協會技術總監德拉戈斯·羅塔表示，這還可能導致航運業每年多花35億歐元，因為根據現行歐盟MRV規定，所有報告的二氧化碳排放都需要購買限額。
執行董事卡瑟麗娜·斯登澤爾說，她擔心這「可能會嚴重破壞國際海事組織（IMO）為減少國際航運溫室氣體排放所做的努力」。
與此同時，乾散貨船東指責歐盟在推進其ETS計畫時「忽視」航運行業。國際乾散貨船東協會稱，這一決定表明「歐洲決策者的想法與海運行業的全球規模之間的距離之遙遠」。
它希望對將航運納入ETS進行全面的影響評估，並警告稱，這種做法可能導致貿易制裁、排放增加和歐洲港口減少。
國際乾散貨船東協會（Intercargo）警告稱，該地區的措施要求在歐盟邊境以外設立轉運中心。這些港口將由效率高的大型散貨船提供服務，而效率較低的小型貨船將把貨物運往歐盟港口。
隨著航運業尋求達成一項減少有害環境排放的國際協定，國際海事組織（IMO）將再次受到關注。今年早些時候，由於新冠疫情大流行導致全球溫室氣體排放暫停，IMO計畫在11月重啟全球溫室氣體排放措施談判。
在國際海事組織（IMO）和新加坡組織的一個小組討論會認為，協作與合作是任何進展的關鍵，而圍繞新燃料的開發與應用，也存在許多機遇。這傳遞出的資訊是，在就航運業的脫碳路線達成協議之前，航運業仍有很多談判要做。更多資訊請訪問勞合社脫碳熱門話題頁面。
歐盟投票決定將航運納入排放交易體系
歐洲議會將與歐盟委員會和歐盟理事會進行談判，以提交最終的法律文本。
帕勒斯女士表示，委員會將利用2018年和2019年的MRV資料，並參考國際海事組織2008年的資料來設定基線。
該提案還建議建立一個海洋基金，將排放額度拍賣收入的50％用於該基金。該基金將資助海事部門的低排放專案。
議會的決定為與代表歐盟各國政府的歐盟委員會和歐盟理事會進行談判鋪平了道路。帕勒斯女士表示，她不確定現任德國執政黨的委員會是否會在任期內啟動這一三方會談程式。
航運業界長期以來一直公開反對將航運納入排放交易體系，理由是這是一種尋求管理國際航行的區域性措施；它造成了行政負擔，尤其是對較小的公司；而且它不會有效地控制排放。
由總裁Ursula von der Leyen領導的委員會已多次表示打算將運輸納入該體系內。但一份即將發佈的檔表明，這種「納入」以及將該體系作為「MRV的一個條目」處理的偏好，使得問題沒有看上去那麼簡單。
一份洩露版歐盟委員會2030年氣候目標計畫的副本稱，歐盟應該「在歐盟排放交易計畫中至少包括歐盟內部的海上運輸」。
歐盟委員會的措辭對行業利益而言將是一個積極的發展。世界航運理事會敦促歐盟決策者將排放交易體系限制在歐盟內部的航行範圍內。該委員會在其計畫中進一步表示，在海運和航空方面的國際合作是「可取的」。
委員會說：「鑒於全球層面的進展，委員會將對歐盟排放交易制度的國際方面、航空和海事的稅收和燃料政策進行新的政治考慮，以確保與歐盟有關的運輸的所有燃料逐步脫碳。」
歐盟委員會的計畫建議，相較目前至少削減40％排放量的目標，歐盟到2030年應將其整個經濟領域的溫室氣體排放量在上世紀90年代的基礎上至少削減55％。
這一強化目標旨在實現歐盟在2050年前實現碳中和的首要目標。歐盟委員會表示，如果歐盟繼續執行目前的2030年目標，到2050年只能夠減少60％的溫室氣體排放。
預算和管理專員佐哈納斯·漢恩表示，儘管歐盟委員會贊同議會航運部門需要適時地為實現巴黎協議，並為歐盟氣候中立的目標做出貢獻，但委員會並不同意提出的方法。
他在議會的一次演講中說：「我們認為審查歐盟報告規則並不是使運輸納入ETS或引入操作部件強度要求的合適抓手。而且，這些要求也沒有進行過影響評估。雖然在手段上存在意見分歧，但我們的政治目標是一致的。」
歐盟針對航運的碳市場計畫面臨行業反彈
航運遊說團體重申，他們對將航運納入歐盟排放交易體系存在問題。歐洲立法者支援將航運納入歐盟排放交易體系。波羅的海國際航運公會（BIMCO）、國際航運商會（ICS）、Ecsa和德國船東協會都對該措施表示擔憂。
航運業在歐洲議會投票通過了提案後對其提出了批評，這項提案將航運納入歐盟排放交易體系。
國際航運商會副秘書長西蒙·貝納提表示：「任何將歐盟-ETS擴展至國際航運的單邊提議，包括非歐盟旗幟船舶從歐盟數千英里以外出發的航行，都有可能使國際海事組織的全球談判脫題，並加劇貿易緊張。」
根據已採納的提案，排放配額將通過全面拍賣的方式分配給航運業，這意味著不允許免費發放配額。這些規定適用於所有進出歐盟港口的航行，包括在非歐盟水域航行時的排放。
航運業拒絕這個系統的部分原因是擔心一旦確認實施，在未來就不會取消，其他司法管轄區會效仿使用自己的減排措施，從而導致航運成本劇增並威脅損害「全球減排措施統一」的可能性。
BIMCO副秘書長拉斯·羅伯特·皮德森表示，即使國際海事組織採取了自己的基於市場的減排措施，歐盟也不可能撤銷這個有基金做支撐的措施。
他在接受採訪時表示：「我認為，人們未能理解他們在這裡所做的事情的真正後果。」
將排放權交易制度擴展到航運領域是包括在一系列立法修正案中的，修正案中對停靠在歐洲經濟區港口的船舶的監測報告和核查制度進行監管。在成為法律之前，它必須與歐盟委員會和歐盟理事會進行商榷。
儘管歐盟委員會一再表示希望將航運納入碳市場，但它表示不支持議會將這一問題與MRV改革捆綁在一起的做法，並希望將其作為一個單獨的問題來處理。後一種觀點也讓行業代表感到不適，他們認為議會試圖通過MRV的後門將航運納入排放交易系統，而沒有對其進行適當的審查。
預計歐盟委員會將在2021年年中制定影響評估，並推出包括海事部門在內的修訂系統的建議。
歐共體船東協會（ECSA）也警告稱，沒有影響評估的監管措施將是「不謹慎的」。
ECSA秘書長馬丁·朵思門Martin Dorsman在一份聲明中說：「我們相信，在進行全面徹底的影響評估前，委員會會暫時擱置任何建議。任何決定都必須真正發揮作用並產生實際效果。」
德國船東協會首席執行長羅爾夫·奈格爾Ralf Nagel表示，排放交易系統的確切參數太過模糊，所以目前無法置評。
他在一份聲明中表示：「儘管如此，這已經很明顯是一種錯誤的激勵措施，它剝奪了國際航運公司的資金，不然它們將投資於更現代化、更高效、因而更有利於氣候的船舶。」
制訂全球航運脫碳方案刻不容緩
若航運業希望有滿意的全球脫碳解決方案，就應加快進程，同時避開區域性替代方案。
托克公司（Trafigura）近期提議對每噸二氧化碳當量的航運燃料徵收高達300美元的稅，以促進低碳與零碳燃料的發展。這一方案較為激進，但細節決定成敗，時間已經不多了。
距離國際海事組織（IMO）設立的2030年減排目標已經不足3400天。鑒於當前進展速度，航運業採取全球性方案的可能性似乎不大。
先前歐洲議會的威脅，即旨在迫使IMO 採取措施的理論性行動，如今已讓位於切實的政治進程。歐洲議會已開展另一項努力，將航運業納入歐盟碳排放交易系統（Emissions Trading System）。
隨著歐盟委員會支持包括將航運業納入碳排放市場等一系列措施，碳排放問題已從「是否開展」轉變為「何時開展」、「如何」將航運業納入碳排放交易系統。
地區性政策影響全球貿易的可能性，顯然赤裸裸地威脅著IMO全球性但緩慢的共識性政治進程。
托克公司提議，對每噸二氧化碳當量的航運燃料徵收高達300美元的稅，以促進低碳與零碳燃油的發展。這一方案相對來說比較激進。該措施以市場為主導且極其複雜，強制性執行將產生廣泛影響。雖然許多細節尚待討論，但碳排放議程應受到重視，而非被IMO擱置。
這些私人措施，以及區域性政策和諸多脫碳努力–最引人注目的是推動2030年前開發商用零碳排放船舶的集體努力–應該會給國際海事組織代表施加壓力。
IMO溫室氣體排放策略於2018年達成一致，對於航運業這一被看作不願承擔污染責任的行業而言，是歷史性時刻。
這一策略至關重要，同樣也為後續發展奠定良好基礎。但這場辯論再次表明，尋求共同立場，不可能得出最優解決方案，而這正是參與此類辯論的各方應努力的方向。
歐盟幾乎已完成落實了相關的市場性措施，而IMO甚至尚未就基於效率的短期溫室氣體措施達成協議。
IMO政策之所以滯後，部分原因是新冠疫情，但主要反映了IMO制定政策時的根本缺陷。
距以氨為燃料的發動機問世不足五年，但協調現有政策、建立新安全標準以適應該燃料於船舶應用的相關議程甚至還未開始。
基於IMO法規議程安排，所有關於市場性措施的議程要2023年才能開始，直至2030年才能最終敲定。這一該策略也將於2023年修訂。包括時間線、排放目標和市場性措施在內的各個方面都有待商討。
必須加快市場性措施的議程，以強調碳排放目標，同時避免相關技術和區域性監管過於領先於國際監管政策。
2030年後引入基礎性脫碳政策可能為時已晚。
IMO2020如何成為航運業千年蟲問題（Y2K）
FreightWaves告訴航運分析師：「IMO2020帶來的貿易『海嘯』從未成為現實。所以，我們正在著手IMO2020和洗滌塔的追蹤報導。」
IMO2020是航運業的Y2K（千年蟲問題）。在數年間就其對世界貿易的影響發出嚴厲警告，以及可疑地炒作有望獲利的股票後，IMO2020最終成了個啞炮。先前的預測出了什麼問題？對於船東、貨物托運人和股票投資者來說，這個故事真的結束了嗎？
答案簡單來說是：由於新冠疫情而暫時打斷，故事還沒有結束。
至於更詳細的答案，FreightWaves分析了克拉克森（Clarksons Research）洗滌塔安裝資料，並深入採訪了標普全球普氏能源諮詢公司（S&P Global Platts）石油定價、煉油和貿易流分析部門主管理查·約瑟克。
IMO2020規定，從今年1月1日起，所有船舶不再使用3.5％重硫燃料（HFO），改為含硫量0.5％的燃油，即極低硫燃料油（VLSFO）和含硫量0.1％的船用燃油（MGO）。安裝廢氣洗滌塔的船隻可以繼續使用相對便宜的HFO。
幾乎所有人都預計，HFO與VLSFO價差將極大，且安裝洗滌塔的船舶可節省巨大成本。據預測，VLSFO將比2020年前的船用燃油貴得多，且VLSFO可能供應不足，大量船舶會安裝洗滌塔，而無人問津的HFO無處安放。
許多人擔心，燃料成本上升將極大地增加貨櫃運輸企業的成本，並迫使散貨船大幅降速。人們預計，承運人將把成本轉嫁給消費者，從而導致運價上漲。
事與願違。隨著HFO與VLSFO價差崩潰，洗滌塔安裝遇到滑鐵盧。
據Ship & Bunker的資料，9月下旬，全球前20大港口的VLSFO均價為每噸329.5美元。一年前，HFO的價格為每噸462美元。儘管IMO2020生效，但船用燃料價格同比下降近30％。包括馬士基在內的班輪公司明確表示，燃油成本的降低是主要利潤驅動因素。
3月，HFO與VLSFO價差崩潰，此後一直徘徊在每噸50美元，價差越低，船東回收安裝洗滌塔成本的時間就越長。
對於航運公司安裝洗滌塔的投資方而言，成本尚未收回。Star Bulk公司花費2.12億美元為其116艘船中的114艘安裝洗滌塔。迄今為止，該公司股價已下跌40％。
一台洗滌塔的價格是100萬至200萬美元。這還僅僅是個開始。
你必須讓船駛至船塢（通常位於亞洲），往返通常會接受低價的航次租船。此外，該船停運一個多月間還會損失機會成本，即本可能產生的盈利即期運費。此外，還要支付安裝洗滌塔的貸款利息。
HFO與VLSFO價差之窄使得洗滌塔的吸引力大大降低。即便如此，克拉克森研究（Clarksons Research）資料證實，今年安裝數量仍舊相當可觀。
截至1月13日，克拉克森資料顯示，22％的在役超大型油輪（VLCC，20萬噸及以上的油輪）安裝了洗滌塔。截至9月下旬，由於為期8個月的改造船和新造船交付，這一比重上升至30％。
1月份，在役好望角型散貨船（10萬載重噸及以上的散貨船）中安裝洗滌塔的占25％，本月占37％。而15,000TEU及以上的在役貨櫃船中，安裝洗滌塔的1月份占46％，9月占66％。
但與1月份 VLCC超大型貨櫃船中待安裝洗滌塔的數量相比，9月份下降了33％，待改造的好望角型船則減少了56％。這表明，在過去八個月裡，許多船的改造工作已經完成，但很少達成新的改造協定。
傑富瑞銀行（Jefferies）分析師蘭迪·吉文斯說：「現在沒人會表示『我要一台洗滌塔』。若你已同船廠協商好，並且安排好了日程並交付了洗滌塔的定金，很可能你還是會安裝。但原來準備同船廠協商的，施工已經推遲或取消。」
Webber Research & Advisory創始人蜜雪兒·韋伯說：「洗滌塔和IMO2020被一個更大的問題（新冠病毒）打敗了。在不譴責它的情況下，回顧並總結一下其實會很有趣。」
S&P Global Platts的約瑟克說：「當初，包括普氏在內，幾乎所有分析機構均預期VLSFO價格將出現大幅上漲，而高硫燃料價格將會非常低迷。2019年第四季，一切進展正如這些預測，HFO-VLSFO價差達到每噸300美元。」
約瑟克說：「之後兩件事情發生了。首先，這是有史以來最溫暖的冬天，故中間成品餾分油需求每日減少了90萬桶，這與船用燃油增加的使用量（包括MGO和VLSFO在內）大致相當。隨後，新冠疫情爆發了。新冠疫情並未抑制船用燃料需求，但它的確減緩了煉油廠的運營，因為船用燃油的需求的確有所下降，並且疫情初期汽油和其他所有燃料需求也有所下降。因此，當煉油廠開始減少產量時，高硫燃油產量也下降了。因此，煉油廠完全可以不用銷毀高硫燃料產能，而有足夠的產能來生產精煉產品）。」
去年預期為，假如使用HFO的船舶數量過少，煉油廠便很難處理這些剩餘的高硫燃料。將這些燃料用於其他用途，如第三世界生產瀝青或燃燒供暖，都無法彌補航運燃油需求減少造成的損失。煉油廠還面臨著將剩餘高硫燃油分解為可銷售產品的高昂成本。因此，HFO價格會崩潰，進一步擴大HFO-VLSFO的價差。
現在，HFO價格的確下跌了，但沒有預期那麼嚴重。因為煉油廠生產的高硫燃油量大幅減少了，故也不需要高成本工藝來分解高硫油。有許多低成本分解工藝可以採用。
還有一些煉油廠，尤其是美國墨西哥灣和印度的煉油廠，在分解HFO方面做出了積極的貢獻。此外，技術不夠嫺熟的煉油廠還會把它們的HFO轉賣給分解技術熟練的煉油廠。約瑟克說：「美國墨西哥灣沿岸與印度地區的煉油廠有足夠能力處理這個問題。」
那麼，VLSFO需求量為何不增反減？
Ship & Bunker全球前20大港口資料顯示，HFO價格同比下降幅度達40％。HFO與VLSFO價差如此之小的原因在於VLSFO價格也下跌了。
約瑟克說：「目前，所有燃油的絕對價格都降低了。當前原油價格為每桶40美元，而非每桶75美元，這壓低了所有船用燃油的價格。此外，燃油本身絕對價格下降時，價差也會收窄。」
他說：「航空燃油需求也面臨持續壓力，間接地壓低了VLSFO的定價。航空燃油需求減少時，部分航空燃油原料可轉為柴油，這樣便會生產出大批柴油，其中成分最重、沸點更高的可以用於生產VLSFO。每分解一桶航空燃油，70％會變為柴油，30％變為汽油。變為柴油的部分中又有一部分用於生產VLSFO。故航用燃油轉化為VLSFO並不是一比一的損失。」
轉機即將到來
約瑟克認為：「VLSFO-HFO價差不會維持在每噸50美元。這裡有幾個原因。首先，需求將會復甦，閒置煉油產能會減少。汽油價格回升，相應地VLSFO價格也會上漲。問題在於，航空業多快能恢復。石油化工行業恢復得相當好並開始全面生產。相對而言，汽油與柴油都恢復得相當不錯。航空燃油最為糟糕，仍需很長時間恢復常態。但總有一天會好的。我認為不可能所有航空公司都破產，航班也不可能全部停班。等到安全以後航班會恢復的。」
他說：「與此同時，擺脫所有剩餘的HFO將變得更為困難。煉油廠會生產更多的HFO，同時也需要分解它們。此外，擴大產量需要更多的原油。明年這些原油從哪裡來呢？主要還是歐佩克（OPEC）生產。美國葉岩油含硫量極低，加之鑽探作業已經停止，預計葉岩油產量將下降。由於OPEC原油含硫量更高、HFO產量總體增加，HFO價格將受阻，因而VLSFO價格將上漲，價差擴大。價差波動不會像初期擔憂的那麼劇烈，但會有所變化。」
一些分析師和航運業高管認為，隨著2021年原油價格反彈，擴大VLSFO-HFO價差，安裝洗滌塔的前景會有所改善。
約瑟克則認為事情要複雜得多。他說：「眾所周知，若將柴油與燃料油的價差繪製成布倫特原油價格函數（Brent [crude]），它們會呈負線性相關，但相關係數不同。當煉油能力較低時，直線往往非常陡峭。而產能過剩時，這條線會平緩得多。但人們往往會忽視。燃油價差和布倫特函數間的相關性為布倫特原油價格和煉油廠轉換分解產品能力強弱的函數。還有許多煉油產能在閒置。現在有許多煉油廠仍處於關閉狀態。故油價上升時，我們也會沿直線上升，這條直線並不陡峭，而是相對平穩。這像那些電影，在另一條時間線上，我們回到過去，改變一些事情。現在它們正在發生。新冠疫情導致閒置產能增加，我們正沿著另一個方向（另一條時間線）前進。我想，這就是後新冠時代船用燃油的故事。」
約瑟克說：「我不認為會出現（VLSFO-HFO）每噸300美元的價差，但每噸100美元價差是有可能的。最終行業會重新開始考慮安裝洗滌塔。」
問及價差何時復甦，他回答：「2020年內不會恢復。希望今年經濟有所好轉，至2021年底情況好轉並再次發展。」即便如此，他預測明年年底前也不會出現每噸100美元的價差。
他說：「人們認為IMO2020會在今年掀起軒然大波，2020年將會很糟糕，一切平衡的界限都會被打破。而新冠疫情解決了這個問題。當一切轉好，疫情結束後，燃油價格可能會迎來第二輪波動，但幅度將相對較小。它不會如預計的那麼糟糕。」
參考文獻：
- Adam Sharpe: From the News Desk: Shipping objects over EU’s carbon market vote, Lloyd’s List 22 Sep 2020
- Declan Bush: EU votes to include shipping in Emissions Trading System, Lloyd’s List 15 Sep 2020
- Declan Bush: EU’s carbon market plan for shipping faces industry backlash, Lloyd’s List 16 Sep 2020
- Clock ticking to secure shipping’s global carbon solution, Lloyd’s List 25 Sep 2020
- Greg Miller: How IMO 2020 turned into the Y2K of ocean shipping, American Shipper September 25, 2020
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