Greek’s maritime cluster and banking
蔡欣怡、徐劍華
【關鍵字】希臘海運、航運金融、航運集群
【keywords】Greek maritime; shipping finance; maritime cluster
以船隊總噸位來衡量，希臘長期處於世界船舶擁有量之首，而且這一地位絲毫沒有動搖的跡象。希臘在航運業的悠久歷史、人力資源和船舶運營商之間的社區精神，是使希臘成為受航運界羡慕的因素之一。
輝煌航運歷史的傳承
近幾周來，為2500年前的薩拉米斯戰役（Battle of Salamis）周年紀念日的慶祝活動中以及對塞莫皮萊（Thermopylae）陸地戰役的紀念，都在提醒著人們希臘的海洋歷史。
這些事件是為了紀念一個數量上佔優勢的波斯無敵艦隊的歷史性失敗，當時雅典政治家西米斯托克利斯建造的「三雷米斯」號引誘入侵者的艦隊進入薩拉米斯海峽，這裡距離今天繁忙的比雷埃夫斯港（Piraeus）只有三海里遠。
海上勝利可以追溯到西元前480年9月29日，長期以來，人們不僅認為這是雅典在愛琴海的海軍力量，而且是西方民主的一次勝利。從那以後，這場勝利迴盪了幾個世紀。
歷史學家，包括船東和前國際航運協會主席斯皮洛斯波萊米斯（Spyros Polemis），都提出了一個強有力的結論，認為直到今天希臘的航海技術和航海技能都是一個連續體。
然而，工業時代的現代希臘航運有著自己強大的血統。
自從第二次世界大戰結束後，像奧納西斯和尼亞爾科斯這樣的人領導希臘航運業的激增已經過去了四分之三個世紀，當時他們從美國戰爭盈餘艦隊中獲得了98艘自由艦和少數幾艘T-2油輪。
儘管技術進步、脫碳和冠狀病毒疫情給全球航運業帶來了前所未有的挑戰，但希臘船東在過去幾十年中已經證明了他們的適應能力和對交易的承諾。
即使在過去的20年裡，希臘的個體船運公司數量減少了三分之一，到今天還不到600家，但船隊仍在繼續增長。
勞氏日報的情報部（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，2020年10月，希臘共有4,981艘船隻，總噸位為3.273億dwt（載重噸）。與之相比，一年前，船隊共有4,965艘，3.203億載重噸，噸位增加了2.2％。
大部分的增長可以歸結到油輪和天然氣運輸行業，去年兩者分別增加了470萬載重噸和180萬載重噸。
尤其是液化天然氣運輸船部分，在某種程度上可以說是希臘航運在現代時代逐步提高的典範，以至於希臘的一些主要船東已經使希臘在訂購現代液化天然氣船舶方面佔據主導地位。
值得強調的是，大宇造船（Daewoo Shipbuilding）和海洋工程部於2020年6月交付了希臘擁有的第一座浮式儲存和再氣化裝置（FSRU）。
為Angelicoussis液化天然氣運輸分公司馬蘭天然氣海運公司（Maran Gas Maritime）建造的卓越紅杉（Excelate Sequoia）簽訂了為期五年的光船租賃合同。
就在幾周前，中國造船廠滬東中華啟動了Transgas Power，這是為希臘船東Dynagas建造的兩個浮式儲存和再氣化裝置中的第一個。預計2021年，這一對裝置將交付給希臘船東。
第三家希臘公司，彼得·利瓦諾（Peter Livanos）控股的摩洛哥船運公司（GasLog）也進入了浮式儲存和再氣化裝置領域。除了參與協力廠商投標外，該公司還參與了西班牙天然氣公司Gastrade專案的合作，意圖在希臘北部亞曆山德羅波利斯港建造一個浮動式液化天然氣進口碼頭。
隱憂：希臘國旗船隊的實力一直在穩步下降
希臘擁有的船隊的一個顯著的普遍特點是，希臘人比其他地方的同行更容易被吸引到更大的船隻上。
根據勞氏日報情報部（Lloyd’s List Intelligence）的資料，希臘擁有的船隻的平均重量為66,730載重噸，而世界平均水準為15,901載重噸，這在一定程度上反映了他們對乾散貨船噸位的極度集中。
然而，即使是在乾散貨和濕散貨板塊，它們在規模上仍有明顯優勢。
希臘散貨船的平均載重噸位約為80,154載重噸，而老巴拿馬型國際散貨船的平均載重噸位為73,073載重噸，而非希臘散貨船的平均噸位則更小。
就油輪而言，希臘擁有的平均油輪噸位為100,463載重噸，而世界船隊的平均噸位為45,688載重噸，這一巨大的差距在一定程度上反映了希臘在原油油輪領域的領導地位，而在成品油輪中的占比則相對較小。
希臘船東最近有一個明顯的趨勢，就是不願承擔新造船的承諾。儘管在這個充滿不確定性、技術不透明和資金短缺的時代，國際社會一直不願避免增加運力，但希臘人比大多數國家更不願意。
10月份，希臘的訂單總量從去年同期的142艘1510萬載重噸減少到了101艘，這也是多年來訂單數量最低的一年。
值得注意的是，目前希臘訂購的天然氣運輸船和散貨船數量幾乎一樣多，儘管目前按船舶數量計算的訂單中，有近一半是油輪訂單，占總噸位的三分之二以上。
在2020年，油輪無疑是希臘船東訂單的主要來源。
基克拉迪海運公司（Kyklades Maritime）、中央航運公司（Central Shipping）和達能孔（Dynacom）油輪都分別訂購了兩艘非常大的原油運輸船，而萬神殿油輪（Pantheo Tankers）則承包了兩艘蘇伊士型油輪。
愛琴海航運公司（Aegean Shipping）、內達海運公司（Neda Maritime）、昴宿星航運公司（Pleiades Shipping）和薩莫斯輪船公司（Samos Steamship）都訂購了阿芙拉型油輪。
大多數船東並沒有新造船，而是將注意力集中在二手市場，在乾散貨、油輪、貨櫃船和天然氣運輸船等主流行業的收購和支出數量上居首位。
在2020年前三季，希臘人在這些領域的115艘船舶上花費了近18億美元，中國船東位居第二，共購買了113艘，價值12億美元。這兩個國家加起來做的交易比其他所有國家的船東加起來還要多。
希臘收購的大部分是散貨船，總計63艘，但更大的支出（8.559億美元）用於購買39艘油輪。
2020年前9個月還收購了10艘貨櫃船和3艘天然氣運輸船。
希臘國旗船隊的實力一直在穩步下降，這是一個長期令人擔憂的問題。
根據勞氏日報情報部的資料，2019年希臘減少了1,590艘船，合7,100萬載重噸，其中包括40艘訂單船隻。
12％的運力下降使得懸掛希臘國旗的船隊只占希臘擁有船隊總數的21％。
強化海運集群優勢
然而，米佐塔基斯（Kyriakos Mitsotakis）政府提供了一些理由，希望可以阻止這起案件的發生，國家登記處的命運也會好轉，今年夏天新的立法頒布了。
這些措施有望使希臘國旗更具競爭力，並根據目前國際運輸工人聯合會（International Transport Workers’ Federation）的合同，允許企業簽約希臘海員，使希臘國旗更具競爭力，並為希臘年輕人創造更多出海機會。
在一項相關的改革中，政府還採取措施升級希臘的海洋教育系統，包括使私立海洋教育成為可能。
儘管高級船員的數量不足，但希臘規定懸掛本國國旗的船隻必須配備本國的高級船員。這一要求經常被認為是該國船東經常避開該國旗的主要原因之一。
希臘船運協會主席喬治•D•帕特拉斯說：「這項立法是朝著正確方向邁出的非常積極的一步。這早在很多年前就應該完成了。第一步總是最艱難的，但我認為我們將看到希臘大舉回歸。不會有瘋狂的搶購，但所有大小的船都會穩步回歸國旗和享受國旗的優勢。這給了我們建立船員隊伍的機會。隨著更多船隻的到來，船員也會越來越多，而且隨著船員的增多，船東的信心也會增強，而且速度會越來越快。」
佩特拉斯先生還對希臘作為一個海洋集群的未來持樂觀態度，在這一方面，國際研究往往將其排在新加坡、倫敦、上海、迪拜或漢堡等地方之後。
他說：「自從希臘人第一次出海以來，我們的海洋集群已經存在了數千年，而且這一點已經開始被人們知曉。但這不是一個勾選框的問題，其中一些主要與港口功能有關。大多數其他國家必須建立一個集群，以使海事界受益。我們沒必要這麼做。我們錯誤地試圖把我們的集群建立在其他國家的集群上。我們的概念不同。我們擁有世界上最大的船隊，我們就是集群。」
希臘最大的船舶經紀公司奧普瑪航運經紀公司（Optima Shipping Services）的負責人迪米特里斯·庫卡斯也持同樣的樂觀態度。
奧普瑪作為新造、二手船銷售、購買和拆除的經紀人，提供一個「一站式」服務，包括融資、維修、項目管理、估價和研究。該公司在鼓勵希臘市場的初創企業、創新和海事技術業務方面也發揮了重要作用。
庫卡斯說：「希臘理應成為一個合格的航運中心。就擁有船舶而言，你不可能成為世界第一，也不可能成為第五大航運中心，因為你沒有正確地勾選所有這些方框。為了吸引合適的服務和其他一切，船舶擁有是你所需要的支柱。除了擁有船東，就建立航運中心而言，一個極其重要的因素就是人的因素。謝天謝地，我們有了它，這是一個我們尚未充分利用的競爭優勢。我相信五年後，我們就不用問這個問題了。我相信我們會站在標竿位上。」
希臘銀行恪守對海運業的承諾
在變化多端的船舶融資領域中，希臘銀行業正在表現出對國家支柱產業之一–海運業的承諾。
關於龜兔賽跑的伊索寓言傳達的一個資訊是緩慢而穩定可以贏得比賽。乍看之下似乎適用於希臘銀行重新成為希臘船東融資的主要參與者。但這並不能完全讓其獲得捲土重來的動力。
五家希臘銀行努力在船舶金融市場上保持了業務，而一些規模更大，所謂的實力更強的國際競爭者已經退出了競爭。與國際同行相比，他們表現出了敏捷的策略和迅速的反應。
然而，與許多因監管和日益繁瑣的內部程式而放慢腳步的國際同行相比，他們也表現出了自己的策略敏捷性和快速反應能力。
這些數字也不像烏龜一樣。根據Petrofin Bank Research的一項研究，2019年底，在55家向船東提供船舶融資貸款的銀行中，希臘銀行在希臘航運業的531億美元銀行貸款總額中合計占17.9％。
阿爾法銀行、歐洲銀行、希臘國家銀行和比雷埃夫斯銀行被認為是希臘金融體系「系統性」的四家銀行，其投資組合規模均超過20億美元，並躋身該行業排名前十的銀行之列。
今年儘管受到全球環境的影響，它們似乎仍有望向業主提供總計20億美元的新貸款，而大多數其他銀行則相對安靜。
自從希臘金融危機使國內銀行難以放貸幾年以來，人們普遍同意銀行監管將變得更加嚴格。
但是，值得注意的是，希臘還沒有一家銀行遵守《波塞冬原則》，這項規定要求簽署銀行定期報告其投資組合與全球溫室氣體減排目標相符的情況。
一位內部人士說：「其他人比我們受到更多的管制。其他大多數歐洲銀行都更加遵守《巴塞爾協定IV》規則，這些規則實際上使航運業務與其他業務部門競爭，而且它們還更快地採用了綠色航運原則。不過，在某些階段，所有這些事情都將成為必須的義務。」
歷史可能在使希臘的銀行保持相對良好的狀態來開展航運業務中發揮了作用，至少目前是這樣。
希臘國家銀行（National Bank of Greece）在1960年代和1970年代從事航運業務，並最終在1990年代，其他主要銀行加入，因此所有銀行都有數十年的經驗。
雖然希臘的銀行2003年時有15家，並在隨後幾年中國推動的航運熱潮中擴張了，但他們卻無法與某些外國競爭對手的過激定價相提並論，從而減少今後需要處理的不良貸款。
希臘的幾家銀行已經出售了貸款組合，從而降低了整體風險敞口。例如，去年，比雷埃夫斯銀行將其約5.8億美元的「尼莫」一攬子不良貸款出售給了美國的大衛森·肯普納資本管理公司（Davidson Kempner Capital Management）基金管理公司。希臘國家銀行將約3億美元的不良貸款轉移給了Cross Ocean Partners代表的基金。
但是，在過去幾年中，希臘銀行業的許多不良貸款是希臘銀行業市場整合的遺產。
在許多情況下，由於合併交易而被繼承，因此它們對高級管理人員對其銀行航運業務的信心影響較小。
希臘銀行回歸航運
比雷埃夫斯金融諮詢公司Investments＆Finance執行董事卡特莉娜·斯泰特普拉說：「他們已經出售了不良貸款組合，從而清理了資產負債表，但這並沒有阻止他們繼續將新業務記入帳目。希臘銀行具有放貸能力，再次在行業中占主導地位，而外國競爭對手對海運貸款的需求正在迅速下降。整體來說，希臘的銀行沒有像傳統希臘銀行那樣會給投資組合帶來沉重負擔的傳統貸款。他們一直比海外同行更為保守。在市場高潮中，海外同行更具侵略性，他們的貸款帳簿沒有以相同的速度增長。但是，它們始終可供客戶使用。忠誠是一條雙向路，從長遠來看會有所回報。航運金融是希臘銀行的核心業務部門之一，沒有一家希臘銀行像海外同行一樣關閉其航運金融部門。」
另一個主要的區別是，整體而言，希臘的銀行對關係銀行業務模式仍然忠實。
斯泰特普拉說：「通過與客戶保持親密關係並瞭解他們的商業模式和風險偏好，這為他們提供了根據公司概況提供結構化而不是嚴格固化融資模式的運輸貸款的優勢。希臘銀行在手頭對擬議項目的風險分析方面經驗豐富，但他們也從商業觀點和客戶資訊的角度來構建貸款。」
比雷埃夫斯銀行是希臘最大的系統銀行，該行執行總經理兼企業和投資銀行業務負責人埃萊妮·維雷圖表示，這家銀行採取了「積極主動的態度」來更新其航運貸款策略。這不僅包括出售有問題的投資組合，還包括擴大其客戶群並提高核心投資組合的品質。
希臘的銀行從幾家國際傳統放貸人的退出中受益。儘管過去曾面臨挑戰，但他們仍然堅定致力於該領域，這也為希臘的國內活動提供了很好的對沖。希臘銀行最大的優勢是他們認為這一領域具有戰略意義。此外，他們對小型船隊，有時對較舊船艦的需求也比大多數國際銀行所認為的要大。增加了希臘銀行競爭力的其他因素還包括，由於歐洲中央銀行的政策，它們能夠以降低過的成本獲得流動性的能力。希臘增強的信用狀況使他們能夠更好地與非希臘貸方競爭利潤。
維雷圖說：「來自其他地方的希臘銀行將這種流行病視為增加地位的機會，與一群面臨有限融資機會的目標希臘客戶。鑒於希臘航運業的高度戰略性，毫無疑問，這是比雷埃夫斯銀行的核心業務。我們將繼續為這一領域的客戶提供支援，同時謹慎地向投資組合中添加新名稱。這種方法保持保守，專注於對現有投資組合的最佳管理，並通過提供有針對性的新融資來提高其品質。」
該銀行今年已經完成了新的4億美元貸款，到2020年底，預計將增加到5億美元，複製了比雷埃夫斯銀行在2019年的業績。
比雷埃夫斯銀行（Piraeus Bank）並不是唯一一家在2020年非常活躍的希臘貸方。估計阿爾法銀行（Alpha Bank）在這一年中將向航運客戶提供約8億美元的新貸款，這對該銀行而言是創紀錄的。
歐洲銀行（Eurobank）也一直忙於提取超過6億美元的款項。預計到年底，該行的投資組合將增加約2億美元，至24億美元。
整體而言，在不久的將來，希臘的銀行似乎將進一步增加其在希臘船舶融資市場中的占比，但這種上升可能會受到限制。
歐洲銀行的運輸主管克莉絲蒂娜·瑪格勞說：「我認為希臘的銀行將在運輸領域進行擴張，但可能不會大規模擴張。這很難增長，因為錢已經還清了。你需要保持靈活性。你需要先信任船東，然後再信任資產。這就是希臘航運業過去的發展模式。我們需要保持紀律嚴明的方式開展新業務。我們不想成為最大的，而是一流的。作為希臘的銀行，我們需要有記憶，因為對於我們來說，航運正在繼續。我們留在市場上。在希臘，你不能走出航運。」
參考文獻：
- Nigel Lowry: Historic industry that is delivering the goods today, Lloyd’s List 28 Oct 2020
- Nigel Lowry: Greek bank comeback gathers pace, Lloyd’s List 28 Oct 2020
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