The mystery of the frozen higher trans-Pacific spot rates
于瀚清、江南蒓
【關鍵字】貨櫃航運業、運價、越太平洋航線
【keywords】container shipping; freight rstes; transpacific trade lane
雖然新冠病毒大流行沉重打擊了世界經濟與貿易，全球貨運需求大幅下降，但是，由於班輪公司成功地控制運力，越太平洋航線和亞歐航線的即期運價不降反升。為什麼這一次疫情危機中，貨主處於弱勢地位？2021年的合同運價和即期運價趨勢如何？
美國農產品貨主缺櫃之苦
參加農產品運輸聯盟（AgTC）虛擬會議的聯盟成員說，2020年秋天，貨櫃短缺、勞動力短缺、底盤車和倉庫容量不足的「完美風暴」正在給美國農產品發貨人造成嚴重破壞。
聯盟成員兼Hughson Nut的物流經理瑪麗亞·澤梅諾說：「這是我們試圖將貨物運出美國所面臨的最困難的季節之一。」
澤梅諾說，2020年秋天早些時候，她在陽明海運公司的幾次訂艙被取消，最初是因為前往亞洲的船隻艙位不足。但後來她11月和12月的訂艙被取消了，因為陽明想儘快把空貨櫃退回亞洲，這樣他們就可以轉身把貨物運回美國了。她很擔心，如果她不能滿足客戶的需求，那麼她的買家就會轉向澳洲和智利等地的其他競爭對手。
澤梅諾說：「對我來說，承運商向我們傳遞了一個清晰的資訊，表明他們對我們的貨物不感興趣。」
事實上，其他聯盟成員也談到了貨櫃缺乏的類似經歷，這種情況的發生是因為在亞洲運送和重新定位空貨櫃的利潤遠遠大於等待數天直到出口貨物將美國內陸的貨櫃裝滿的利潤。
儘管美國託運人協會的執行董事貝芙麗·阿爾蒂莫爾代表著農用化學品和樹脂的生產商，但她所在的協會正面臨著與AgTC聯盟其他成員類似的問題，比如承運人收取的「過高的滯期費」。
阿爾蒂莫爾說，由於承運商四個月來拒絕訂艙出口，她的成員的生計岌岌可危。美國託運人協會的成員包括化肥和食品添加劑的生產商。
阿爾蒂莫爾說，承運商忘記了不僅僅是貨櫃和貨物在他們的船上。
阿爾蒂莫爾的成員也看到了其他的成本。例如，她的成員在等待裝船時使用火車車廂儲存出口貨物。但是，這些車廂正處於滯期費之下，因為這些火車所持有的商品不能被裝進出口貨櫃。
阿爾蒂莫爾敦促聯邦政府進行干預，並對承運商實施控制。她警告說：「我們正在允許海外企業控制我們的經濟。」
事實上，聯邦海事委員會（FMC）11月決定允許委員麗蓓嘉·戴伊調查班輪公司巨頭的行為。戴伊他將會見主要海運公司的首席執行長。她鼓勵與會者與FMC分享他們的經驗。
馬士基的高級副總裁弗朗克•德德尼斯表示，儘管貨櫃供應一直是農產品託運人的一個擔憂，但其他因素也在發揮作用。德德尼斯是馬士基公司北美海洋產品的全球主管。
德德尼斯說，波動性和不可預測性是新常態。因為去年春季與大流行有關的封鎖已經被解除，馬士基自7月以來增加了50％的運力，並租賃了數萬台額外的貨櫃設備，但北美的出口網路仍然很緊張。此外，港口的勞動力短缺、倉庫空間的不足和底盤車的不足加劇了市場的緊張。
其他討論群組的成員也對勞動力短缺發表了評論，他們表示，儘管港口碼頭通常能很好地處理大型船舶，但碼頭可預訂的熟練勞動力數量也有上限或限制。
港口貨運協會首席執行長韋斯頓·拉巴爾表示，勞動力短缺也會延長貨物在港停留時間。同時，社會距離限制也制約了倉庫工人的數量。確保港口空貨櫃安全的預約制度「有點反復試驗的感覺」，加上碼頭的壅塞影響出口商獲得生產性卡車的勞力。他的團隊一直在努力與其他利益相關者合作，以獲得更多關於資產定位的可見性。
然而，對於SSA公司（美國裝卸服務公司，Stevedore Services of America）總裁埃德·丹尼克來說，勞動力短缺是「歪打正著」，因為他的碼頭沒有足夠的空間容納海運公司想要的空貨櫃。丹尼克說，由於無法裝載空貨櫃，SSA不得不將船隻拒之門外。碼頭承運商真的很想做這項工作，但有了這些問題，就非常困難了。
越太平洋航線即期運價異常「凍結」之謎
歷史上一向強勁的亞洲－美國貨櫃運輸需求自9月中旬以來一直在波動。每週和每月的數字都在變化。看起來並不是說越太平洋貿易通道的航運需求在當時達到峰值並凍結在原地。然而，奇怪的是，即期指數運價確實做到了這一點。
無論是上海貨櫃運價指數（SCFI）、Freightos運價指數還是德魯里指數，雖然運價都會根據所看的來源而略有不同，但模式是一樣的。
12月初，Freightos Baltic Daily Index亞洲－美西海岸運價指數為3,875美元/ FEU。自9月下旬以來，這一數位的波動幅度一直在幾美元之內。
運價情報公司Xeneta的首席執行長兼聯合創始人派翠克·伯葛籣說：「值得強調的是，這是我們第一次看到持平的增值。如果你從歷史的角度來看，這種情況以前從未發生過。這引發了一些嚴肅的問題。歐洲託運人委員會（ESC）和美國當局正密切關注這一點，評估這些市場環境是否真的純粹、開放並競爭激烈。」
關於越太平洋航線不可思議的靜態即期運價，最常見的理論是：中國大陸監管機構在控制運價。
中國大陸官方在9月11日召集了一次與遠洋班輪公司的會議。在10月初的一次客戶電話會議上，Jefferies分析師安德魯•李回憶道：「我們從與會人士那裡聽到的消息是，監管機構並沒有說，你必須降低運價；而是說，目前承運商在越太平洋航線上賺了很多錢。我們不要把它推得太高了。」
不管這是否是巧合，在會議召開的兩周內，指數運價停止了上漲。從那以後運價就沒動過。
伯葛籣德說，「中國大陸當局的反應是，這些運價太高了，如果突破4,000美元/ FEU，政府就會考慮干預。有趣的是，航運公司整體來說都有一個上限。他們得出的結論是，這對他們來說是一個非常健康的市場，他們沒有引起更多的關注，也沒有引起更多的騷動，而是集體凍結在這個水準上。」
未來的政府干預是可能的嗎？
Freightos的首席行銷長依譚·布克曼指出了未來政府行動可能的威脅。他說：「跨洋貨櫃航線的資料是顯示潛在政府干預影響的一個相當有力的指標。6月初至9月中旬，中國大陸至美西海岸40英尺貨櫃運價翻了一番，而中歐貨櫃運價僅上漲了30％。從9月中旬開始的中國大陸政府和美國聯邦海事委員會的潛在干預，到今天，中國大陸至美西海岸的運價微升了3％，而中歐的運價則整整上漲了67％。這種運價溢出效應可能是由交通壅塞和空櫃競爭引發的，這可能是潛在干預措施背後的最佳資料點。潛在的壅塞和缺乏空貨櫃的情況只會變得更加嚴重，因為運力供不應求的通道上的運價在不斷上漲。」
伯葛籣德說：「中國大陸至美西海岸的運價上漲始於5月份。中國大陸-南美洲東海岸的上漲始於8月份，而且已經變得更加激進。歷史上，我們從未見過中國大陸－南美航線運價這樣上漲。中國大陸－北歐的運價上升趨勢出現在11月和12月。因此，當人們問為什麼其他貿易通道的監管當局沒有介入時，我覺得會有滯後，如果未來政府對這些其他貿易通道進行更多的審查，我也不會感到驚訝。」
在即期指數運價保持不變期間，亞洲至美西海岸的貨運量有所增加。如果是這樣的話，根據承運人對監管威脅做出反應的理論，託運人正從承運人人為地限制運價中獲益。但是，如果即期運價的平穩期實際上是一種幻覺，而託運人的成本根據供求關係增加了，那會怎樣呢？
總部位於三藩市的數位貨運代理公司Flexport的全球海運業務主管尼瑞厄斯·波斯庫斯說：「在上海運價指數上看到的運價是你為標準的非付費服務支付的運價。但你現在的這個運價不會有過多的變動。實際上，在這個運價的基礎上，你還得支付一筆可觀的溢價。一些承運商為了保證貨櫃設備的供應，對每只40英尺貨櫃額外收取1,500美元甚至2,000美元的費用。如果不給你艙位空間或設備，3,800美元或4,000美元的收費有什麼價值呢？當你看到3,800美元時，這還不算是今天越太平洋東行（去洛杉磯／長灘）的運價。那些認為運價穩定的人並沒有買單。事實上，9月初的運價是3,800美元或4,000美元。但今天，在很多情況下，你必須支付5,000美元或6,000美元（每個FEU），才能在船上獲得艙位。否則你得等三四個星期。」
另一種理論認為，明顯的越太平洋運價高原並沒有什麼特別陰險的。
SeaIntelligence Consulting 的總裁拉爾斯·詹森說：「從全球貨櫃設備短缺的角度來看，運價的表現是有道理的。亞洲至美西海岸航線確實達到了一個穩定期（以非溢價運價計算），但這引發了其他航線運價開始大幅上漲。從設備的背景來看，這是有道理的。如果你在上海還有一個空貨櫃，而你有三個人想訂洛杉磯、鹿特丹或雪梨，你會給誰呢？理想情況下，你會選擇一個支付最多的。或者更確切地說，是單位利潤最高的公司。當中國大陸至美西海岸的運價暴漲時，其他貿易通道的其他託運人處於不利地位。然後，他們將更有可能支付更高的費用來獲得設備。從承運商的角度來看，如果主要短缺的不再是船隻而是貨櫃設備，那麼僅僅在一條航線上繼續提高運價是不合邏輯的。」
最後，需要將創紀錄的高即期運價與長期合約運價進行比較。
Xeneta的聯合創始人湯瑪斯·瑟羅說：「我們不應忘記，即期市場只是整個交易的一小部分。在這些即期運價之外，大部分業務是針對處於完全不同水準的長期運價進行的。如果擁有較大部分貨物的大型託運人都處於這種即期水準，就會有更多的來自受屈的託運人和監管機構的爭議。對於很多企業來說這都是不可持續的。因此，在2021年，看到這種情況的發展將會是非常有趣的。」
瑟伯說：「如果我們考慮這樣一種情景，即從歐洲到亞洲的大宗託運人的長期合同市場與我們今天在即期市場上看到的水準相同，那麼爭議就會大得多。」
2021年1月份可能是有史以來越太平洋航線最強勁的月份之一
2020年是海運貨櫃運價創紀錄的一年，服務航線中斷也非常嚴重。美國驚人的消費需求規模超出了所有人的預期，這將供應鏈推向了邊緣，在某些情況下甚至超出了邊緣。
超負荷的貨櫃需求將持續多久？當運量最終回落時，海運公司將如何反應？2021年，美國進口商將為海運支付多少費用？他們能負擔得起嗎？
為了回答這些問題和更多問題，FreightWaves採訪了Flexport的全球海運主管尼瑞厄斯·波斯庫斯。
12月美國貨櫃進口量沒有明顯下降；2020年已經過去。然後我們從2月12日開始過中國新年，託運人總是在1月份把貨物提前準備好。那麼，1月份的貨運量是否會強於12月份？春節後是貨運量下降的第一個真正時間段？
波斯庫斯說：「我認為目前的需求至少會持續到2021年第一季末，也就是春節過後。1月份可能是有史以來最強勁的月份之一，因為美國消費者有這麼強勁的需求，再加上缺乏貨櫃設備，而且這種需求將超過進口商、貨運代理和承運人所能應付的。對於託運人來說，1月可能是最糟糕的月份。你必須準備好支付直線上漲的費用。上海貨櫃運價指數（SCFI）加上溢價，在某些情況下是一個很大的溢價。你別想付最便宜的運價，因為如果你這樣做了，你的貨物就運不走了。當你看到SCFI上3,800美元/FEU時，今天越太平洋東行的運價還不算太高。在許多情況下，你必須支付5,000美元或6,000美元（包括額外費用），才能在船上獲得艙位。否則你得等三四個星期。在解決貨櫃可得性的問題之前，您確實願意支付極高的運價。我覺得進口商沒有其他選擇。」
波斯庫斯說：「我們肯定還會看到聖誕禮物的到來，但我們沒有看到更多新的聖誕禮物訂艙。一切都已經浮出水面，或者掙扎著離開來源地，在中國大陸的某個地方卡住了。有些貨物不能及時運到這裡過耶誕節。就非耶誕節發貨而言，我們看到自行車、傢俱、各種快速消費品。庫存仍然極低。這並不意味著美國沒有庫存，只是意味著你可能不再有選擇。如果你想買東西，有時你只能選擇有存貨的。」
對託運人年度合同定價的威脅
高進口需求至少會持續到第一季，那麼，什麼會導致它在那之後回落？
波斯庫斯說：「除非疫苗被廣泛分發，重新開放，人們開始花錢買服務，否則他們會繼續花錢買商品。人們厭倦了坐在家裡，買點東西是讓自己開心一點的方法。他們過去花錢買的服務也很貴。不僅僅是理髮，比如旅行。會有一大筆錢從服務轉向商品。」
第一季末，這將把更高的即期運價延長到越太平洋年度合同續簽期。現在已經到了亞歐貨櫃航線的承包期。那麼，這是否意味著2021年美國託運人的年度合同運價會更高？
波斯庫斯說：「事實上，這個時間安排會讓你重新談判合同運價。我非常有信心，創紀錄的即期運價將全面影響2021年的合同運價。到西海岸不超過1,400美元/FEU，在亞歐航線不超過1,200美元。目前亞歐航線年度運價合同正在談判，但在年度越太平洋合同談判之前，我們還有一點時間觀察市場情況。我認為歐洲進口商在重新談判新合同方面的成功與否將影響到越太平洋進口商的運價。我不知道越太平洋航線的合同運價會有多高。但可以肯定的是，它們會更高。不管需求發生了什麼變化。」
波斯庫斯說：「不管需求發生了什麼變化，承運商在2020年已經學會了如何通過空白航班或取消航班來更好地管理運力。運力管理將繼續存在。如果運價不夠高，承運商就會開始減少運力。所以，我認為運價會繼續上漲。目前市場上每個40英尺貨櫃的即期運價在4,000美元左右。為了保證艙位，還要加上1,500至2,000美元的溢價。我認為這種狀況是不可持續的，2021年對支付即期運價的進口商不會比這更貴。至於從上海到洛杉磯1,400美元/FEU的固定市場運價，我認為那些時代已經過去了。合同運價在上漲。不僅僅是2021年。我認為這是一個結構性的變化，直到供需平衡。如果這真的發生了。這裡的大前提是運力供求關係已經向有利於承運商的方向轉變。承運商現在非常善於主動管理運力，因此在市場上佔據了優勢。而且這種優勢會一直存在，可能會持續好幾年。2012年至2020年初，市場受運力需求方的驅動，他們幾乎決定了承運商的生死存亡。我想，那個時代已經結束了。承運商將決定什麼是正確的運價，那就是他們想要的運價。」
不過，貨櫃運價是有限制的。例如，在原油油輪行業，運價只能這麼高。如果發生重大地緣政治事件，超大型油輪的即期運價可能會飆升至每天20萬至30萬美元。但如果這種情況持續下去，煉油廠就會停止訂艙貨物，因為運輸成本會抹去他們的利潤。如果運輸費用太高，美國的貨櫃化貨物進口商會不會發生同樣的事情？
波斯庫斯說：「我與高檔傢俱的進口商進行了討論，他們提到了完全相同的事情。他們說，如果運價比現在高，他們將不得不停止進口，因為他們將無法獲得利潤。我認為，有相當多的商品群體將無法支付更高的運價，你可能會認為在某個時候，運力供求將達到平衡。但是這仍然沒有發生。原因是，如果它只影響某一類別的少數進口商，它們就必須與競爭對手競爭。如果你不打算停業，你就只能繼續進口，沒有選擇。因此，可能是在幕後，一些公司為了維持運營而虧損，因為它們的運輸費用非常昂貴。」
2021年貨櫃危機和班輪定價策略
對於那些有能力支付更高運價，但仍能獲得可接受的利潤率的人來說，如今更具吸引力的選擇之一是海運溢價服務。這些貨櫃服務提供有保證的艙位、更快的海運和優先卸貨。2020年初，由於新冠肺炎削減了客運航班，航空貨運能力大幅下降，託運人從空運轉為高級海運。3月份以來，這些高級服務變得更加重要。
波斯庫斯說：「當以星海運6月份推出其溢價服務即電子商務快遞時，它立即滿艙。我認為現在需要更多的溢價服務。除了上海和香港以外，其他許多地方的空運都還有問題。比如臺灣和越南等地的航空貨運都存在問題，因此在這些地區非常需要優質海運服務。在美國較小的港口，我也看到了提供優質服務的未來。洛杉磯港非常擁擠。最初幾家從事高端海洋業務的承運商，如達飛輪船和以星海運，能夠獲得不太擁擠的碼頭，並能夠提供這些優質服務。但在某些時候，在壅塞的大港口提供快速卸貨服務不太現實。」
在不久的將來，航空貨運還有另一個變數。不僅客機的腹部容量仍然非常有限，而且我們已經有了疫苗。這將推動更多的空運貨物進入高級海運貨櫃。
波斯庫斯說：「疫苗將是空運的一個巨大市場。隨著疫苗通過空運運輸，許多空運貨物將轉移到高級海運，這將持續一段時間。至少到2021年上半年。可能更長。」
綜上所述，看起來2021年對貨櫃航運公司來說是非常好的一年，對託運人來說也是非常昂貴的一年。聽起來明年在設備可用性、時間安排和可靠性方面還會繼續出現複雜情況。展望未來，這就是現狀嗎？或者有什麼方法可以改善託運人和貨櫃承運人之間的業務關係？
波斯庫斯說：「我認為，作為一個行業，我們需要更多的基於績效的合同，這些合同對雙方都是雙向的線上強制執行的。我們需要的不僅僅是紙面上但不可執行的握手協議，如果運價上漲，你可能無法再獲得艙位；如果運價下跌，約定的承運人可能會挑選高價貨物的客戶，而一些進口商突然之間就沒有足夠的艙位。如果沒有設備，承運人需要支付罰款，如果你同意裝運100個標準櫃，卻只裝運了50個，你需要支付罰款。由誰提供這些合同並不重要，不管是像NYSHEX這樣的公司還是承運商自己。但我認為這是唯一的出路。今天，一切都是討論。每個人都不開心。每個人都在互相指責。只是不在它應該在的點上。而且我有種感覺，這種狀況會很快改變的。」
參考文獻：
- Joanna Marsh: Ag shippers feel pain from lack of ocean containers, American Shipper December 9, 2020
- Greg Miller: The mystery of the frozen trans-Pacific spot rates, American Shipper December 8, 2020
- Greg Miller: Q&A: Flexport on 2021, container crunch and liner pricing coup, American Shipper December 9, 2020
RSS訂閱