Can the holder of a bill of lading with discontinuous endorsement claim the rights on the bill of lading?
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【關鍵字索引：堪航能力、記名指示式、背書轉讓、公共敵人、託運人自裝自計、背書連續、推定過失責任主義】
壹、【案情事實】
按甲公司與乙船公司簽有貨物運送契約，即甲公司委託乙船公司自馬來西亞運送電腦螢幕到印度，裝載於20呎貨櫃上。詎料，承載貨物的乙公司船舶，於途中擱淺，導致該只貨櫃內的貨物全部滅失。貨主因此受有損失，幾經調解後未果，其遂起訴請求損害賠償。
按系爭載貨證券（提單）上的「受貨人」欄（the Consignee），係記載：「依照丙銀行的指示」（To order of 丙銀行）[1]，而「受（被）通知人」欄（the Notified Party）則係記載丁公司。本案中，丁公司係依照乙公司的「預定到港通知書」（the Arrival Notice），前往丙銀行付款贖單（3份正本提單）後，隨即前往提貨。
（法律關係圖）
貳、【系爭之點】
依據台灣海商法的規定，船舶運送人如果想要免除其損害賠償責任，則必須證明其於船舶發航「前」暨發航「時」，對船舶的「堪航能力」（Seaworthiness，適航性）已為必要的注意暨措置，其中包括船舶必須具有「安全航行的能力」暨「配置相當的海員暨設備」。本件貨主（丁公司）主張依照公證報告（the Survey Report）所載內容，主張系爭船舶於新加坡港口進行安全管控檢驗時，業已經被提報多項缺失，是可以知道系爭船舶在安全航行上已有缺失。更何況乙船公司在擱淺事件的調查過程當中，該船船長亦證稱：航行計劃圖已遺失，海圖並非正本，顯見系爭船舶在安全航行上應該具備的重要航海指引資料上有所缺失。另，船舶文書的提呈，並不能證明船舶的適航力即無問題，蓋船舶有無安全航行的能力乃一「事實問題」，不得因船舶曾經依法為定期檢查，即謂船舶的適航性絕無問題。
再者，海商法第69條第2款所謂「海上或航路上之危險或意外事故」，係指因為不可預料的海上自然力所發生的變故而無人力參與其間，如果事故的發生，係可以預料的，為航行上必然或可能發生者，即無適用該條款的餘地，然乙船公司並未就本案有何不可預料的海上自然力，舉證以實其說。
針對前開指摘，乙船公司的答辯如下：
一、丁公司未曾持有提單，是其對於乙船公司並沒有任何請求權：
系爭提單的「受貨人欄」，已如前述係明白地載示「記名指示式」，此種記名指示式的最先背書人，應該是丙銀行。而所謂的「背書轉讓」，必定係在「背面」以「轉讓」的意思為之，始為合法有效，而本案丙銀行卻是在正面蓋章，因此絕非是所謂的「背書指示轉讓」，更何況丁公司並未付款贖單，因此丙銀行絕不可能背書轉讓系爭提單給丁公司。準此，可以確定的是：丁公司從來不曾持有系爭提單。再者，系爭貨物根本未運抵目的地，貨既未到則丁公司即不可能付款贖單而承擔風險。
二、乙船公司有海商法所列舉的「免責事由」：
乙船公司主張：船舶擱淺時船舶並無異狀，船上的無線電、測深儀器等設備並無故障，之所以擱淺完全係船長操控暨該河域的因素使然。再者，在棄船前貨物並未掉落或毀損，其之所以滅失乃遭掠奪者侵奪所致，該等無法無天的行為實與海盜無異，自係屬所謂的「公共敵人」（the public enemy），爰乙船公司依照海商法第69條第1項第1、2、7款的規定：不負賠償的責任[2]。
三、丁公司應該舉證證明貨櫃內實際所裝貨物為何？暨其品質、明細、數量的必要，因本件運送是「整櫃運送」的方式：
本件運送因係FCL-FCL即CY-CY貨櫃運送方式，而「CY是Container Yard」的縮寫，此種方式的收貨，係託運人自行僱用貨車，將運送人所提供的貨櫃，拖至託運人自己的倉庫或製造商的工廠，由託運人自行僱用工人將貨物裝櫃後，拖至貨櫃場，經駐場海關關員驗關後，貼上封條，再由託運人將整個已裝貨的貨櫃交給運送人運送。針對前開「運送模式」，提單上一般均僅會記載收受運費或「由託運人自裝自計」（Shipper’s load and Count）等字句。船抵目的港，運送人將整個貨櫃點交予受貨人，俟驗關後，即由受貨人領回。故CY-CY運送方式，運送人完全不知櫃內確實所裝係何種物品暨數量，因此本案應由丁公司證明當初在貨櫃內實際所裝係何種物品及其品質、明細數量的必要。
綜言之，本案的「系爭之點」有以下幾點：
丁公司是否取得系爭貨物的所有權？
乙船公司主張海商法第69條第1、2、7款規定的免責事由，有無理由？
乙船公司主張託運人虛報貨物性質，依照海商法第70條第1項規定，其因此毋庸負責，有無理由？
再保險有無保險法第53條的適用？ 丁公司請求的金額，應否扣除再保險給付的金額？
參、【判決結果】
一、台灣台北地方法院 90 年保險字第 116 號民事判決：丁公司（貨主）敗訴。
（理由：丁公司無法舉證證明提單背書的連續）
二、台灣高等法院 92 年保險上字第 60 號民事判決：乙公司（船公司）敗訴。
（理由：丁公司已向丙銀行取得3份提單，乙公司未能舉證丙銀行仍然主張其為提單的所有人，是丁公司已經取得系爭貨物的所有權；船舶於新加坡安檢時，被提報7項缺失，顯見其堪航能力（適航性）有問題；「公共敵人」，係指與本國於戰爭狀態的敵人或國家，然本案並無前開的公共敵人；海商法第70條第1項的立法旨趣[3]，乃在防免託運人高報貨物的價值，圖得較高的不當損害賠償，藉以詐財而設，故託運人虛報貨物的價值，必須於「低價高報」時，始有其適用；與保險法第53條第1項中所謂的「（保險人代位）所得請求數額以不逾賠償金額為限」[4]，其中賠償金，係指保險人對被保險人事實上所給付的賠償額，非指保險人實際自行負擔的賠償額）[5]。
三、台灣最高法院96年度台上字第1201號判決：丁公司（貨主）敗訴。
（理由：丁公司程序上有訴的追加、合併情況；本案係屬涉外事件，原審未釐清所應適用的準據法，顯有疏漏；與原審未說明再保險有無保險法第53條規定的適用，是有判決理由不備的違法）。
四、台灣高等法院 96 年保險上更(一)字第 14 號民事判決：乙公司（船公司）敗訴。
（理由：丁公司已經自丙公司處取得3份提單，是其已經取得系爭貨物的所有權；依照公證報告結論，系爭船舶在適航性上有缺失；公證報告未明確指出多數漁民聚集並引發暴力行為，是難認漁民趁乙船公司未為適當防護的機會，而取走財物，係符合「公共敵人」或「暴動」的行為；海商法第70條第1項的規定，其立法的目的乃係在防範託運人圖得較高賠償金額，攫取不當利益所設，至於託運人因支出輸出稅暨其他種種理由有故意低報貨物價值情事，則不在該條文所訂免除運送人責任的範圍[6]；與保險法第53條第1項中所謂的「（保險人）所得請求數額以不逾賠償金額為限」，其中賠償金，係指保險人對被保險人事實上所給付的賠償額，非指保險人實際自行負擔的賠償額，否則侵權行為人將成為再保險契約的受益人）。
五、台灣最高法院98年度台上字第1689號判決：乙公司（船公司）敗訴。
（理由：上訴僅就原審的取捨證據、認定事實，暨解釋契約等職權上原可以行使的權利，指摘不當，是為無理由）。
肆、【原告貨主是否合法受讓系爭提單】
本案的原告係提單上的「受通知人」：丁公司，而依照海商法第60條規定，攸關提單的轉讓，係準用民法第627條至第630條關於提單的規定，而其中民法第628條規定，提單縱為記名式，仍得以背書移轉予他人。但提單上有「禁止背書（轉讓）」的記載者（non-negotiable或non-endorsement），則不在此限。故記名式的提單，除有禁止背書的記載外，其仍可以以背書移轉予他人。至於背書應於何處以何種方式為之，解釋上應該適用票據法關於票據轉讓的規定，即由背書人在票據的背面或其黏單上為之。背書人記載被背書人，並簽名於票據上者，為記名背書。執票人應以「背書的連續」，證明其權利。本案貨主：丁公司因無法舉證證明提單背書的連續，遂於一審的時候，吞下敗仗。然在二審的時候，承審法官卻又認為縱使有背書不連續的狀況（形式上），但丁公司既已經付款贖單取得提單（實質上），乙公司又未能舉證丙銀行仍主張其為提單的所有人，則丁公司即得主張其乃該系爭貨物的所有權人（更一審亦採同樣的見解）。
另，依照海商法第69條的立法意旨得知，海上貨物運送的舉證責任分配原則，在貨物發生毀損情形下，係先「推定」運送人是有過失的（即採所謂的「推定過失責任主義」），是運送人如欲脫免責任損害賠償責任的話，則必須舉證證明其確實有可以免責的事由。然本案已如前述，公證報告的結論是系爭船舶在安全航行上難謂無缺失，因此乙船公司無法主張免責。
再者，海商法第70條第1項規定：「託運人於託運時，故意虛報貨物之性質或價值，運送人或船舶所有人對於其物之毀損或滅失，不負賠償責任」，此項立法乃係仿照「1924年海牙規則」（the Hague Rules）暨「1936年美國海上貨物運送條例」（the Carriage of Goods by Sea Act，簡稱COGSA）第4條第5項第4款的規定， 而其立法旨趣通說認為在於防免託運人高報貨物的價值，圖得較高的不當損害賠償，藉以詐財而設，故託運人虛報貨物的價值，必須是「低價報高價」情形，始有其適用，而在虛報貨物的性質時，亦以性質的虛報與貨物的價值有關，而可能造成獲得較高的不當損害賠償時，始有其適用，至於託運人因支出輸出稅暨其他種種理由有故意低報貨物價值情事，則不在該條文所訂免除運送人責任的範圍之內。
按被保險人（本案的丁公司，the Insured）因保險人（the Insurer）應負保險責任的損失發生，而對於第三人（本案的乙船公司）有損失賠償請求權者，保險人得於給付賠償金額後，「代位行使」（the subrogation）被保險人對於第三人的請求權；但其所請求之數額，以不逾賠償金額為限（保險法第53條第1項定有明文）。而這裡所謂的「所得請求數額以不逾賠償金額為限」，其中「賠償金」係指保險人對於被保險人事實上所給付的賠償額，非指保險人實際自行負擔的賠償額，否則侵權行為人將成為再保險契約的受益人矣，豈有是理。又按「損害賠償祇應填補被害人實際損害，保險人代位被害人請求損害賠償時，依保險法第53條第1項規定，如其損害額超過或等於保險人已給付的賠償金額，固得就其賠償的範圍，代位請求賠償；如其損害額小於保險人已給付的賠償金額，則保險人所得代位請求者，應祇以該損害額為限，故在有「再保險」（reinsurance）情形，原保險人依法對第三人行使代位求償，應毋須扣除所受的再保給付，僅能在回收金錢後，再依比例於再保險給付範圍內，移轉予再保險人（the reinsurer）。
伍、【結語】
在傳統法學裡，法理分析（doctrinal analysis）主要有2種：以某種「主義」（-ism）為原則；或以實際案例歸納出的「法理」（doctrine）為原則。從後者的案例裡所歸納出各式各樣的法理，對於司法體系的運作，以及法學論述而言都很重要，而其最主要的優點，乃使司法有延續性，且符合公平原則：即相同的案子，應做相同的處置。
本案的涉及金額雖然祇有美金四萬六千多元，但從起訴到最後的判決確定，歷時將近10年，其間雙方所投入的時間、精力、金錢，再加上司法資源的運用不知凡幾，是其所歸納出的若干「法理」值得注意：
一、提單縱使形式上背書不連續，但祇要持有人在實質上係付款贖單取得者，仍得主張提單上的權利。
二、海商法第70條第1項規定中的「託運人故意虛報貨物之價值」，係指託運人「低價報高價」，藉以取得不當的損害賠償之謂。至於「託運人故意虛報貨物之性質」，則亦以性質的虛報與貨物的價值有關，而可能造成獲得較高的不當損害賠償時，始有其適用。
三、保險人「代位求償」的數額以不逾賠償予被保險人的金額為限，其中「賠償予被保險人的金額」係指保險人對於被保險人「事實上」所給付的賠償額，非指保險人「實際自行負擔」的賠償額。
（全文終）
[1] 丙銀行於系爭案的角色，祇是單純以銀行的地位，配合信用狀付款的機制，其從未有「擁有提單」的意思，祇有在丁公司於丙銀行付訖貨款後，正本提單始會由丙銀行交予丁公司去提貨。
[2] 台灣的海商法第69條規定：「因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：一、船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失。二、海上或航路上之危險、災難或意外事故。… … … 七、公共敵人之行為」。
[3] 海商法第70條第1項：「託運人於託運時故意虛報貨物之性質或價值，運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任」。
[4] 保險法第53條：「被保險人因保險人應負保險責任之損失發生，而對於第三人有損失賠償請求權者，保險人得於給付賠償金額後，代位行使被保險人對於第三人之請求權；但其所請求之數額，以不逾賠償金額為限。前項第三人為被保險人之家屬或受僱人時，保險人無代位請求權。但損失係由其故意所致者，不在此限」。
[5] 本案丁公司其實已經自其所投保的「貨物（運送）險」中取得十足的補償，所以實際上本案的原告係該貨物險的保險人，惟為簡化起見，在「案情事實」中並不特別強調此一部分。
[6] 參照台灣最高法院75年台上字第241號判決意旨。
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