(Freight Insurance vs. Freight Liability)
Smooth Bay
【關鍵字索引：貨物險、責任險、Carmack Amendment、舉證責任、不可抗力、公共敵人的行為、隱有瑕疵、普通法、FMCSA、概括式保險單、附加保費】
壹、【前言】
假設你是在物流攸關產業，或其他與物流運送息息相關行業服務的話，則首先建議要學習的專業知識即是：如何妥善處理「貨損理賠案件」，並抑止類似情況再度發生。蓋貨物在運送的過程當中，若發生貨物毀損、滅失或遲延情事時，則「貨損求償」即為填補貨主損失的主要方式之一，然在處理前開貨損（理賠、求償）案件時，其第一件應該要瞭解的事，除了要知道如何區別所謂的「（海上）貨物運送（輸）險」「(Marine) Cargo Insurance」暨「貨物（運送人）責任險」（Freight (Liability) Insurance）等兩者，在定義暨保險涵蓋內容、範圍上的異同之外（簡單地說，前者保障「貨主本身」，而後者保護「（承攬）運送人」（即「被保險人」（the Insured）不同）），本文更擬就保障「（承攬）運送人」的「貨物（運送人）責任險」，與「運送人應該負擔的責任」兩者間的關係，做一詳細的說明。
以美國內陸卡車運輸公司為例，一般的「Freight Insurance（運送人責任險）」事實上並無法提供前開卡車公司，在美國Carmack Amendment或其他「普通法」加諸在其身上責任的全面性保障。準此，在美國若有一家卡車公司持有一張Freight Insurance的「保險證明」（Certificate of insurance），宣稱其足以涵蓋貨主所有的貨損理賠案件，則勢必是「虛張聲勢」而不足採信。因此運送契約的當事人（這裡係指「託運人」（the Shipper）暨「受貨人」（the Consignee）），在委運之前充分瞭解運送人在適用法令下應該負擔的責任，暨攸關保險所得涵蓋的範圍，是有其絕對的必要性。
貳、【貨損的舉證責任分配】
其實早在西元1906年美國政府為了其內陸的鐵路暨水路運輸業者、1935年為了其內陸的卡車運輸業者等，在面對貨損求償事件上，能有一全國均一體適用的運送人標準責任條款，遂有了Carmack Amendment, 49 USC14706法令的頒布施行暨修正，而依據該法規定，一家在美國跨洲營運的內地卡車運輸公司，其對於運輸貨物在其管領範圍下所發生的毀損、滅失或遲到等情事均應該負擔責任，自不待言。
而貨主如果想讓「貨損索賠」順利「立案」的話，首先必須具備以下3種要件：
一、確認貨物交予「運送人」運送時的狀態為「完好無缺」；
二、確認貨物交予「受貨人」時，是否有發生短少、毀損或「不合理的遲延」等異常狀況（unreasonably late）；暨
三、確認貨物毀損、滅失等的損害金額。
當貨主在提示完前開狀態後，則「舉證責任」（the burden of Proof）移轉至運送人的身上[1]，而運送人若欲脫免責任的話，則其必須舉證證明：
一、其本身在執行運送任務時，並無任何「過失」（negligence）情事發生；暨
二、貨損係導因於以下5種狀況：
不可抗力（Act of God）；
公共敵人的行為（Act of public enemy）；
託運人的行為（Act of the Shipper）；
政府的行為（Act of the public authority）；暨
運送貨物本身的「隱有瑕疵」（Inherent nature or vice of the goods themselves）。
準此，若運送人無法舉證證明其得「免責」時（immunity），則貨主有權向運送人主張因該票貨物運送，所造成的「實際損害」或「人員傷亡」。
美國的Carmack Amendment可說是在「普通法」（common law）體制下[2]，依照長期以來司法實踐上所形成的判決先例，再加上實際操作上的慣例等，特別是來自英國的未成文法等法源基礎，所形成的「成文法」。而就因為如此，我們幾乎可以說：普通法針對貨損所規劃運送人應該負擔的責任範圍，幾乎與美國卡車運送人暨運送人載運免責貨物的情況相同。
美國的Carmack Amendment暨普通法兩者，在規劃卡車運送人責任時，均加諸高標準的要求，是可以說在美國地區，卡車運送人幾乎就是該車所運送貨物的「保險人」了（雖然這樣的描述確實是有點「言過其實」）。
參、【Freight Insurance的定義暨種類】
在實務操作上，Freight Insurance（貨物運送人責任險）一般所提供的保障範圍，與Carmack Amendment暨其他普通法加諸於運送人身上所應該負擔的責任並不相同，因此幾乎在發生貨損理賠事件時，當卡車公司暨索賠的貨主在通知負責承保貨物險的保險公司後，常常得到的答案即是「該貨物並未承保這樣的損害」（據統計資料顯示，約有30％的機率）。
值得注意的是，在西元2011年3月21日以後，隸屬於美國交通運輸部的「聯邦汽車運輸安全管理局」（Federal Carrier Safety Administration，簡稱FMCSA），早即已經免除卡車公司必須投保足以涵蓋Carmack Amendment所規範卡車運送人應負擔責任的保險。其後縱使FMCSA要求卡車公司投保的責任險範圍，僅僅每一卡車美金5千元（累計最高總額美金1萬元）而已，然此舉在當時仍舊受到The Transportation Intermediaries Association (TIA)暨Transportation & Logistics Council等團體，認為政府要求太高的反對。因此，貨主在委託運送人運送之時，瞭解該運送人是否有投保「足額」的責任險，以涵蓋其依法規或契約所必須承擔的責任，是有其必要性。
其實承保Freight Insurance的保單有分很多種，名稱上亦不盡相同，有所謂的「全險（all risks）」、「概括式保險單（broad form）」，暨「法律責任（legal liability）」等，然無論其叫什麼，均無法全面性地涵蓋Carmack Amendment暨普通法加諸在（承攬）運送人身上的責任，蓋保單常常有許多的「除外條款暨事項」，舉個例子來說：若干貨物的類型係被排除在承保的範圍之內的，除非在特殊的設備或集運站之下，或以某種特殊方式承運，才有包括。
茲臚列常見的貨物責任險理賠遭拒的原因如下，用供參考：未能於保單規定的貨損通知期限內，通知保險人（公司）有貨損的情況發生；投保運送人的卸貨地點（drop yard），未在保單宣告登錄的集散站名單內；以非預定的拖車進行托運作業，然拖板整個連貨物一併遭盜取；發生拖車遭竊案件，而當時並無人看守；生鮮冷凍貨物，因負責的運送人未進行冷凍櫃的必要維修，或無法提供設備維修的紀錄；暨運送人僅是單純地扮演「居間」（the broker）的角色[3]，而非自行運送[4]。
其實如果想瞭解貨物責任險所涵蓋的範圍，最直接的方式即是：「研讀保單的內容」。卡車公司需要與一家懂得卡車業務的「保險代理人」合作，並輔予詳細的操作內容陳述，以確定其所購置的保險，能夠正確暨完善地涵蓋其因作業操作上，所可能產生的風險。相對地，託運人建議亦復如是。
肆、【責任險的加保】
大部分的貨物運送，運送人均受到國家政策上的保護，僅負擔比貨物價值更低的「有限責任」（limited liability）。至於責任涵蓋的範圍，即視運送人是否有承擔比法令規定還要多責任的意願，暨運送貨物的種類暨型態等均有影響。
貨主提起貨損的賠償請求，前提是必須運送人確「有過失」，始得為之，爰貨損若是導源於貨物的包裝不固（inadequate packaging）、氣候變遷等不可歸責於運送人的不可抗力，暨其他非屬於運送人過失等的事由，則運送人不負擔貨損理賠責任。再者，若貨損狀況未於受貨人的「收受證明」上（the delivery receipt）有所註明的話，則運送人亦得拒絕賠償。
當運送人運送高價的貨物，又與貨主約定依照貨價賠償的「不平等」條款時[5]，則其管理風險的方式不外以下2種方式：在貨主的事前許可下，以貨主的名義購置「貨物保險」，並要求保險人在賠付之後，放棄其對運送人的「代位求償權」（the Waiver of Subrogation）；或在現有的「責任險」上加保，擴大投保的範圍至貨物價值（不過通常所衍生的「附加保費」（the Additional Premium，簡稱A.P.），在與前者的比較之下會較高）。
伍、【結語】
Cargo Insurance、Freight Insurance，在用語暨涵義上常令人混淆。然一為「貨物險」、一為「責任險」，各該「被保險人」、「保險利益」均不同。貨主在進行貨物委運之前，即應瞭解：其與運送人所簽訂運送契約內容；暨運送人所自行購置的「責任險」是否足以涵蓋運送契約內所必須承擔的運送責任，以決定是否加購其他貨物運輸險，以減少未來可能會產生的損失。
2017年諾貝爾經濟學得主的心理學家：理查-賽勒（Richard Thaler）認為：人們對待損失與困境時的恐懼，會比賺錢與順境時放大2.75倍。換句話說，在面對有1倍困難的情況時，我們的內心會自己給它放大變成2.75倍的困難，然後自己嚇自己。貨主在初次處理貨損理賠事件時，或許會有所謂前開的「2.75倍困難」，但相信藉由本文充分瞭解風險所在，暨索賠時的竅門後，一切困難均可迎刃而解（全文終）。
[1] 在民事訴訟程序上，有一法諺：「舉證之所在，即敗訴之所在」，可見「舉證責任」與訴訟的勝敗息息相關，而在貨損理賠案件裡，當貨主在舉證證明其交付運送時貨物係「完好」的狀況，但貨物在最後交付時有毀損、滅失等情事時，則舉證責任即「逆轉」到運送人身上了。
[2] 普通法系又稱「英美法系」或「海洋法系」，是指英國中世紀以來的法律，特別是它以普通法為基礎的、與以羅馬法為基礎的民法法系相比較而存在的一種法律制度。該法系與歐陸法系（又稱「大陸法」）並稱為當今世界最主要的兩大法系。普通法起源於中世紀的英格蘭，世界人口的1/3生活在普通法司法管轄區或混合民法系統中。
[3] 所謂的「居間」，係指一方當事人為他方當事人的利益而為服務的提供，他方當事人給與報酬的契約。
[4] 舉個例子來說，承攬運送未自行簽發提單，祇由所謂的「實際運送人」簽發「直單」，即為適例。這時候除非該承攬運送人有另行購置「承攬運送人（貨代）責任險」（the Transport Operator Liability Insurance），以涵蓋其擔任「居間」角色所引發的風險，否則原「貨物責任險」因承攬運送人並無實際負責貨物的運送，因此所衍生的貨損理賠，並無法由此辦理出險。
[5] 之所以會稱之為「不平等條款」，乃著眼於「運費」與「貨物價值」兩者之間的「顯不相當」。
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