陳義文
人類為求水運上的便利，自古即知開鑿運河以縮減航程和時間
運河（canal）是由人工所開鑿，具一定之規模而可使水流經過和可使船舶通行於其上的運輸通道，並常與湖泊、河流和海洋相連接。一般言之，人類之開鑿運河必然會選擇地形最狹窄、距離最短之處以掘鑿，故不乏有橫貫半島或似如切割地峽而鑿設建成者。
各族裔之鑿建運河，在數千年前即已有之，如西亞的蘇美人早於定居今伊拉克境內的「美索不達米亞」（原意「河流中間的地方」，即兩河流域）地區時便已開鑿有運河，俾可連通幼發拉底河與底格里斯河，經考證其運河位址是在現行接近波斯灣之巴斯拉市，巴斯拉一帶的商賈和航運業者則可藉由運河與幼發拉底河通往波斯灣和阿拉伯海，但是其鑿成運河的確切年代則難以查考。相對者，若是依據信而有徵的歷史紀錄，人類所開鑿且已達到一定程度，如非僅可供通水尚可供舟船航行於其上之運河，應由我華夏之國在古代春秋時期，由吳國的伍子胥銜吳王闔閭之命所糾工鑿竣的「胥河」。
上述的「胥河」開鑿於距今逾2,500年之前的西元前506年，乃歷史上存有記載而得以具體溯查年代的運河。當時的吳王闔閭為期便於運輸征伐楚國時需用的糧食器械，遂接納伍子胥之提議挖掘一條可東通太湖水系、西入長江流域的運河。更詳細的言其地點，乃源出中國大陸江蘇南京高淳地方的固城湖，上游可連接長江在安徽蕪湖的支流–水陽江，下游則連接屬太湖水系的荊溪。運河開通後既可便於航運載貨、暢通物流，亦可紓解長江下游地區的長期水患，而且在吳、楚交戰期間也的確有助於吳國之興兵伐楚，將帥伍子胥即便是倚賴胥河之運補糧秣輜重，達成其率領吳軍攻入楚國都城–埕都，以向楚平王復仇血恥的意念，還贏得司馬遷對其贊予「烈丈夫」的威名（註一）。
當今，若提及全球最著名的運河，大家必然倏即想起連通地中海和紅海的「蘇伊士運河」，以及連通太平洋和大西洋的「巴拿馬運河」，蘇伊士運河位於亞非歐三洲的交界地帶，巴拿馬運河則位於美洲的巴拿馬國境內。惟若以舉世各洲的運河數量和密集狀況來比論，當以歐洲尤其是西歐地區最為密集眾多，本文以下則就西歐地區的數條運河，如荷蘭的阿姆斯特丹運河、德國的基爾運河以及比利時的阿爾貝特運河、俄羅斯的莫斯科運河等，分別作簡明的描述。
西歐地區的數運河，尤以歷史悠久、功能卓著的荷蘭阿姆斯特丹運河最具名氣
歐洲本即有密布其間的天然河道，為連通這些河道甚或連通被地形如半島所阻隔的海洋，使其構成為更可四通八達的水運網絡，自古以來便在君王、領主的號令下，掘鑿有多條的運河，例如荷蘭的阿姆斯特丹運河等，倘詳予細算得有數十條之眾，即便是地勢緯度已高，經年常處於冰天雪地狀態的瑞典、俄羅斯亦是此然。此外，運河為數既多，築建於河上的橋梁也必跟著增加甚多，而在各地形成「河橋輝映」的獨特風光。
「阿姆斯特丹運河」（荷語Amsterdamse grachten）坐落於荷蘭西部，早在距今四百年前的1613年即由主政者召募工團，開始在市內挖並修建運河，歷經數百年陸續和不斷延伸的施工，終於在第二次大戰結束後完成了最後階段的掘鑿工事，而於1952年時宣告全部的運河系統正式建竣，既可將流經過阿姆斯特丹的萊克河及瓦爾河連接於一起，並得使眾多河道延布及於市內多處地方。其運河主幹可長達75公里，若涵蓋延達至各處的支流，將可逾百公里，事實上乃是似如一面的「運河網」，並已成為西歐最繁忙的水運河道體系。
阿姆斯特丹運河的形成，主要是依據於不同年代推出的都市計畫以逐步施行，按17世紀初所構組的規劃，係同時開鑿四條呈同心樣狀的環形運河，並有主幹將這些環形河道串連於一起，而獲稱為「運河帶」（grachtengordel），學界則特別將這種在全球並不多見，實係匯集四條運河於一起的水道分布景象，稱之為「運河體系」或「運河系統」。其主幹道上可航行型體較大的商船，環形水道則僅能航行較小的船隻，只不過全部運河體系之開鑿和完成建構，則經過長達三百餘年之漫長光景方才告成大功。運河帶周邊之出現房舍等建築物（含公共設施），始見於1610年代的阿姆斯特丹城西北地區或段帶，係伴隨運河之逐段施造而起建，至1625年時已漸有人口區的規模；1664年之後，南段的地帶亦開始出現有建築物和各種公設。
現今，有三條運河（辛厄爾運河、紳士運河和皇帝運河）的沿岸已轉變為住宅區和公園綠地，而最外環側的第四條運河–王子運河，則轉變為居住和商業發展區，運河網絡上計有百餘座橋梁，此一「多水道」兼亦「多橋梁」的景觀，足可與威尼斯相提並論。另在水域寬闊處，則闢設有多處湖泊，諸如比基莫湖（Bijlmermeer，meer的荷語原意為湖泊）、哈勒默湖（Haarlemmermeer）、阿爾斯湖（Aalsmeer），以及瓦特爾赫拉夫斯湖（Watergraafsmeer），眾多河道、湖泊、橋梁和別出心裁、十分醒目的房舍，共同構組成頗為美麗悅目的景致。
阿姆斯特丹運河起始於都城內靠近阿姆斯特丹中央車站、一處稱作“IJ＂的灣岸（IJ Bay），止於「鑄幣廣場」（Muntplein），並在鄰近廣場地方和一條阿姆斯特爾河交匯。在阿姆斯特丹運河體系所涵蓋的四條同心狀之環形運河中，辛厄爾運河（Singelgracht）是最靠內側的一條運河，在17世紀荷蘭國力強盛的「黃金時代」，辛厄爾運河即是阿姆斯特丹城的外環河道，之後再逐漸朝外增鑿紳士運河等三條運河，並在形同主幹的阿姆斯特丹運河之串連下，構組成一個運河體系。部分媒體、學者則認為辛厄爾運河應屬天然河道而被修築整治者，當非原本無存而由人工掘鑿的運河，此一見地當然有其道理，不過大多數人則已將辛厄爾運河視為當今阿姆斯特丹運河體系中，屬於最內環的一條運河了。
「紳士運河」（Herengracht）是阿姆斯特丹運河體系中自內環起算的第二條，在一處稱作「黃金轉彎」處有寛大的腹地，周旁普建有公園和豪華宅邸；朝外推算的下一條為「皇帝運河」（Keizersgracht），係在四條環狀運河當中最為寬闊者，乃是尊崇神聖羅馬帝國皇帝–馬克西米連一世而命稱為名；最外環、亦是第四條的「王子運河」（Prinsengracht）則是最長的一條，沿循此條運河的建築大都是興建於荷蘭國勢鼎盛期間的黃金時代，沿線的景點名勝包括西教堂（阿姆斯特丹最高的教堂） 、北教堂、北市場和安妮之家（全名「安妮.弗蘭克之家」，為一所紀念博物館，旨在紀念於二戰期間遭納粹政權破害的安妮女孩及所有不幸遇害之猶太家庭，安妮在躲避納粹軍警搜索期間撰有令人讀之心慟之日記）。在阿姆斯特丹的市中心區，還另有一條喚稱為「釀酒者運河」（Brouwersgracht）者，可連通辛厄爾運河、紳士運河、皇帝運河和王子運河等河道，亦是被視為「運河帶」網絡的一部分，其河岸兩側的街道被各界共同認為是阿姆斯特丹市的最美街道之一。
其他較運河規模為小的水道，得被視作是「渠道」、但兩側同樣建有堤岸而又有堤道之名者，計有「天鵝防衛堤道」（Zwanenburgwal）、「火繩槍手防衛堤道」（Kloveniersburgwal）…等。天鵝防衛堤道又稱「染色工運河」（Verversgracht），乃因紡織、染整業曾經聚集於此堤道，並在此大發利市過好長一段時期；後者、即火繩槍手防衛堤道，為「荷蘭皇家藝術與科學學院」大門所面臨的道路，曾名噪多年的前「荷蘭東印度公司」，過去即在堤道旁設置有多座倉庫，蓋當時得由船舶在渠道岸邊並靠近倉庫的碼頭裝卸貨物，在前荷蘭東印度公司勢力縱橫於全球多處汪洋海域、佔有多處殖民地（在我國明鄭王朝於南台灣肇建府城之前的台南，便曾由荷蘭盤據殖民）之際，頻可見到其所屬船隻航行於運河和渠道上。
迄今，依然屢可於河道或渠道上睹及往返梭行的船隻，因常需駛經橋梁下方和管制廢氣排放等因素，所以船隻的體型、載重皆需有相當的限制；部分老舊堅固的倉庫則被「活化」改造，作為青年旅舍或各類的藝術棧房。
德國的基爾運河，自19世紀晚期初建完竣後，又於20、21兩世紀歷經三次擴建
「基爾運河」（德語Kieler Kanal，Nord-Ostsee Kanal，後者意為北海-波羅底海運河）是一條位於德國最北方州邦–什勒斯維希-霍爾斯坦（Schleswig-Holstein）州境之內的運河，全長98.26公里，係截穿過日德蘭半島、連通北海和波羅底海的運河。運河西起北海岸畔、易北河口一帶的布倫斯比特爾（Brunsbüttel）港，東至波羅底海和基爾灣交匯處的霍爾特瑙（Holtenau）港。在19世紀後期，運河初被鑿成時係被名為「威廉國王運河」，後因德國於第一次大戰後再已無存王室，故運河之名遂因其東端瀕臨基爾灣的緣故，而被改喚為「基爾運河」。
首見於歷史上，連接北海和波羅底海的運河，其實是一條名為「艾德」（Eider）的運河，係於18世紀後由當時的「普魯士王國」（為德意志王國和現今德意志共和國前身）所鑿建，於1784年掘鑿完工，長43公里，乃從艾德河（什勒斯維希-霍爾斯坦州最長的河流）鑿出分流的河道，使其通往基爾灣。若以從波羅底海、基爾灣進入艾德運河而繼續朝西方行駛的船隻為例，可從人工掘建的「艾德運河」駛入屬天然河流的「艾德河」，向西一直航行至圖寧港再進入北海，然而因為艾德運河僅29公尺寬、3公尺深，「過水斷面」的面積尚告不足，所以相當程度的限制了通行船隻的大小和載重，分流航駛和截長取短的功能，不免「時見其窮」。
19世紀晚期，已完成統一大業、國名亦從「普魯士」易稱為「德意志」的德國，海運航貿業界和日益壯盛強大的海軍部隊，皆期待有一條新建問世、較為寬大的運河，得以連通波羅底海和北海，使船隻無需再繞越日德蘭半島和丹麥附近的海域（途中尚需穿越過厄勒海峽、卡特加特海峽和斯卡格拉克海峽…等），每趟行程平均可縮減將近560公里的航程。未久，爰在突破萬難、籌措到龐大的經費後，於1887年6月開始鑿建新的運河，並在多達9千名人員的投入工程下，歷經8年的歲月，終告建成一條嶄新的運河。
1895年6月20日，新運河正式開通，德王威廉二世乘船由運河西端航臨東端，並將該運河命稱為「威廉國王運河」（約25年後再改稱基爾運河），還特地於霍爾特瑙地方埋石為誌，永銘其事。這條新運河無論在長度或寬度上，皆為早先的艾德運河之三倍以上，已能順暢無阻的通行大型艦船，對促進航貿事業的發達興盛裨益匪淺。之後，為期彌應日益頻繁的海運需求（包含海軍「無畏艦級」艦艇的航行需要），德國政府遂又投資2.42億馬克，於1907～1914年間展開拓寬河床和增加河深的工程，經過拓寬整建後之該條運河平均深度可及於11.0公尺。並且，隨著運河的施行拓寬，一併就北海和波羅底海的不同高低水位兼作處理，係援仿巴拿馬運河的興建模式，於運河兩端的港口擇處增設船閘，船閘閘室長125公尺、寬25公尺。職是之故，在1910年代前期，船舶寬度在23公尺以下的船隻，當可安全無虞的通過閘室而入出運河。
說得也巧，就在這條「威廉國王運河」落成通船之後，以歐洲為主戰場、西亞鄂圖曼帝國疆域為次戰場的第一次世界大戰旋告爆發，俟戰爭結束德、奧等國王室於焉不存。第一次世界大戰之後，依據《凡爾賽條約》的規定，運河雖然仍由落屬戰敗國的德國管理，惟則必須施行「國際化」，亦即各國船隻咸可自由駛入改以「基爾」為名的運河。但是，迄臨1936年由希特勒領導的納粹政府快速崛起並雄霸於歐洲後，片面撕毀凡爾賽條約，逕自取消基爾運河的國際化通行措施，各國卻也莫可奈何，直到二次大戰結束後方又重再國際化。1965年，斯條運河進行第二次擴建和從事河床加固工程，使其河面寬度增至90公尺，水深仍為11公尺，投入費用共計8.4億馬克。建於運河上的七座橋梁，橋面和河面有42公尺以上的高度差，使35,000噸級以下的船舶，俱可通航於運河之上。
為了確保航行安全，運河當局將行經運河的船舶，按其船長尺度劃分為六級並各作詳明規範，例如第一級船舶可與相隔足夠距離的第五級船舶迎向行駛，彼此只消謹慎行進而無須避讓；第二級與第四級、第三級與第三級船舶亦容許對駛…等；但是船體較大的第六級船舶則必須單向航行，不可與其他船舶交會，運河沿途設置有若干避讓處，以供對駛船舶靠邊避讓。另為防止「船行波」對運河岸帶的坡堤造成衝擊，運河當局遂規定第六級船舶或吃水深度多於8.5公尺的船舶，航速不能大於12公里/小時，其他船舶航速則可達15公里/小時，每艘船舶通過運河的時間通常為6.5～9.0小時。
多年來，德國政府和基爾運河管理當局，一直不遺餘力的改善運河的通航狀況，同時提高運河通航能力，確保船舶航行於運河上的安全。依據2000～2006年之統計資料，每月通過運河的船舶，所載運的貨物可高達7百餘萬噸；而且，平均每天通航的船舶可達123艘。2009～2014年間，基爾運河管理當局在德國聯邦政府核定下，再次投資1.3億歐元，對運河進行第三次的加深、拓寬工程以及部分彎段的截彎取直。
第三次的整治工程竣事後，運河的最寬河道為162.0公尺、最窄河道亦有102.5公尺，平均的水面寬度為130公尺，但可供行船的航道則限定為79公尺，兼亦改建和增加在運河東、西兩個港口端的船閘，以消除運河通航瓶頸，使亟欲入出運河的船舶可減少等待的時間。嗣後，雖然可行使於運河的船舶，船體長度一舉提增至280公尺，然而從基爾運河在第三次擴建時，連帶將船閘的實際長度、寬度和水深，增加至各為330公尺、45公尺和13公尺之情況以思衡，實際上係留有相當餘地以供一旦必要時，還可放寬更長、更大型體船舶，如載重趨於7～8萬噸的大船通航於其上。擴建後的基爾運河也可更容易與易北河下游河段的漢堡商港相配合，更進一步的讓載運貨櫃的商船，增進航行於內河的能力，以緩和公路和鐵路在載送貨櫃從事陸運時所常遭逢的擁塞。
基爾運河今在東西兩個港口端的每個船閘之閘室，各皆擁有29個注水口、三個閘門，俾可依據船舶尺度決定使用之閘室，如船體較小、載重較少的船舶，可選用相對較小的閘室，以縮短船舶候時間，現行各類船舶從任一東、西端處，等候進入閘室和駛入運河的時間僅約45分鐘。而整條運河共計的12處轉向點，除了一個轉彎處為半徑1,800公尺的稍呈陡急弧彎以外，餘者之彎徑皆在3,000公尺以上。運河中每隔10公里左右，便有一處植固著纜樁的「專用交會區」，可供過往船舶臨時繫停，以方便船舶的交會或是讓必須趕緊時間，並且又符於管理規定的船舶超越。
之外，在運河兩岸每隔200～260公尺的間距，便於河岸兩側設立有一組兩座的夜間照明燈，以利於船舶的夜航，從而可使運河每天的通航時間，維持在20個小時左右。通常，僅是每天凌晨0～4時之間暫停船舶通行，俾可對相關設施進行檢查和維修保養。船閘處設有專門監管人員，專事於船舶入閘前的檢查與指導船舶通過船閘的全部過程，運河的收費亦頗符處世之事理，舉凡船長小於15公尺且排水量又小於一定數量（每一段時期會視情形調整）的船舶，皆可免收通行費。
按照德國海運部門的統計和宣稱，基爾運河是全世界最頻繁、忙碌的人工航道，近五年內每年皆有68,500艘左右的船隻行經運河，其中商船計約52,000艘，每年通過的貨物量達8千餘萬噸，其中西行的船舶佔54％，東行者佔46％，而當中屬於德國自身的船舶又高達60％，運輸貨物以煤炭、石油、礦石以及鋼鐵…為大宗。雖然，其重要性畢竟未可和蘇伊士、巴拿馬運河相比論，但終究具有十分卓越的效益。在海商業界眼中，基爾運河現為船舶航行於北海與波羅底海之間，最為安全和最告便捷的水道，也是攸關德國航運貿易、經濟發展乃至國家安全至巨至要的一條命脈水道和戰略通道，連相距萬里之遙的中國大陸海軍，亦曾有海上艦隊行臨問津（註二）。
運河管理局下設的「船舶交通管理系統」（Vessel Traffic Services ，VTS），肩負接收和處理整個航道內所有船舶通航資訊的任務，為確保船岸之間的資訊暢通，運河管理局提供有5個VHF專用頻道，應用於當船舶進出運河及航行於不同河段時的無線通訊。運河管理局並擇適當的岸站，建置有「自動識別系統」（Automatic Identification System，AIS），用於即時接收各艘船舶發送的訊息和船舶動態資訊並立刻妥善處理，俾為各國船舶提供更及時有效的連通管道。再者，運河兩岸設有信號燈、船閘指示燈以及各種電子助航設施，俾充分保障船舶可在六級風力之下的全天候安全通航。
運河管理部門復結合國際海事公約，並按照其適合通航的狀況，就航行於運河之上的船舶，訂定有詳實的通航規則，如前述將船舶按尺度劃分為六個級別，不同級別船舶的前後間距、會遇方式、在不同河段的追越方式，乃至允許船舶使用運河航道水深和允許的最大船速，皆各有依憑和區別。諸如船體較小的第一至第三等級船舶，所允許的最小間隔距離為600公尺，第四至第五級船舶的間距則必須在1,000公尺以上，第六級船舶更加大至1,500公尺以上；而且，屬第六級船舶或吃水深度已超逾-8.5公尺的船舶，最大允許航速僅為6.5節（1節為1浬/小時），其他型體較小或吃水深度較淺的船舶，則可放寬至8.1節以下。
另外，管理當局復對吃水超過-3.1公尺和二級以上的船舶，規定必須強制「引航通行」（即必須比照船舶之入出港，由引水人登船領航），而對船長大於100公尺、吃水多於-6.1公尺的船舶，更規定必須增加申請專用「舵工」（德文Steuermann，負責於船上操舵以掌握海船航行方向）甫可航行於運河上。航經運河的船舶係採快速通關，即在提交出報關單之後，除海關當局存疑之外通常不實施「登輪檢查」，攸關船舶與海關之間的資訊聯通和辦理程序，近乎全由船舶代理業者辦理，可極大幅度的縮短船舶等候入出運河的停留時間，使其入出整條運河的通行時間，可優質高效的維持於8～10小時之內。
基爾運河內係按國際海事組織之規範，實施「國際保安規則」（International Ship and Port Facility Security Code，ISPS），並由運河管理局負責整個航道內所有船舶的通航避讓、暫時停靠、追越等具體通航計畫，有系統的控制運河內之船舶航行，同時配置有運河安檢員以巡視過往船舶，臻於最高的安全標準。同時尚會針對各類緊急情況，制定有一系列的應急方案，以確實保障船舶安全和航道暢通。基於以上各項嚴格的控管，基爾運河的事故發生率，一直被穩定的控制在0.13％以下，是舉世最安全的運河之一。
比利時的阿爾貝特運河和俄羅斯的莫斯科運河亦告遠近馳名
比利時的阿爾貝特運河（英語Albert Canal），位於比利時東北部，運河兩端西起馬斯河上的列日（Liege），東迄斯海爾德河上的安特衛普（Antwerp），係屬連接馬斯河與斯海爾德河的人工掘鑿河道。運河全長約130公里，最狹處24公尺，最淺處僅5公尺。此條運河始建於1930年，完成於1939年，可通航2,000噸級的船隻，雖然長度明顯多於前述的阿姆斯特丹運河和基爾運河，但是卻因其河道深度不足，故而無法如同前兩運河一般的，可讓動輒數萬載重噸的貨輪航駛於其上。
阿爾貝特運河可銜連比利時的列日和安特衛普兩個重要工業區，全部的運河計有6座船閘，在列日的蒙新（Monsin）地方即建有一座閘門，對於促進推動比利時的工業建設助益極大。運河東端的安特衛普，是比利時的第二大城市，安特衛普港則長居為全歐洲第二大的商港，當地的發展和港埠的開港通商有極為密的切關連，這兒亦是全歐洲最富裕的城市之一，直至當下仍舊是全世界最大的鑽石交易中心；列日市（Liège）則地處歐洲的中心，距離荷蘭和德國邊境各僅30公里和45公里，也是位處默茲河（Meuse）暨萊茵河（Rhine）流域廣大地區的大都市，和首都–布魯塞爾同係經常舉辦國際活動的重鎮。
緯度已高的俄羅斯，在其首都大城–莫斯科北面，也開鑿有一條連接旨在連接伏爾加河與莫斯科河的「莫斯科運河」，係起自伏爾加河右岸的杜勃納，而屆抵莫斯科都城西北方、莫斯科河的左岸，全長128公里。這條運河早在雄才大略的彼得大帝，執政初期之1720年代便已開始動工，但是限於人力和各個不同時代的變動、戰爭乃至「共產革命」時期的動盪混亂，拖延良久歲月始終難以完成，以致運河真正被鑿竣之年代竟是在上（20）世紀前葉的史達林執政時期，經由驅使被下放「勞改」的囚犯，在勞動力備受壓榨下始完成最後的建造階段，以讓莫斯科運河終於得以問世。
莫斯科運河的建成，得令自身並未瀕海的俄國首都莫斯科城，躍晉為可便於控制波羅底海、裏海、黑海、亞速海和白海的「五海之都」，而且運河還可為莫斯科城帶來近約半數的供水。波羅底海、裏海和黑海，較為大家所耳熟能詳，而「亞速海」則是一個「陸間海」，東、西兩側各為俄羅斯和克里米亞半島，北側為烏克蘭，並藉由「刻赤海峽」與黑海相連；亞速海也是整個大西洋水系當中最深入內陸的陸間海，如果以船舶自直布羅陀海峽進入地中海而欲航抵亞速海為例，必須航經地中海、馬摩拉海和黑海三個陸間海，甫可駛臨亞速海。至於白海則是巴倫支海的延伸部分，俄羅斯係視此一海域面積僅約8.9萬平方公里之白海為其「內海」，外籍船隻不得擅進，其北側為科拉半島，東側為卡寧半島，西側係隸屬俄羅斯聯邦的「卡累利阿自治共和國」。
結語
運河可依其流經位置、具備功能以及是否通海…等情形，劃分為數種類型，如前面章節提及之胥河、京杭大運河，可被視為內陸型態之運河，而蘇伊士運河、巴拿馬運河和本文所述及各條流經荷蘭阿姆斯特丹、德國北境和比利時境內的運河，則皆屬於可直接通海或再輾轉經由河川連結以通海之運河。就其作用而言，乃係各具功能而難以互相比論，惟對於全球性的海運、航貿業界而論，運河則以可連通海域或大洋，並可開放供所有國籍船舶自由航行於其上者，尤具較為廣泛的用途，亦得對於全世界上各個海洋國家有更多的裨益。
運河又可依其與原有河流、山脊或地峽的關係，分為以下數種型別。其一係自原有的河流之旁另外掘建，之後又與原來河流幾告平行者，可分流原有河流的部分水流量，並保持流域環境於不變，還可藉由興建水壩、水閘、攔水堰或調節池以調整水量，使運河維持足夠的水流流動量，如迄今仍留存於中國大陸的京杭大運河即是如此。
另有一種效益最大者，乃是在屬地峽的地理形勢下，掘出可連通兩側海（洋）面的河道，此等型態的運河並不長卻擁有無比宏大的效益，如全世界最有名的蘇伊士和巴拿馬兩運河，便是當中最具代表性者。在此狀況下鑿建的運河，必會將所在國分隔成兩部分，故又必須透過修築高聳的橋梁（或深及地下的隧道），以將運河兩邊的疆域連接於一起，並且又可讓船舶從橋梁下順利無阻的通過。
就海運航貿領域的立場來說，對運河的期待當然是儘求能讓船舶安然通行，愈益便於貨物的海上運輸，加速物流的進行與完成。開鑿運河必須要有高超的技術、充實的財力，日後的管理經營同樣要有優傑的專業、精良的控制，方可使運河發揮廣大的功用並長久延續，裨助航貿事業的擴展，同時更廣泛的造福舉世大眾。
附註：
一、之後，在隋朝時期鑿建而成，北起北京、南至杭州，可連通五大水系、長達1,790公里，並可網羅通濟渠、永濟渠…於內的「京杭大運河」，乃是全世界最長的運河。其中有若干區段，是以之前的「胥河」重加整修擴建的，但迄今則僅餘少部分河段，尚可供作航運用途。
二、2015年12日，中國大陸由濟南艦、益陽艦和千島湖艦，所編組成的海軍艦隊，於進行環球訪問時曾依次由東往西行經基爾運河，並進入德國易北河岸的漢堡港，此是中國大陸的海軍艦艇首次穿越過基爾運河。
參考文獻
- https://www.wikiwand.com/…：歐洲運河。
- 百度百科：歐洲主要運河各分佈在哪些地方。
- https://www.easyatm.com.tw/…：阿爾貝特運河。
- https://kknews.cc/…：德國的基爾運河，為何是戰略通道？
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