Can green shipping scheme lick ‘herding cats’ dilemma?
于瀚清、蘇麒雲
【關鍵字】綠色航運計畫、船舶金融、脫碳
【keywords】green shipping scheme; ship finance; recarbonisation
海洋運輸排放物脫碳的態勢正在增強。對未來新造船訂單和運價的影響可能會改變遊戲規則。首先是國際海事組織（IMO）在2018年做出的里程碑式的決定，即到2050年將溫室氣體排放量減半，然後是2019年航運銀行發佈的《波塞冬原則》，規定貸款機構必須公開披露碳排放。頂級租船人跟隨銀行同意報告排放量。現在，世界上一些最大的散貨船公司已經推出了《海運貨物租船規則》 （Sea Cargo Charter, SCC），它將公佈租用船舶的排放資料。那麼，下一步是什麼？
21世紀船舶金融的重生
貿易巨頭托克（Trafigura）的燃料脫碳全球負責人拉斯穆斯•巴赫•尼爾森在SCC發佈會上肯定地說：「全球都認識到，報告排放量是必須的。這是邁出的重要的第一步。」
這是重要的第一步，但仍然只是第一步。
遠洋運輸面臨著一個典型的「牧貓」困境。在溫室氣體問題上，不同的利益相關者希望朝著不同的方向發展。現在的挑戰是把他們集中在一個共同的計畫後面。
「牧貓」（Herding cats）是一個習語，指試圖去控制或管理一群無法控制或者出於混亂狀態的個體。其含義為，這是一項極度困難或者不可能完成的任務，而主要原因就是其中的混亂因素。
航運業希望在IMO的領導下建立一個全球性的監管體系，但歐盟正在推進一個區域性的監管體系。並不是所有的IMO成員國都支持全球計畫。一些船東贊成碳稅和限速。但另一些人沒有。銀行會用一種方法來測量排放量，租船人則用另一種方法。貨櫃運輸正在走一條與乾散貨運輸不同的道路。簽署波塞冬原則和SCC的銀行和租船人絕大多數是西方國家。然而，船舶融資和租船正越來越東方化。
對於租船人，銀行計畫會有什麼變化？SCC和波塞冬原則都不硬性規定簽署國與燃油效率更高的船舶所有人做生意，儘管他們可以單方選擇這樣做。協定只要求參與者每年公開披露其投資組合的碳強度如何與IMO的目標軌跡保持一致。SCC將於每年6月報告，波塞冬原則將於12月報告。
租船人和銀行的年度自我報告應該迫使簽署者隨著時間的推移提高他們的公眾評分。投資者想知道的是：這將如何改變船舶運力供應和運價？
可能的後果包括：生態設計船舶比非生態設計船舶獲得更高的租船費率；SCC簽署國的租船成本更高，但能相抵消的是他們可以更好地獲得以ESG（環境、社會、治理）為中心的投資者和放款人；舊二手船買家的資本准入較低，導致報廢率更高；增加了使用液化天然氣等替代燃料的新造船訂單，這些訂單得到了SCC簽署方的長期租船合約和波塞冬原則簽署方的債務支持；因此，與即期租船相比，未來長期租船的比例會更高。
這個宏偉計畫最終將以低碳排放或零排放船舶取代整個世界船隊。
根據花旗集團全球航運主管邁克爾·派克和波塞冬原則的董事長所說：「現代航運金融是戰後誕生的。亞里斯多德·奧納西斯需要建造新的船隻。他讓德士古同意一份10年期的租船合約，並把那份文件拿到花旗和大通，說：『如果我把這些船租給德士古，你會資助這些船嗎？』」
「之後我們就一個危機接著另一個危機。」派克回憶並指出了在沒有長期憲章支援的情況下，按規範訂購的「不必要的運力」。
他預測，SCC和波塞冬原則將促成「我所稱的21世紀航運金融的重生」。
派克說：「這將通過負責的租船人來幫助為負責的船東提供資金，這些船東將向負責的貸款人借款建造新船。租船人將租用的船舶將是低排放和最終零排放的船舶。這將產生我們增長所需的運力，但會防止建造不必要的船隻。反過來，這將導致資本市場的未來自信於『投資航運是投資於供應鏈的清潔部分，而不是投機不承擔社會不再容忍的不必要風險』。」
組成SCC的17個簽署方包括乾散貨租船專業，如ADM（NYSE:ADM）、Anglo-American、Bunge（NYSE:BG）、嘉吉和中糧（COFCO）；主要貿易公司Guvnor和Trafigura；還包括Occidental （NYSE: OXY）、殼牌（Shell）道達爾（Total）在內的油輪貨主。
簽署方在海運貨物中所占比例在乾散貨方面比濕散貨板塊高出許多。Poten & Partners在2020年上半年前十大乾貨租船商中的排名中，只有兩個簽約方（殼牌在第三名，道達爾在第九名）。
銀行業界正在尋找更多的盟友。嘉吉海洋運輸公司的主席迪勒曼說：「下一步顯然是要把這個組織做大。仍然有很多人在咀嚼它。」
波塞冬原則的銀行業務足跡與SCC的的相似之處在於，它是實體的，但還不夠大。
2019年6月，波塞冬原則的11個創始簽署方，包括荷蘭銀行、花旗銀行、法國農業信貸、挪威銀行、興業銀行和北歐，僅提供了行業高級債務的20％以上。此後，三家銀行加入，簽署方達到14家。中國最重要的貸款機構和租賃房尚未進入。
運營效率與技術效率
派克回憶說：「我們確實是一起開始的，銀行、租船人和其他公司都試圖一起想出一些辦法。」
他說，租船人最終按照代號「租船人租船」（The Charterer’s Charter）的計畫走了自己的路，因為他們認為「銀行太具規定性，會侵犯租船人的商業自由。」。
波塞冬原理和SCC的派克說：「我們就像是相隔16個月出生的雙胞胎。我們的母親，全球海洋論壇，現在比過去16個月的感覺更舒服了。」
但這對雙胞胎選擇了不同的方法來測量排放量。波塞冬原理使用年度效率比（AER），儘管它承認其他措施，如能效運行指標（EEOI）提供了更準確的碳強度估計。
SCC平臺正在使用EEOI，與銀行的對比，為使承租人得到他們所需要的，船東將更耗時。銀行所尋求的情報已經通過海事組織資料收集系統提供了。為獲得EEOI資料，SCC簽署方必須同意在每次航程結束後7天內提供航次級的油耗資料。
UCL能源研究所研究員兼講師特裡斯坦·史密斯說：「對我來說，最關鍵的因素是，海上貨物租船合約涉及到個體船隻和個體航程的顆粒度。正因為如此，你就有了一個工具來診斷是什麼驅動了一次航程，使其相對於另一次航程具有特定的貨物強度。是運營決策嗎？是他們要求以15節的最大速度航行？是不是他們雇了一艘技術效率低於市場上其他船隻的船？所有這些現在都是用一種共同的語言，共同的能力來監控它並做出不同的決策（對於SCC簽署方和所有者交易對手來說）。」
史密斯透露：「在過去幾天裡，我們與國際海事組織進行了談判，但他們的雄心壯志並沒有達到應有的水準。我在那次論壇上問：『為什麼我們不能監管航運的運營碳強度（即，使用EEOI的SCC模型）？為什麼你認為唯一的工具是技術效率，這是關於船隻的設計，而不是船隻的操作？』我從一個主要的政府和一個主要的船東非政府組織那裡得到的答案是，對我們（船東）來說，對運氣影響的東西進行監管是不公平的。對我來說，這些答案所體現的是，他們（船東）擔心船舶的碳排放強度失控，因為這是由超出他們所能控制的因素驅動的：這是由租船人驅動的。」
換句話說，船東不想為租船人的經營決策付出監管代價。如果SCC計畫獲得更多的支持，它可以幫助解決這個問題。
然而，另一個「牧貓」困境的例子涉及海運的不同環節。貨櫃運輸是工業碳排放的主要貢獻者，但其商業模式與乾散貨運輸完全不同。
史密斯說：「貨櫃運輸行業目前有一個名為清潔貨物工作組的計畫。海運貨物租船合約不包括貨櫃船。並且這有一個關鍵的區別。透明度、對目標系統的問責制和海運貨物租船的細微性–這些特點在清潔貨物工作組中都沒有體現。貨櫃行業現在落後於散貨行業，在制定有效的私營部門倡議方面，希望這次能夠激勵這個團體（SCC），或催生一個新的團體，將貨櫃行業推向更高的水準，達到其需要的水準。」
此外，全球監管和區域監管之間存在著關鍵性的衝突。
托克（Trafigura）的尼爾森說：「迫切需要一個由國際海事組織領導的綜合性航運脫碳計畫。我們支援全球措施，但不支援區域措施。如果實施區域措施，國際海事組織實施全球體系的難度將大大增加。」
一項主要的區域性措施已經開始實施了。9月，歐洲議會投票決定將海運納入歐盟排放交易體系（ETS），下一步（這還遠遠沒有保證）是獲得歐盟成員國的批准。
10年前，歐盟曾試圖迫使國際航運公司為其在歐盟領土以外的部分航班購買碳排放許可證。但是這沒用。ETS只包括歐洲內部的航班。
2018年1月發佈的世界銀行工作檔《國際運輸的區域碳定價》探討了僅限歐盟的航運碳定價體系面臨的挑戰。該檔指出，必須對港口國實施區域徵稅，並將設法對港口國領海以外的排放物收費。
然而，有報紙說：「港口國對在國家領海以外進行的活動的管轄範圍是一個有爭議的問題。」
假設歐盟能夠贏得法律管轄權的爭論，下一個挑戰將是防止航運利益集團與該體系博弈。如果碳定價適用於貨物到達和離開前一個港口之間的海上時間，託運人可以在附近的樞紐進行轉運，以儘量縮短歐盟碳定價所涵蓋的時間。
關於航運碳稅，各方還有爭議。全球海事論壇成員國數年來一直表示支持徵稅。去年12月，主要的航運業協會提交了一份海事組織的提案，要求徵收每噸2美元的燃油稅，以支援研發。這項提案似乎是為了為未來徵收更高稅率的制度打下基礎，今年9月，托克提議對每噸二氧化碳當量徵收250至300美元的碳排放稅。
挑戰在於如何獲得經濟依賴進出口的國家的支持。他們可能會將全球航運碳稅視為對本國經濟的徵稅。
史密斯警告說：「不要指望國際海事組織把數位定在需要的水準。這是一個多邊進程。許多政府擔心其經濟發展會受到負面的影響。」
航運氣候衝突的底線在哪裡？
世界各國團結一致，迅速嚴格限制了海運碳排放。只建造了最乾淨的新船，限制了未來的運力。骯髒的舊船很快就報廢了。貨主和依賴貿易的國家願意為脫碳付出代價。運價和船東股票回報率在未來幾十年內都會得到提升。
仍然相信這種幻想的任何人都應該密切關注倫敦國際海事組織正在進行的激烈戰鬥。現在「做香腸」模式的情況已經完全就緒了。
國際海事組織的一個閉門閉會期間的工作組敲定了減少了航運碳排放的短期措施草案。環保組織的批評者立即發起攻擊，大聲嘲笑這項協議。他們將其描述為一個淡化的、不可強制執行的災難，不會減少航運業的碳排放量。
不僅僅是環保主義者。據全球最大的貨櫃航運公司馬士基監管事務總監西蒙·貝爾古夫稱，這結果是令人「失望」的，如果「方向不改變，就有可能無法實現IMO（關於碳排放）的戰略」。
但國際航運商會（ICS）的技術總監約翰·布拉德肖表示，所達成的協議的可執行性超出了批評者的想像。
布拉德肖在接受FreightWaves採訪時說：「有些人把它形容為溫吞的。其實不是。儘管有很多負面宣傳，但我仍認為這是一個重大的進步。」
如果國際海事組織關於全球航運二氧化碳減排的談判失敗，船東和投資者可能面臨以下情景：
第一，全球碳排放監管力度將不足以改變國際航運的商業慣例。取而代之的，將是很可能從歐盟開始的區域性的監管。對船舶運營商來說，拼湊的地區性徵稅將意味著更高的成本和更大的複雜性。區域規則將使某些貿易對貨物託運人不可行。
第二，私營企業也將推動脫碳進程。業主、租船人和銀行面臨的來自自身利益相關者的壓力，要求他們實現環境、社會和治理（ESG）的目標。但這些支持ESG的企業將與使用成本更低、碳排放量更高的船舶的市場參與者展開競爭，因為沒有全球監管機制來阻止它們。
第三，船東不會像以前那樣快速地報廢舊船，因為他們仍然可以在區域制度之外運作。在新造船方面，船東們將擺脫對未來的國際海事組織對船舶設計和燃料使用的監管的恐懼，並開發新訂單。
10月份海事組織工作組作出決定。達成的協議旨在幫助航運業在2030年前將碳排放量在2008年的水準基準線上減少40％。對於關注供需平衡和未來運價的航運投資者而言，關鍵問題在於新協議將如何引發增量報廢。
到底發生了什麼事？答案很複雜並涉及大量的縮略語。
最終方案包括通過能效現有船舶指數（EEXI）降低技術（硬體）方面的碳強度，並通過碳強度指標（CII）降低運營側的碳強度。運營商將記錄CII作為船舶能源效率管理計畫（SEEMP）的一部分，該計畫將通過國際安全管理（ISM）規範進行監督。
CII的操作評分從高到低，從「A」到「E」。連續三年被評為「D」或一年被評為「E」的船舶必須提交一份糾正措施計畫。一項要求給未通過CII評分的船舶運營商更嚴重後果的提議遭到了拒絕，例如撤銷船舶的合規聲明。
該工作組的協議在11月16日至20日舉行的國際海事組織海洋環境保護委員會（MEPC）會議上獲得批准。這次虛擬會議是公開的，預計會引起很大爭議。
如果該協議在11月獲得批准，它將很可能在2021年年中於下一次MEPC會議上提交通過。目標是從2023年開始全球強制執行的。
與此同時，批評之聲不絕於耳。國際海事組織會議上，具有觀察員地位的環境組織發表的一份聯合聲明哀歎道，「採取大膽行動的希望」因上周的決定而「破滅」。他們說，在工作組談判期間，EEXI的嚴格程度有所降低。他們還指出，目前還沒有針對CII的碳強度定義。此外，他們堅持認為，CII規則「可以被很容易地玩弄，以通過確保每三年一次都能合規」，而且在任何情況下，都不會被處罰。
環保組織哀歎道：「所有可能造成違規後果的條款都被刪除了。」
據透露，主席實際上取消了強制執行處罰，在與會者未能達成一致意見後，主席實施了這一解決辦法。
審查合規執行決定將在2025年底前做出。據透露，即使在審查期間採取了更嚴格的違規處罰，它們也不會在2028年之前生效。
馬士基的柏格爾夫也強調了執法問題：「『短期』的措施缺乏執行機制令人失望。制定執法機制不應只是事後的想法。」
布拉德肖說，對於被指責的經濟衰退，確實有一些精明算計。不過，他強調了這一新機制將如何影響舊船。他說，EEXI是能效設計指數（EEDI）的變體，該指數已應用於新建船舶。EEXI適用於EEDI未涵蓋的水上船舶。
布拉德肖說：「對於EEXI，這是一個二進制的問題：要麼一艘船滿足要求的EEXI值，要麼它得不到運營所需的證書。從第一天起，這將有非常有力的執行力。船東必須在2023年強制執行的日期後，通過船舶的第一次中期更新調查來達到這一閾值。」
他說：「這取決於調查週期會如何下降，但一些船舶將沒有太多時間獲得EEXI證書。對於EEDI之前的船舶，我們看到的是10年前建造的船舶。對於那個年齡段的船來說，被告知要提高15％的技術效率不是一個微不足道的挑戰。其中一些船的使用年限將超過20年。要獲得必要的EEXI證書，他們將面臨非常困難的挑戰。」
對投資者來說，關鍵的收穫是：如果這條規則被採納（這似乎很有可能），報廢的速度應該會加快，這對運力供需平衡和運費率都是利好。
ICS回應了對操作規則的批評
當被問及取消CII運行效率協定的執行程式時，布拉德肖回答說：「人們沒有意識到SEEMP的重要性。」這裡指的是包含CII措施的效率管理計畫。SEEMP由船旗國根據ISM準則進行審計。
他堅持說：「如果SEEMP計畫得不到實施，可能會對涉事船隻採取懲罰性措施。在上周的會議上，很多人都是環保主義者，原因很明顯，我認為他們中的許多人並不真正理解ISM準則。我們認為這在辯論中已經失去了意義。」
關於為什麼ICS不希望SII實施最初包括最嚴格的措施的版本，他回答說，「沒有人知道（碳強度）指標應該是什麼，並且存在外部因素正常化的問題。如果你有一艘在北大西洋貿易中運營的船，每年有四五個月，那艘船的運營效率會非常低，這不是因為它的管理方式，而是因為北大西洋冬季的現狀。到目前為止，還沒有人能夠解決如何使這些外部條件正常化的問題。這就是我們提出分階段實施的原因，這也是上周達成的協議。做CIIs三年。理解計算過程。瞭解如何解決這些外部因素。然後考慮下一步該怎麼辦。」
《福布斯》的一篇文章將工作組的決定定性為失敗的。環保組織「運輸與環境」稱這一進展為「停滯不前」的。
布拉德肖說：「我們絕對反對區域化。但IMO是一個全球性的組織。這意味著要達成協議，我們必須確保大多數成員國的參與。一些雄心勃勃的國家想要的只是許多會員國，包括許多非常重要、關鍵的會員國可能會無法接受。
「其中許多會員國進行了非常重要的議程，並達到了高潮。他們中的許多人過去被視為保守或抵制變革。但他們支援了這項協定，並向前邁出了一大步。例如，它們是否已發展到歐洲成員國希望的程度？可能沒有。有些國家不高興，因為這還不夠深入。其他會員國也不高興，因為它們認為自己作出了太多的讓步。總的來說，這是我們能得到的最好的妥協。如果上周沒有讓步，就不會有任何協議。我們可能會錯過2023年的強制執行目標。」
- Greg Miller: Can green shipping scheme lick ‘herding cats’ dilemma? American Shipper October 8, 2020
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