威士比規則增列海牙規則第三條第四項後段的緣由

楊仁壽

1924年海牙規則第三條第四項第一段規定：「此種載貨證券，應作為依照第三項(1)、(2)及(3)等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據」（Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3(a), (b) and (c)），因此運送人所簽發之載貨證券如果是「清潔載貨證券」（clean bill of lading），則該紙證券不過是關於貨物如同證券上所記載的「表面證據」而已（only crears a “prima facie” presumption that the goods are as described on the bill of lading）（註一），尚允許運送人提出反證加以推翻。

此種「表面證據的初步推定」（prima facie presumption）對「託運人」而言，尚無不公情事。因為海牙規則第三條第五項前段已明確規定：「託運人應視為已向運送人擔保其所提供之標誌、數量、容積（體積）及重量於裝載時正確無訛，託運人並應賠償運送人因是項提供項目不正確所致或所生之一切滅失、毀損或費用」（The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipment of the marks, number, quantity and weight, as furnished by him, and the shipper shall indemnity the carrier against all loss, damages and expenses arising or resulting from inaccuracies in such particulars）。以是之故，允許運送人對託運人提出反證，自屬理所當然。

然問題出在該項後段規定：「運送人請求賠償之權利，不影響其依據運送契約對託運人以外任何人所應負之責任及義務」（The right of the carrier to such indemnity shall in no way limit his responsibility and liability under the contract of carriage to any person other than the shipper），蓋依該項前段之規定，向運送人負有上述賠償責任者，僅「託運人」而已，託運人以外之載貨證券持有人等，並不對「運送人」負責。若仍容許運送人對之提出反證，不公孰甚。

按海牙規則上所謂「運送契約」，依第一條第二款規定：「僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」（“Contract of carriage” applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same）及第五條第二項前段規定：「本公約之規定不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention），可知運送契約，僅指以載貨證券或準載貨證券為證明之契約而言，因此，載貨證券持有人（託運人以外之載貨證券持有人）當然亦在第三條第五項後段適用之列，無須向運送人負擔保責任。

再者，基於傭船契約發給載貨證券的情形，必須傭船人於經運送人交付載貨證券後，而該「傭船人」，則相當於第三條第五項所謂「託運人」，仍應向運送人負擔保責任（註二），不能逕認為係託運人以外之載貨證券持有人，此際仍應比照託運人有關規定，向運送人負其責任。

綜上所述，依海牙規則之規定，運送人人對於貨物之主要標誌、個數（包數或件數）、容積（體積）或重量等有爭執時，只要能舉證證明其接收託運人或傭船人之貨物，與載貨證券之記載相異時，即得免其責任。亦即第三條第四項所謂「表面證據」（prima facies evidence），乃指「在提出反證推翻以前，推定所記載之事實屬實」而言，其所具有之效力，僅具「推定效果之證據」（presumptive evidence）而已。若運送人能提出反證加以推翻時，該反證則具有優先之效力（註三）。

海牙規則之所以作此規定，無非認為該規則所記載事項，諸如貨物之主要標誌、個數、容積或重量等，在該規則制定以前，海運界多以之為「免責約款」，而無須負責。茲既將之禁止，勢必加重運送人之責任，因而採推定之證據力，以資緩和。

此事於1923年海事法外交會議討論時，德國及北歐諸國則頗不以為然，認為該等國家國內法一向規定載貨證券之記載具有「證券上效力」，若改採「推定的證據力」，有違該等國家國民之法律感情，而大加反對。

惟由於英、美及法國等向來一直認為載貨證券之記載，僅止於推定的證據力而已，故對於「推定的證據力」之主張，不遺餘力。該等國家津津樂道之典型的案例，即Plata American Trading v. Lancashire一案（註四），在該案中，只裝了375噸牛油上船，但是運送人於簽發的載貨證券卻記載為501噸，推其原因，是計量員（surveyor-measurer）在裝貨時弄錯了所裝貨物的數量，將375噸誤記為501噸，於是運送人於簽發載貨證券時，亦據以記載牛油501噸。因此，載貨證券持有人對於所短少126噸，向運送人提出10675.54美元的損害賠償。法院判決允許運送人對託運人或對載貨證券持有人提出反證，反駁載貨證券上的記載（the carrier was permitted to disprove the bill of lading statement as against the shipper and as against the bill of lading holder as well）。

此一判決所遵照的原理原則，亦即在S.S. Shickshinny一案（註五）所示之見解：「表面證據與其他所有的證據，亦可提出反證，但未被反駁時，作為一個法律事實，其便始終保持足以確立其所意欲證明之基本陳述。無庸諱言，此類證據不能依靠單純的推斷和臆測，只能用反證來推翻」（Prime facie evidence is like all evidence, susceptible to rebuttal, as a matter of law, to establish the ultimate proposition it purports to prove. It goes without saying that such evidence can only be overcome by contrary proof, and not by mere surmise and speculation）。

德國及北歐諸國與英美法系國家所持見解歧異如此之大，心頗不甘，但因贊同「推定的證據力」的國家，諸如英美以及比利時、荷蘭、法國及日本等，占與會國家大多數，以致1924年海牙規則第四項，最後仍採「表面證據主義」。

雖然如此，依海事法外交會議議事錄之記載而觀，運送人對於善意之載貨證券持有人，雖不得對載貨證券上「有異於事實之記載」的效力，予以爭執。亦即在英美法下，縱然承認載貨證券之記載，僅有推定的證據力，惟因為適用「禁止反言之原則」（the rules of estoppel）的結果，上述載貨證券之記載，仍具有絕對的證據力，是不可辯駁的證據（an uncontradictable evidence），或係確鑿的證據（conclusive evidence）。

惟因德國及北歐諸國國內法並無所謂「禁止反言之原則」的概念，若無條件適用海牙規則第三條第四項之規定，則必然較英美法系國家適用「禁止反言之原則」的結果，在證據力上更為薄弱。因此，德國及北歐諸國在會議中除反對第三條第四項之文字外，認為即使規定載貨證券上之記載，僅具「推定的證據力」，至少亦應設「保留條款」，俾該等國家於簽署海牙規則時，能針對第三條第四項可以作「保留」。嗣經雙方再斡旋、妥協的結果各退一步，終於允許北歐諸國等可以將上述意旨予以表明，並載於議事錄（註六）。此即於1968年威士比規則第一條第一項規定：（於海牙規則）第三條第四項增加下列規定：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」的緣由，但這已是44年以後的事了。

【註】

1. W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd. p. 274。
2. 小町谷操三，統一船荷證券法論，第133頁。
3. 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第113頁。
4. 1958 AMC 2329 at p.2335, (1957) 2 Lloyd’s Rep. 347 at p. 350 (N. Y. Sup. Ct App. Div. 1958)。
5. 123 F. Supp 99 a p. 122 1954 AMC 1616 a p.120 (S. D. N. Y 1954)。
6. 參見註二，第126頁。