One Hundred People 2025, No.11-30
夏彬傑、文雨 編譯
【關鍵詞】航運業、影響力人物、地緣政治風險、脫碳
【keywords】shipping industry; influential people; geopolitical risks; decarbonisation
11迪勒曼（Jan Dieleman），嘉吉公司（Cargill）
迪勒曼在嘉吉公司持續推動風力、甲醇及其他新技術的實驗，同時致力於提升燃料加注業務的透明度；即便外界對淨零排放的樂觀情緒逐漸消退，他仍在全球海事論壇（Global Maritime Forum）上努力維持產業士氣。
12柯文勝（Vincent Clerc）和烏格拉（Robert Uggla），馬士基（AP Moller-Maersk）
在柯文勝與烏格拉領導下，馬士基進一步強化整合物流、永續發展與長期韌性布局，明確將經營重心放在「策略選擇」而非單純追逐船隊規模。
柯文勝於2023年初出任馬士基執行長時，正值地中海航運（MSC）透過大規模新船投資迅速擴張船隊，並在噸位上拉開與競爭對手的差距。 但馬士基並未跟進投入船噸軍備競賽，而是維持相對審慎的新造船節奏，強調船舶尺寸本身並不必然帶來獲利能力。
隨著MSC在前所未見的船噸擴張浪潮下持續擴大領先幅度，外界一度預期馬士基將採取對等反擊，但實際策略仍以穩定與節制為主。依現有新船交付時程推估，馬士基在船噸排名上甚至可能退居第3，落後於達飛海運（CMA CGM）。截至2025年底，馬士基營運船隊規模約460萬TEU，MSC約710萬TEU，且後者另有逾200萬TEU新船在手；相較之下，馬士基未交付訂單僅略高於80萬TEU。若全數新船交付完成，馬士基船隊規模將僅約為阿龐特家族旗下航商的一半，與前任執行長施索仁（Søren Skou）卸任時的市場格局形成鮮明對比。
儘管貨櫃航運長期以規模經濟為核心競爭邏輯，並推動船舶大型化至名目裝載能力逾24,000TEU，柯文勝仍對船噸競賽保持保留態度。他於2025年指出，並未看到船舶尺寸與利潤率提升之間存在明確關聯。
柯文勝延續施索仁任內所擘劃的整合物流路線，明確排除在貨櫃航運本業進行大型併購，並表示未來投資將聚焦物流與碼頭資產，而非單純擴充運力。他指出，過去5年間海運市場雖出現異常高獲利，但高度波動反而掩蓋了物流與服務業務的長期價值，而供應鏈干擾將使物流成為支援客戶、創造附加價值的關鍵環節。
馬士基持續強化端到端供應鏈掌控與可靠度形象。其於2025年初與赫伯羅德（Hapag Lloyd）啟動的雙子星聯盟（Gemini Cooperation），在東西向主幹航線上長期名列準班表現最穩定的航商行列。港口與碼頭業務方面則以APM Terminals延續效率導向策略，在孟加拉、克羅埃西亞與印度取得新特許權的同時，仍以既有資產優化與有機成長為優先，並在歐洲多個樞紐港口支撐自家聯盟的樞紐輻射網絡。
在燃料轉型與去碳化議題上，馬士基長期扮演積極倡議角色，不論IMO海洋環境保護委員會（MEPC）討論進展，均持續推動替代燃料布局。董事長烏格拉作為集團第5代領導人，支持甲醇動力船舶投資及AP穆勒控股的綠色甲醇供應計畫；同時，面對燃料可得性不確定與多燃料並行趨勢，集團亦納入液化天然氣（LNG），並評估生質LNG與e LNG的減排潛力。
柯文勝指出，這套由「規模」轉向「整合」的策略，本就預期以長期表現作為檢驗標準。作為航運業最具代表性的企業之一，市場正持續關注馬士基此一戰略選擇能否在時間推移下獲得驗證。柯文勝曾於2023年與2024年入選百大影響力人物，烏格拉及多位馬士基高層亦於2010年至2024年間多次名列其中。
13 艾科諾穆（George Economou），TMS Group
艾科諾穆以作風鮮明聞名，他長期在航運市場中拿捏風險與報酬的平衡，並成功將對市場操作的興趣與獲利目標結合，發展出一套成熟且能持續創造收益的經營模式。
14 普羅科皮烏（George Prokopiou），Dynacom／Dynagas／Sea Traders
普羅科皮烏掌握業界規模數一數二的油輪新船訂單，而近年加碼投資大型LNG運輸船新造船，也使其集團在美國LNG出口運輸市場中，占據關鍵承運商地位。
15 薩德（Rodolphe Saadé），達飛海運（CMA CGM）
在全球貨運需求放緩、新船供給陸續到位的背景下，薩德為達飛海運確立以高額投資、多元化布局與營運調整為主軸的發展路線，並逐步引導集團擺脫以純貨櫃航運為核心的經營結構。
達飛海運未來4年將在美國投資200億美元，藉此深化集團在當地的整體布局。依其規劃，集團將全面擴大並調整美國營運版圖，並透過旗下美國總統輪船公司（APL），將美國籍船隊由10艘擴增至30艘。薩德指出，此一布局除有助於提升達飛海運在美國國內航運市場的地位，也與美國政府振興本土造船產業的政策方向相互呼應。
達飛海運計畫更新美國東、西岸多座貨櫃碼頭，重點據點涵蓋紐約、洛杉磯、阿拉斯加荷蘭港（Dutch Harbor）、休士頓與邁阿密；同時，也將在全美新增與擴建約400座倉庫，以強化自港口延伸至終端客戶的整合供應鏈解決方案。
部分美國投資將用於在芝加哥建立大型航空貨運樞紐，並規劃引進5架波音777貨機，以提升美國市場的航空連結性，使達飛海運的空運事業得以直接與傳統大型航空貨運業者及快速成長的電商供應鏈競爭，並鞏固集團多式聯運服務商的定位。
投資內容亦延伸至就業與產業基礎建設層面，包括協助創造至少1萬個美國就業機會、在美國船廠建造新貨櫃船，以及投入造船與物流相關的人才培育。
過去12個月內，薩德持續推動達飛海運朝「超越貨櫃航商」的方向重塑。2024年初完成的50億歐元收購案，將Bolloré集團旗下物流事業納入版圖，並於2025年全面整合至營運體系，明顯提升集團在端到端供應鏈管理上的規模與能力。
達飛海運近期取得歐洲碼頭營運商Eurogate旗下漢堡貨櫃碼頭20%股權。透過不斷延伸至航運核心以外的業務範疇，薩德正加速推動達飛海運由傳統航商轉型為整合式物流與運輸集團，使貨櫃航運成為多元業務組合中的一環。
薩德亦將集團觸角延伸至媒體產業，收購法國主要報紙，並為後續拓展媒體與廣播事業奠定基礎。多角化布局的目的在於降低航運市場高度波動對整體營運的衝擊，同時開拓相關產業的成長空間。
上述投資策略推進之際，全球貨櫃航運市場正經歷結構性轉變。疫情期間的歷史性高峰過後，市場需求回落，而高峰期下單的新船正大量交付，供給壓力隨之升高。薩德已多次對外示警，產業可能面臨獲利下滑與運力過剩風險；但在其主導下，達飛海運仍透過審慎的運力管理維持競爭力，並持續參與海洋聯盟（Ocean Alliance），在同業調整聯盟或縮減市場布局之際，維持全球航網的彈性與覆蓋度。
達飛海運亦持續推進淨零排放目標，加快低排放新船的投入時程，並測試港口與倉庫升級方案，以降低碳排並提升營運效率。在替代燃料船舶訂單方面，薩德主導下的達飛海運仍居業界領先地位。自2017年以來，該公司已簽署168艘可使用液化天然氣或甲醇作為燃料的新造貨櫃船合約。
同時，集團在波士頓設立物流研發中心，聚焦機器人與自動化技術，以支援供應鏈韌性，並回應客戶在法規與永續要求日益提高下的營運需求。
薩德家族於2010年至2024年間，年年入選百大影響力人物。
16薩雷耶（Yahya Sare’e），胡塞武裝（Houthi）
薩雷作為胡塞武裝的發言人，於2025年持續在全球航運市場產生實質影響。胡塞武裝全年對紅海航道發動襲擊，即便以色列與哈瑪斯達成停火後，區域船舶流量短暫回升，整體通行水準仍明顯低於正常狀態。
薩雷於2023年底隨著胡塞武裝對紅海展開系統性攻擊而進入國際視野，相關行動迫使大量商船避開紅海與亞丁灣這條關鍵海上通道。航運業界對其電視聲明早已熟悉，薩雷多次公開宣稱對行經紅海或亞丁灣的船舶發動攻擊。
過去2年間，薩雷宣稱的部分襲擊事件經查證並不屬實，但亦有多起攻擊確實發生並造成重大後果。2025年上半年攻擊一度趨緩後，胡塞武裝於7月再度升高行動強度，擊沉2艘散裝船「Magic Seas」與「Eternity C」，其中後者事件造成4名船員喪生。
以色列與哈瑪斯在9月靠斡旋達成的停火協議一度重燃市場對紅海安全局勢改善、航線逐步恢復的期待，但分析人士指出，該停火協議本身相當脆弱，即使加薩地區停火得以維持，也不排除胡塞武裝再次對船舶發動攻擊。
儘管11月經由巴布艾曼德海峽（Bab el Mandeb）的船舶通行量年增回升，但整體水準仍遠低於歷史正常值。薩雷亦曾於2024年入選百大影響力人物。
17弗雷德里克森（John Fredriksen）， Fredriksen Group
佛瑞德里克森旗下多家企業於2025年出現關鍵性布局調整，在船隊、資產配置與投資策略上做出多項重大決策，持續透過資本運作與結構調整，強化集團在油輪、乾散貨與離岸航運市場中的影響力。
18奧利維（Andrea Olivi），托克集團（Trafigura）
奧利維所屬的托克集團作為全球租船市場的重要力量，近年在數位化與去碳化領域走在產業前段。該集團持續透過數位工具優化船舶營運與風險管理，同時推動低碳燃料與減排措施，使其在能源與大宗商品運輸轉型過程中，保持領先地位。
19格利馬爾迪家族（Grimaldi family），Grimaldi Group
自2021年起，Grimaldi集團已投入數十億歐元，訂造35艘滾裝貨船、滾裝客貨船與汽車運輸船，延續其自1960年代末期即確立的核心營運模式。
作為全球最大滾裝船噸位船東，總部位於拿坡里的Grimaldi集團成立於1947年，目前由詹盧卡（Gianluca Grimaldi）與艾曼紐（Emanuele Grimaldi）兄弟，以及姻親帕切拉（Diego Pacella）共同領導，並正推動一項涵蓋汽車運輸船、遠洋與近洋滾裝船，以及滾裝客貨船的多年投資計畫。
在汽車運輸船領域，葛里馬爾迪於2025年迎來關鍵里程碑，開始接收17艘新一代PCTC中的首批船舶，其中10艘由江蘇南通中集來福士建造，7艘由上海外高橋造船承造，單船載運能力介於9,000至9,800CEU。首艘新船已在葛里馬爾迪與中國電動車製造商零跑汽車（Leapmotor）的策略合作下，投入亞洲至歐洲航線，支援中國電動車出口快速成長。
除汽車船外，Grimaldi於2025年4月在招商工業威海金陵以13億美元訂造9艘新世代滾裝客貨船，全部採用甲醇雙燃料推進系統。其中4艘3,300車道米（lm）的船舶將投入Grimaldi Lines，服務義大利國內航線；2艘同型船將加入希臘籍的Minoan Lines，其餘3艘5,100lm級船舶則將交付Finnlines，9艘新船預計於2028年至2030年間交付。
在航線布局方面，Grimaldi於2025年持續擴大滾裝貨運網絡，2月開通連結北歐、伊比利半島與印度、波斯灣的新航線，並於稍早推出中國至西非的月班貨櫃與滾裝聯合服務，以奈及利亞拉哥斯港作為區域樞紐。
同年，Grimaldi進一步深化與中國夥伴的合作，與深圳招商滾裝運輸公司簽署協議，強化雙方在全球汽車運輸船市場的航網布局。
配合集團船隊更新計畫，Grimaldi同步加碼碼頭投資，取得新特許權並推動設施現代化，包括奇維塔韋基亞港（Civitavecchia）的滾裝與滾裝客貨碼頭，以及規劃於巴塞隆納建置的太陽能供電碼頭；其子公司Trasmed亦啟用巴塞隆納港首套渡輪岸電系統。
在企業社會責任方面，Grimaldi於2025年3月與聯合國兒童基金會（Unicef）簽署物流合作協議，透過其滾裝航線支援人道援助物資運送至非洲國家。
葛里馬爾迪家族成員於2010年至2024年間，年年入選百大影響力人物。
20 葛里爾（Jamieson Greer），美國貿易代表署（USTR）
USTR推動的港口費政策，迫使航商大規模調整船舶部署，而基於USTR調查結果實施的關稅措施，也導致全球貨物流向出現結構性變化，有的船東因此受益，也有業者承受明顯衝擊。
葛里爾的職涯長期專注於貿易法領域，曾任職於世達律師事務所（Skadden Arps），代理美國鋼鐵公司（US Steel）對中國提起訴訟，之後並成為國際律師事務所King & Spalding的合夥人。於川普第一任期內，葛里爾出任美國貿易代表署署長萊特海澤（Robert Lighthizer）的幕僚長，並於2025年2月正式接掌美國貿易代表一職。
葛里爾對航運市場影響最為關鍵的一項作為，是推動針對中國建造船舶的美國港口費制度。該措施源自拜登政府時期針對中國造船與海事產業政策啟動的審查，並於2025年1月16日作出不利於中國的裁定，當時距離川普就職僅4天；拜登團隊隨後擬定港口費方案，並在卸任前留下相關草案。
2025年2月下旬，葛里爾接手該方案，並將其對外公布為「擬議救濟措施」，隨即在航運市場與美國進出口產業引發強烈反彈。產業普遍認為，原始方案涵蓋船舶範圍過廣、費率水準過高，若照案實施，將對美國進口商與出口商造成嚴重衝擊；亦有業界質疑，USTR對航運實務運作的理解不足，低估了政策的外溢效應。
葛里爾獲得部分肯定之處，在於其辦公室回應產業的密集反對聲浪，並於2025年4月推出大幅調整後的港口費修正版方案。然而，相關爭議並未就此平息。自6月起至10月中旬正式實施前，航運業界多次要求USTR釐清適用範圍與執行細節，但相關說明直到2025年10月14日開始收費前4天才對外公布，且仍留有諸多未解問題。
最終版本的港口費方案，亦在最後階段將外國建造汽車運輸船的費率提高至原本的3倍，此舉被廣泛視為超出USTR原本針對中國造船產業問題的政策授權範圍。
整體而言，航運業界為因應港口費政策投入大量資源進行備案規劃，包括調整航線配置、進行船舶再融資以降低中國售後回租風險，以及反覆向USTR提交政策意見。最終，該項政策仍於2025年11月10日，隨美中貿易協議達成而暫停實施一年，成為更大貿易談判架構下的一項籌碼。
這是葛里爾首次入選百大影響力人物。
21 李成剛，中國商務部國際貿易談判代表
2025年10月14日，中國宣布對與美國相關的船舶採取報復性港口費措施，時間點與美方港口費正式生效當日重疊，使全球航運業瞬間捲入大國博弈的正面衝突。這一迅速反制行動背後，正是由身為中國國際貿易談判代表的李成剛主導，其升高海事貿易戰層級的作為，也使其成為2025年榜單中的新面孔。
李成剛選擇以「對等」作為主要手段，中方措施在結構與適用邏輯上大致比照美國方案，甚至在「船舶所有權」與「營運人」定義上同樣保留模糊空間。他將相關行動形容為「必要的被動防禦」，但實際效果卻相當直接，雙邊費率措施震撼市場，迫使船東重新部署船舶、調整新造船計畫，並在高度不確定的監管環境中尋求因應之道。
財務影響規模亦相當可觀。費恩利（Fearnley Securities）估算，一艘超大型油輪每次靠泊中國港口的額外成本約為600萬美元，一艘海岬型散裝船約500萬美元，液化石油氣貨物則約每噸增加20美元。美方措施同樣嚴苛，僅以中遠海運為例，分析師即預估在實施後6個月內的財務衝擊將超過10億美元。
市場一度陷入規則解讀混亂，尤其關注中國將如何計算「25%美國持股」門檻；若該標準被廣泛套用至在美上市船隊，恐對持有美國股東的油輪與散裝船營運商造成深遠影響。
然而，事後回顧，這一被視為升高對抗的反制行動，反而可能成為促成雙方坐上談判桌的關鍵因素。2025年10月下旬，美國總統川普與中國國家主席習近平於釜山會晤時，港口費議題即為重點之一，最終促成雙方同意暫停相關措施一年。市場普遍認為，中方反制所形成的壓力，是促成這項「降溫」安排的重要因素。
部分觀察人士認為，北京此舉展現策略節奏掌控，在不引發全面對抗的前提下，提高談判籌碼；但也有人指出，中國豁免所有中國建造船舶，實際上削弱了自身措施的衝擊力。另有意見認為，若要全面抵銷美方對中國建造與中國融資船舶的差別性影響，中方理論上可將費率擴及所有未在美國港口被課費的中美航線船舶，但此舉恐波及其他貿易夥伴，風險過高。
對船東而言，部分結構性影響已逐步固化，包括船舶更換船旗、總部遷移等調整，短期內難以回頭；未來投入中國航線的船舶，仍可能持續在中國船廠下單，而其他新船訂單則更傾向轉向南韓、日本或印度。
除港口費暫停外，美中貿易談判亦同步回撤部分雙邊關稅。中國商品關稅下調，紓解貨櫃進口壓力；中國承諾恢復採購美國大豆與能源產品，亦為乾散貨與油輪市場帶來新增需求。然而，多數市場人士仍將此結果視為「暫時停火」，而非長期和平，美方降低對中國供應鏈依賴、以及中方擺脫美國科技與金融制約的戰略方向，並未改變。
2025年是李成剛首度入選百大影響力人物榜單，象徵當前能運用關稅與費率作為政策武器的政府官員，對航運產業的影響力已不亞於大型船東。
22蘇門保（Andreas Sohmen-Pao），BW Group
蘇門保在地緣政治、能源轉型與航運市場波動交織的情勢下，為BW集團保留資本彈性並維持穩健的資產負債表，此一取向顯示其對產業週期風險的高度警覺，也反映集團在油氣運輸、乾散貨與替代能源投資上，優先確保長期財務韌性，而非追求快速擴張。
23 鄭基善（Chung Ki-sun），HD韓國造船與海洋工程（HD Korean Shipbuilding & Offshore Engineering）
鄭基善對航運與造船產業的長期結構性趨勢具備高度掌握度，並能持續推進前期投入大、回收期長的關鍵專案。隨著產業重心轉向能源轉型、高附加價值船型與長交期工程，他以穩定的決策節奏與長線視角，為集團在多項轉型議題中建立有利位置。
24 科普欽斯卡（Magda Kopczynska）、約安尼杜（Fotini Ioannidou）與齊齊科斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas），歐盟執委會（European Commission）
由於IMO未能於2025年通過全球航運碳定價機制，歐盟執委會再度成為推動航運去碳化監管的關鍵力量，至少在短期內重掌主導權。
歐盟早已設定具高度企圖心的氣候目標，包括要求航運能源最終使用中，於2031年前至少1%來自潔淨燃料，若未達成，則於2034年起轉為具約束力的2%門檻。然而，受限於電子燃料（e-fuels）專案最終投資決定（FID）稀少及成本高昂，外界普遍質疑這些目標的可行性。
在此背景下，歐盟推出「永續運輸投資計畫」（STIP）作為引導會員國運用碳排放交易體系（ETS）收入的工具，目標於2027年前動員約29億歐元資金。主管運輸與觀光事務的歐盟執委齊齊科斯塔斯形容，該計畫是邁向永續未來的關鍵一步，不僅著眼於減排，也意在強化歐洲在永續運輸領域的競爭力與韌性。
航運團體於2025年11月計畫正式公布後，多數表示歡迎，但同時對其實際成效提出質疑。部分業界人士指出，宣示與規畫已相當充足，關鍵在於能否真正促成資金投入與燃料供給落地。依估算，若要在2035年前推動約2,000萬噸再生燃料進入市場，所需投資金額可能高達1,000億歐元，STIP僅能視為初步嘗試。
相較補貼誘因，船東更關注歐盟潛在的監管強化。歐盟可能於2026年決定，是否將歐盟排放交易體系（EU ETS）與FuelEU Maritime的適用範圍，從目前僅涵蓋往返歐盟航程一半排放，擴大至涵蓋全部進出歐盟的航次。若IMO於2026年10月對NZF的最終結果未達歐盟期待，布魯塞爾不排除進一步加碼自身規範。
短期內，EU ETS與FuelEU Maritime對航運業的成本壓力仍相對有限，但隨排放上限逐步收緊，未來數年相關成本預期將明顯上升。FuelEU Maritime已帶動市場對生質燃料與生質液化天然氣（bio-LNG）的需求，對能取得相關燃料的船東而言，甚至可能透過排放交易取得額外收益。
負責設計與執行歐盟航運溫室氣體規範的核心官員，包括運輸總署署長科普欽斯卡與內河與水運事務主管約安尼杜；齊齊科斯塔斯則負責政策層級的推動與對外論述。科普欽斯卡曾於2022年入選百大影響力人物，科普欽斯卡與約安尼杜亦於2023年與2024年入榜，而2025年則是齊齊科斯塔斯首度入選。
25 費斯特（Stephen Fewster）／帕克（Michael Parker）／泰勒（Paul Taylor），荷蘭國際集團（ING Bank）／花旗集團（Citigroup）／法國興業銀行（Société Générale）
在多個以淨零為目標的銀行聯盟因政治壓力而相繼瓦解之際，費斯特、帕克與泰勒所代表的「波賽頓原則」（Poseidon Principles）反而持續擴張並調整架構。相較於其他倡議受挫，該框架在航運金融領域逐步深化影響力，顯示以投融資條件連結減碳表現的機制，仍被主要國際銀行視為推動航運去碳化的可行路徑。
26特拉夫洛斯（Melina Travlos），希臘船東協會（Union of Greek Shipowners）
特拉夫洛斯之所以名列榜單，首先來自其身為希臘船東公會主席的制度性影響力。該組織是全球最大的國家級船東團體，並在歐洲船東協會（European Shipowners，前身為ECSA）與國際海運總會（ICS）中扮演關鍵角色。除公會職務外，特拉夫洛斯同時經營希臘航運集團Neptune Group，旗下Neptune Lines專注汽車物流，是希臘航運界少數具規模的定期航商。
特拉夫洛斯於2022年首度當選公會主席，並於2025年獲得一致支持連任。自擔任UGS主席以來，她系統性提升希臘航運在國內與國際政策討論中的能見度，並延續該產業在希臘社會長期累積的支持基礎。
2025年，特拉夫洛斯於希臘擔任聯合國安全理事會輪值主席國期間把握契機，在紐約聯合國總部促成一場少見的公開辯論，將海事安全納入高層政治議程。她指出，針對航運的威脅與攻擊行為正持續升高，並強調即使航運產業具備韌性，也不應被期待單獨承擔所有風險，呼籲將海事安全列為聯合國的常設政策議題，並在相關決策中納入航運業的專業意見。
在其領導下，希臘船東公會亦動員資源投入社會公益，包括在2023年丹尼爾風暴（Storm Daniel）重創部分地中海地區後，協助受災學校的重建。
在歐盟層面，希臘船東長期不滿布魯塞爾對遠洋航運的關注不足。隨著德拉吉報告（Draghi report）出爐，歐盟政策重心重新轉向產業競爭力，特拉夫洛斯一度認為，航運界主張「去碳化須與競爭力並行」的立場開始獲得重視；但IMO於2025年10月未能就淨零框架達成共識，航運去碳化的政策方向再度失去明確性，相關制度博弈勢將持續。
特拉夫洛斯早於2年前在杜拜舉行的COP28即明確指出，航運去碳化必須在維持成本效益與產業永續的前提下推進。她亦批評IMO於2025年4月提出的部分方案，在合規燃料短期內難以取得的情況下，缺乏實際可行性。2025年6月於雅典舉行的國際海運總會高峰會上，她再次向政策制定者強調，航運不應在「沒有航運參與」的情況下被監管。
儘管對具體方案持保留態度，特拉夫洛斯仍支持由IMO主導的全球性監管框架，以避免各國與區域規定碎片化。她指出，相關制度需要調整以貼近現實，此一立場亦與多數主要國際航運組織相呼應。
在企業經營方面，特拉夫洛斯領導的Neptune Group持續擴張。2025年海王星航運表現突出，其定期航線連結約50座港口，全年汽車運輸量可望達180萬輛新高。公司亦首度開通拉丁美洲專屬航線，並有4艘液化天然氣（LNG）雙燃料汽車運輸船正在建造中；集團同時向陸上物流延伸，並於法國南部啟用首座汽車專用港口碼頭。
特拉夫洛斯曾於2022、2023與2024年入選百大影響力人物，其前任希臘船東公會主席維尼亞米斯（Theodore Veniamis）則於2010年至2021年間連續入榜。
27榮曼（Joshua Jungman），美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）
過去一年，美國政府推動大規模削減支出，多個部會人力遭到裁撤，財政部亦未能倖免，OFAC流失相當比例的資源。在此背景下，甫接任法令遵循部門代理副助理主任的榮曼，需在資源受限的情況下，持續主導對產業的溝通、說明與互動，挑戰顯著增加。
川普政府的政策風格高度情緒化且變動迅速，使產業對即時、直接的法遵溝通需求更加迫切。對航運與能源市場而言，能否即時理解政策意圖、取得合規單位回應，已成為營運風險管理的重要環節。
2025年10月，美國突然將俄羅斯2大石油生產商俄羅斯石油公司（Rosneft）與盧克石油公司（Lukoil）納入制裁名單，成為政策轉折的具體例證。由於川普政府任內，OFAC對俄羅斯能源產業的制裁強度與一致性相較拜登政府明顯下降，政策重心轉向以談判方式推動烏克蘭和平進程，因此這項制裁決定顯得格外出乎市場預期。
在俄羅斯能源制裁上，美方的政策轉向意外展現出與英國之間罕見的協調程度，與先前在油價上限議題上選擇與英國及歐盟分道揚鑣的作法形成對比。
另一方面，美國對伊朗的政策路線則始終維持高度一致性，近年持續擴大「極限施壓」制裁網絡，從油輪與能源運輸體系一路延伸至中國原油進口設施，清楚傳達即便鎖定終端買家亦在所不惜的訊號，藉此壓縮伊朗能源出口的實際運作空間。
液化石油氣（LPG）亦被納入打擊範圍。雖然制裁的實際成效仍有待驗證，但依容量計算，約40%的LPG影子船隊已遭列名制裁。過往經驗顯示，影子船隊及其支撐系統具備高度調適能力，常透過船舶重新編組與供應鏈調整，使受制裁貨物流向得以延續。
《勞合船舶日報》分析指出，影子船隊規模仍呈現按月擴張趨勢，主因在於被列名制裁的船噸持續增加，且多數新進船舶迅速被投入伊朗相關貿易，顯示直接鎖定油輪的制裁策略短期內仍將延續。
美國對船舶的制裁數量同步攀升。截至目前，遭OFAC列名的船舶已達397艘，較2024年的267艘大幅增加，創下歷史新高；相較之下，自拜登政府於2025年1月卸任後，OFAC並未在俄羅斯制裁計畫下新增任何船舶，政策重心已明確轉向伊朗。
與歐盟及英國制裁相比，OFAC制裁的實際約束力更為直接。一旦船舶遭美方列名，往往即失去參與國際航運市場的空間，對船東與租船人形成立即且實質的營運限制。
在制裁網絡日益複雜的情況下，產業早已承受沉重的合規負擔。展望2026年，榮曼與其他法遵官員不僅須對外清楚傳達政府政策方向，也需將產業實務回饋向上呈報，於高度政治化的決策環境中維持雙向溝通，難度不容小覷。
榮曼為首次入選百大影響力人物。其前任包括2024年的格魯內瓦德（Claire Grunewald）、2023年的史密斯（Bradley Smith），以及2019年的蓋基（Andrea Gacki）。
28哈本詹森（Rolf Habben Jansen），赫伯羅德（Hapag-Lloyd）
在貨櫃航運市場進入結構性震盪、運價走弱且營運成本與地緣政治風險同步升高的背景下，赫伯羅德執行長哈本詹森於2025年主導一系列投資與轉型決策，選擇以船隊更新、航網重組與數位轉型作為因應方向，並據此規劃訂造最多22艘新貨櫃船，鎖定1,800TEU、3,000TEU與4,500TEU級距，以逐步汰換高齡船舶、降低對波動性較高的期租市場依賴，藉由結構性調整提升營運穩定性與長期競爭力。
哈本詹森指出，公司已有多艘船舶接近25年船齡，因此將透過自有船舶與長期租船並行的方式，逐步更新小型船隊結構。新船將採用燃油效率更高、環保性能更佳的設計，以因應日益嚴格的法規與永續要求，同時提升成本可預測性。
這批新造船將與赫伯羅德於2024年底下單的24艘液化天然氣雙燃料船舶形成互補。後者具備進階減碳能力，預計於2027年至2029年間陸續投入營運。
儘管全球貨櫃船訂單量已相當於現有船隊運力的32%，哈本詹森認為，新船交付期程拉長，使新增運力將以較為漸進的方式進入市場。他表示，訂單確實偏高，尤其是中小型船舶，但整體船隊供需狀況仍可能優於市場原先的悲觀預期。
2025年初，定期航運聯盟版圖出現劇烈重組。赫伯羅德與馬士基正式啟動「雙子星聯盟」，並在57條主幹航線與支線服務中，導入以軸幅式（hub-and-spoke）為核心的航網設計，目標將準班率提升至90%以上，明顯高於產業平均水準。
哈本詹森坦言，轉換至雙子星聯盟初期需承擔顯著成本，但長期而言，可望透過貨櫃周轉加快、降低冗餘船噸需求，取得整體物流效率與成本優勢。他強調，提升可靠度是回應客戶最核心需求的關鍵，也有助於拉高整體產業服務品質門檻。
財務表現方面，儘管2025年第3季運價年減13.7%，跌幅高於部分同業，赫伯羅德貨量仍年增6.1%，主因在於跨太平洋等核心航線的積極布局。該季EBITDA為8.53億美元，前9個月營收達166億美元，顯示在高波動環境下，基礎需求與成本控管仍具韌性。
在紅海航線議題上，哈本詹森維持審慎立場，強調在未確認長期安全前，不會恢復通行。他指出，任何復航都必須循序漸進，以避免對地中海及歐洲港口體系造成混亂，並降低對美國東岸的外溢衝擊。
哈本詹森自2014年至2024年間，年年入選百大影響力人物，2025年亦持續名列其中。
29法蘭古（Angeliki Frangou），Navios Group
法蘭古持續展現對多元船隊的精準掌控。2025年，Navios集團成功發行2檔北歐債券，為其近期財務操作中的亮點，亦反映市場對該集團資本結構與風險管理能力的認可。在法蘭古領導下，Navios同時經營涵蓋散裝船、油輪與貨櫃船的大型船隊，並在南美洲建立一套獨立且具規模的物流與基礎設施版圖，使集團能在航運循環波動中維持高度彈性與穩定現金流。
30薩佛瑞斯（Alexander Saverys），CMB.Tech
薩佛瑞斯推動的永續發展藍圖，原可在IMO通過淨零框架後獲得更有利的政策環境，但其商業模式與投資邏輯並未以此為前提。即便IMO相關進程延宕，CMB.Tech仍持續加碼替代燃料與低碳船隊布局，顯示集團對能源轉型的承諾並非依賴單一監管結果，而是建立在長期產業趨勢與自身技術路線判斷之上，薩佛瑞斯的擴張企圖亦未因此受挫。
參考文獻
- One Hundred People 2025, Lloyd’s List Dec. 10 2025
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