謝晚媖
問世已逾半世紀的「泛以輸油管道」，將在以色列和阿拉伯國家改善關係後增加運油，從而減少油輪行經蘇伊士運河之數量
近半世紀來，每日皆有油輪絡繹不絕的行經蘇伊士運河，而使運河與地主國的埃及，擁有舉足輕重的國際地位。2016年內，石油及其他液體油料（原油的煉製成品）和液化天然氣運輸量，分別佔有蘇伊士運河運量總噸位的17％和6％。「蘇伊士（最大）型」（Suezmax）船舶，是指得以在運河中航行的最大船隻，由於運河未有船閘，所以此型船舶是受限於運河深度（66英尺，折算為20.1公尺）和蘇伊士運河大橋高度（橋面與河面之落差為70公尺）之限制。這些艨艟巨艦自然是以油輪最為龐巨，少數完全滿載的超級油輪因為吃水過深而不適合通航，以致必須在通過運河之前，先將部分石油卸載到其他的船舶，俟已經過河運再予裝回，或是繞經非洲的最南端。
埃及境內另亦建有一條可將產自中東的石油和天然氣，運往歐洲和北美市場的輸油管道–「蘇麥德（輸油）管道」（Sumed Pipeline , Sumed為接近「新開羅」的一處地方，註八）。蘇麥德輸油管道全長322公里（200哩），能將原油從與紅海相通的「蘇伊士灣」西北岸帶，經由埃及疆域以及朝向西方、西北方和西北北方共計三道之主要轉折，運送至地中海，其位於紅海、蘇伊士灣和地中海沿岸的兩個管端港口，分別是艾因蘇赫納港（Port El-Sukhna）和西迪基里爾港（Port Sidi Kirayr）。石油部分是流經兩條直徑42英寸的平行管道–北上管道旨在運送產自西亞的石油至歐洲去，邇來大都維持於280萬桶/日的容量，得與油輪之通過蘇伊士運河，共同肩負向歐美地區源源輸油的重任；南下的管線則在於運送從俄羅斯到亞洲的石油，運量較前者為少。
「蘇麥德管道」的業主為「阿拉伯石油管道公司」，該公司是埃及通用石油公司（佔50％股權）、沙烏地阿美石油公司（Saudi Aramco , 佔15％）、阿布達比國際石油投資公司（15％）、多家科威特公司（合計15％）和卡達石油公司（5％）等事業的合資企業。自2016年以來，由於世界石油貿易局勢的變化以及蘇伊士運河的擴建，通過蘇麥德輸油管道的原油數量已有若干程度的變化。依據SCA公布的資料，在2009～2019年間，南向的運量逐年略減，北上的運量卻是略增，且屢有300萬桶/日運量的情形，主要是因為從伊拉克和沙烏地阿拉伯出口至歐洲的原油量迭見增加所造成者。
擁有地理優勢的埃及，既開鑿有連通地中海和紅海的蘇伊士運河，亦鋪建有端口各係位於地中海和紅海岸畔的蘇麥德管道，與其毗鄰的以色列當然也不能平白的閒置相去無多的卓越地理因素，而分別推出有得與埃及競爭的營利模式。在與蘇伊士運河的競爭上，以色列是採行「海陸聯運」之方式，乃在瀕臨地中海東岸的阿什杜德港（Port Ashdod）新港區和瀕臨紅海北部的艾拉特港（Port Eilat），建有貨運專用的快速鐵路，俾可透過鐵路在兩港之間從事接駁轉運，著收通暢物流的宏旨。只要運作穩當而可迅速的完成貨櫃在船舶和列車上的吊運，屆時這條以色列境內的快速鐵路將可成為亞歐諸國的重要貿易通道，至少得有增多一項的選擇並可使貨主減少對蘇伊士運河的依賴。此外，上述的快速鐵路還可從阿什杜德港往北延伸至海法的新建港區去，使其海陸聯運的功能愈為齊備（註九）。
至於同樣由以色列所推展，在於與蘇麥德輸油管道相互競爭的，乃是長達254公里、名為「艾拉特-阿什凱隆（運油）管道」（Eilat-Ashkelon Pipeline , 又泛稱「泛以輸油管道」，通常視艾拉特為起點、終點則為阿什凱隆）的一條通路，由於其得比蘇麥德輸油管道短了68公里，遂可擁有更大的經營優勢。經營者–Eilat Ashkelon Pipeline Company（EAPC），係同以「艾拉特-阿什凱隆管道」作為公司的名稱。其鋪建修造的背景可溯及至「六日戰爭」（又稱第三次以阿戰爭，戰事僅經六日便因以色列大捷而倏告底定；另因戰事係爆發於1967年6月初，故阿拉伯國家又稱之為六月戰爭）後不久的年代，而且竟是由以色列和伊朗所合建並共同持股，當年的伊朗尚是由「巴勒維國王」主政的君主時期。
六日戰爭結束後，以色列分別佔領有屬約旦的「約旦河西岸」、屬敘利亞的「戈蘭高地」，以及屬埃及的「西奈半島」，以軍並兵臨運河和蘇伊士灣東岸。此際，由於蘇伊士運河被迫關閉，伊朗為紓解其產出石油的運輸問題，遂於翌（1968）年和以色列以各自持有50％股權的方式，合資成立「艾拉特-阿什凱隆管道公司」，旨在興建一條從紅海艾拉特港直通地中海阿什凱隆港的石油運輸管道，管徑同於蘇麥德管道的42英寸。泛以輸油管道建成後，伊朗生產的石油能已能經由海陸聯運方式從阿什凱隆裝載上油輪運往西歐地區，同時彌應以色列的石油進口需求。俟1973年，在艾拉特和阿什凱隆的貯存容量，各自提升至110萬立方公尺及130萬立方公尺（1立方公尺即1公秉），以應各消費國的擴大需求。惟伊朗於1979年肇發推翻巴勒維王朝的伊斯蘭革命，後來伊朗無意再使用泛以輸油管道，而以色列則順勢將該經營這條輸油管道的艾拉特-阿什凱隆管道公司收歸國有（註十）。
獨擁泛以輸油管道所有權的以色列，復於2003年平行增建一條「逆向」輸送石油的管道，使得泛以輸油管道從原本僅能由紅海（艾拉特）向地中海（阿什凱隆）的單向輸油模式，增為可雙向輸油。邇來數年，每年的許可輸送量為正向6千萬噸/年（指由南往北輸油，有三個「增壓站」）、逆向3千萬噸/年（有兩個增壓站，是自北往南、即從地中海輸油至紅海）。在增建該一「逆向」輸送管道之前，以色列便曾先和俄羅斯達成協議，由俄羅斯將產出的石油經黑海新羅西斯克港（是俄國在黑海的主要港口，1942～1943年蘇聯的海軍水兵曾死守港埠和周邊地區以待蘇聯軍隊的重光，因此新羅西斯克市在1973年被賦予「英雄城市」譽銜），運往阿什凱隆港後，通過泛以輸油管道的逆向輸油使石油送往艾拉特港，再運往亞洲市場，斯項協議於同年（2003年）再獲以、俄兩造簽署為契約，旋告付諸生效施行。
在2020年下半年，以色列紛與阿聯大公國等阿拉伯國家改善關係後，這些阿拉伯產油國家，日後循從此條泛以輸油管道以運油至地中海阿什凱隆港的可能性將明顯增高，管道的知名度和重要性當可隨之再顯著的提高。既有輸油管線的便捷使用，則對照之下油輪航經蘇伊士運河的次數和運量就將跟著減少，這正是SCA乃至埃及政府所甚擔心的夢魘。SCA之於2020年5月宣布調降船舶的過河通行費，即是由於面臨船隻減少駛經運河所採行的應對措施，爾後的變化固然尚難精準推判，終究得令SCA萌生危機意識，明瞭不可為求多掙自身之利益，而任意的漫天調漲運河之通行費用。
結語
運河之掘鑿修造和經營管理，常需有當地國各級政府、國家之協助調度和保全維護，方可順利行事，而可連通不同大海、大洋的運河，例如猶若埃及「國家命脈」的蘇伊士運河更是如此。然而，其平素的營運管理與財務上的收支勻調，則需有專精的技能和成本效益的概念，一如商場上的經營模式，甫可收致優質績效和淨利豐厚的多重效益，而可如同「金雞母」之角色，藉由賺取的高額通行費挹注國家財務，蘇伊士和巴拿馬兩條運河的情況莫不如此。
西元2000年前，今之巴拿馬運河尚由美國控制並由昔之美軍部門經營管理時，即因為欠缺專業以致連年虧損，那段時期美方除了藉此昭彰國勢、顯揚聲威以外，並無實質的獲利。反倒是被巴拿馬政府收回自營自理後，不但連年皆可獲利，還在2010年代新建船閘及拓寬、加深河道（2016年6月下旬完工通航），在海運或運河業界留下一段「巴拿馬完勝美利堅」的佳話。
蘇伊士運河之連年為埃及賺得巨額外匯之事例，乃不在話下之事實，嗣後漫長久遠之年代亦將是此然。但是，如論語之言「人無遠慮、必有近憂」，蘇伊士運河則已初萌過去多年以來未曾出現的面臨營收衰退之憂慮，此固和新冠肺炎疫情的蔓延有密切之關連，惟日後大環境上的變化，像是以色列與阿拉伯國家之間的改善關係、「泛以輸油管道」可能產生的擴大輸油…等因素，皆易有「牽一髮以動全身」或「蝴蝶振翅引發萬里之外的風暴」之效應，蘇伊士運河管理局暨埃及政府皆需研擬對策、妥慎因應，方可使運河保持健全的運作，亦可擁有豐盈不頹的獲益，而得以造福埃及全國和全球海運界，永久宏大的發揮功能。
附註：
八、新開羅，是埃及開羅省東南部的一座城市，距離馬地城25公里，佔地面積3萬公頃。新開羅是開羅周邊地區已經建成的新城市之一，以緩解開羅市中心的擁堵。新開羅位於以前的赫勒萬、富裕的馬地城以及赫利奧波利斯之間，海拔介於250～307公尺。
九、正於近年來積極趕建的阿什杜德新港、海法灣新港，皆是由中國大陸的事業如「中國港灣工程有限責任公司」所承建，並已由中方納入「一帶一路」的合作建設範疇。擬定於2022年完成擴建工程的阿什杜德港，將成為連通歐亞之間的新據點。以從中國大陸出發的貨櫃輪為例，可先航抵紅海北部瀕阿卡巴灣的艾拉特，在埃拉特卸貨後再由列車運往阿什杜德港，接著再轉由海運載至歐洲國家和地區。
十、鑒於以色列繼續使用這條泛以輸油管道，因而伊朗主張以色列應退還或價購伊朗原本持股之相當價金，惟以色列則無意理會，伊朗遂提出跨國訴訟。2015年，瑞士法庭判決以色列應支付伊朗11億美元以作償付，但是卻遭以色列拒絕接受。
參考文獻
- 台灣經貿網：埃及交通服務業–蘇伊士運河營運管理。
- https://kknews.cc/…：蘇伊士運河公司每年攫取巨額利潤，成為埃及的「國中之國」。
- https://vip.udn.com/（2020.10.31聯合報數位版）…：為求生大砍價，蘇伊士運河如今囂張不起來了。
- http://big5.sputniknews.cn/…：埃及將把蘇伊士運河通行費用降低50％，以擴大本國港口吞吐量。
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