202050期專論文章介紹

一、總編輯的話

全球港口的貨櫃運送量近幾個月持續呈現上升趨勢，僅比2019年下降2.7％。Container Trades Statistics（CTS）資料顯示，2020年傳統貨運淡季不淡，而且表現超出預期，市場需求熱度將持續到明年。亞歐航線的需求也有所恢復，儘管表現沒有太平洋航線那麼強勁，從整年來看只比2019年下降了7％。另外，亞歐航線目前也面臨著與太平洋航線同樣的問題，即貨櫃設備和運力短缺使運價維持在高位。Sea-Intelligence分析表示，缺櫃問題非常棘手，太平洋航線東西向運量的不平衡使設備短缺愈來愈嚴重，這個問題當前很難解決，Sea-Intelligence分析估計，這種局面至少會持續到2021年2月初。

韋鳳華與徐劍華「世界十大港口在過去十年的演變」，勞氏日報（Lloyd ‘s List）的研究報告指出過去10年全球十大貨櫃港口的運量總量變化，最具代表性的是中國大陸作為全球貿易大國的崛起、全球金融危機後的影響以及香港的衰退期。上海港是中國大陸崛起的縮影，2010年上海超越新加坡，成為世界上最大的貨櫃港口，自2009年以來，其碼頭的運送量成長了73％，從2500萬TEU增加到4330萬TEU，雖然新加坡從榜首位置下滑，但在過去10年裡，它的運送量也持續在成長。同時釜山轉運港的“軸輻式”（hub and spoke）服務變得越來越有吸引力，在超大型貨櫃船的時代，對航運公司來說確實至關重要。然而香港是全球十大港口中唯一一個在過去10年裡運送量不斷下降的港口，這是一個特殊的現象。因此進入新的十年後，今年由於全球新冠疫情的影響，所有行業又再次陷入低迷，近期受益於歐美國家庫存需求的增加，貨櫃港口業有望在2020年底實現與上個十年開始時同樣快速的反彈。

張一穎與蘇麒雲「減少貨櫃船海上安全事故的重點在於教育」，包裝不良的貨物和錯誤申報的危險貨物是貨櫃運輸業發生災禍的根源，有高達66％的比例是由不良的包裝過程引起的，而一個壞的貨櫃可能會讓一艘船沉沒，為了更有效執行現有規則並推動更好的監管，因此由貨櫃主協會（COA）、全球託運人論壇（GSF）、國際貨物裝卸協調協會（ICHCA）、聯運保賠協會（TT Club）和世界航運理事會（WSC）組成“貨物一體化小組”（Cargo Integrity Group, CIG）就貨櫃和其他貨物運輸單元的包裝標準的新規則進行合作溝通，以盡力減少貨櫃船上的火災發生率，從而實現整個全球供應鏈至關重要的安全措施，並積極推動了相關行業工作者對《貨物運輸單位包裝業務守則》（CTU Code）主要原則的認識，以及一份關於CTU規則的快速指南和一份包裝清單的最初步驟， CIG希望這將是眾多步驟中的第一步，從而慢慢指導那些在貨櫃第一線的工作者。

陳興時「高雄港積極建造第七貨櫃中心，促進物流產業發展」，高雄港的年度進出口貨櫃裝卸量，自2014年首度以1,059萬TEU的史上紀錄突破千萬TEU之大關，至2019年再度創下1,043萬TEU的佳績以來，已達成連續六年逾1千萬TEU裝卸量的耀眼成果，加上2019年的「海港自由貿易港區」創下高達3,147億元的貿易值，令人刮目相看。高雄港位居東亞航運樞紐之優越地理位置，為增進高雄港的競爭力及確保港埠業務的永續發展，台灣港務公司將增建大型貨櫃轉運場址，包括增建高雄港第七貨櫃中心（Terminal），以持續擴展海運業務。至2020年上半年時，繼第七貨櫃中心、第一期碼頭護岸及新生地填築工程之完工，港務公司旋即接續辦理貨櫃場土建工程之施作；而第二期的碼頭護岸及新生地填築工程，亦已於同年7月動工，並預定於2023年4月前建竣，期望可在後續競爭激烈的港埠經營業務中脫穎而出，連帶得以裨助全球海運事業的榮興。

海商法專欄「海牙威士比規則所適用的法律關係」，海牙規則制定之主要目的，是在對運送人設定一個「最低及最高的強制責任」，亦即一方面確定運送人最低的責任標準，另方面又確定其最高責任標準。因確定運送人最低的責任標準，如所生責任低於此一標準，即不限定其責任；又由於確定運送人最高的責任標準，運送人如願意負擔超過這一標準，便不要求其負責，然而等到問題發生了，再想謀求補救業已來不及了。作者認為我國海商法僅將海牙規則第五章章名「運送契約」，修正為「運送」，移列成為第三章的章名，並於立法說明指出：「本章內容非僅限於契約之規定。……以表章本章內容。」等語，顯然過於簡略。如僅望其章名，實難知其修改的緣由。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Faris ALshubiri學者「Assessing the impact of marine production manufacturing on gross domestic product indicators: Analytical comparative study of GCC countries」，該篇文章研究目的在檢驗和評估藍色經濟（Blue Economy ）活動，透過海灣合作會議（Gulf Cooperation Council）的國家進行比較研究，用以評估並分析海洋生產製造業對國內生產總值（Gross Domestic Product）指標的影響。研究結果發現沙烏地阿拉伯和阿聯酋的海洋產量最高，這是由於該國和大面積自然資源的構成性質，以及這些國家能有效應對自然資源的能力，而導致這些國家迅速發展，與其他國家相比，海洋生產以巴林最低，因為它的地理環境和資源最少。藍色經濟與所有的國家有關，但因國家間的地理配置和政治互動關係各有不同，而使用GDP等經濟指標則可以透過對國民經濟整體貢獻的評估，來衡量經濟績效的財富。（Maritime Business Review 2018年Volume 3 Issue 4）

二、202050期航貿專論

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