海牙威士比規則所適用的法律關係

楊仁壽

在1924年海牙規則下，有關運送人責任之限制及免除之規定，是否侷限於運送人「基於運送契約之責任」？託運人基於侵權行為之法律關係，向運送人請求損害賠償時，是否仍有該規則之適用？尤其託運人以外之載貨證券持有人，基於侵權行為之法律關係，向運送人請求損害賠償時，是否亦適用該規則，尤常引起爭論。

此外，託運人或載貨證券持有人對與彼等毫無契約連繫之運送人，依據侵權行為之法律關係，請求損害賠償時，運送人可否援用該規則有關免責之抗辯及責任限制之規定，亦在在令人存疑。

事實上，海牙規則制定之主要目的，是在對運送人設定一個「最低及最高的強制責任」，亦即一方面確定運送人最低的責任標準，另方面又確定其最高責任標準。因確定運送人最低的責任標準，如（所生責任）低於此一標準，即不限定其責任；又由於確定運送人最高的責任標準，（運送人）如（願意負擔）超過這一標準，便不要求其負責（The principal purpose of the Hague Rules was to fix both a minimum level of liability for carriers below which they could not limit and a maximum level above which they could not be held responsible）（註一）。海牙規則自始至終就上述各種問題一概沒有設想到。

等到問題發生了，再想謀求補救業已來不及了，只好任由各國法院根據各該國法律及實務上的見解去處理，其結果，難免眾說雜呈，沒有一致的結果。平心而論，海牙規則僅就「運送人契約上責任」設比較明確的規定，關於運送人之侵權行為責任則付諸闕如。因之，運送人於違反「運送契約」，致損害託運人或載貨證券持有人之權利時，託運人或載貨證券持有人固得依海牙規則有關債務不履行之規定，請求運送人賠償其損害（註二）。至於是否亦得依侵權行為有關規定請求運送人賠償其損害，因英美法及大陸法系不同，各有其內涵及運作方式，很難有定論。大抵英美法系國家，採肯定的見解較多，而大陸法系則不見得如此。這種歧異，大多由於海牙規則規定得模稜兩可及過於簡略，有以致之。

質言之，1924年海牙規則適用的對象，端在規律載貨證券之權利義務，在例外的情形，始適用於傭船契約，而傭船契約固係「運送契約」，但依海牙規則第5條第2項前段規定：「本公約之規定不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention），亦即在傭船契約下，而發給載貨證券時，依第1條第2款規定，必須規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算。如載貨證券尚在傭船人手中，海牙規則並不適用。

海牙規則之所以於「件貨運送」與「傭船契約」間，就所簽發之載貨證券，設不同的規範時期，不外基於以下兩點理由：①在件貨運送契約，託運人與運送人訂立運送契約時，託運人在經濟上處於較弱勢的地位，每每屈從附合運送人於載貨證券所記載之條款、條件或約定，其結果，輾轉轉讓載貨證券之銀行或第三人蒙受損害之情形必多，因此有必要加以救濟。②在傭船契約，傭船人與運送人皆屬經濟上之強者，可基於平等的地位從容協議各種運送條件。因此，無須對於傭船人特別加以保護，只要針對第三人所可能發生的危險，謀求排除之道，即為已足（註三）。

結合海牙規則第1條第2款及第5條第2項前段之規定，在傭船契約下或依據傭船契約所簽發之載貨證券，如尚在傭船人持有中時，根本無適用海牙規則之適用。如依據件貨運送所簽發之載貨證券，雖在託運人持有中，亦有海牙規則之適用；然如沒有簽發載貨證券時，運送人與託運人間，是否適用海牙規則，則無明文。

如參照海牙規則第10條第1項本文規定：「本公約各項規定，應適用於不同兩國港口間，與貨物運送有關之每一載貨證券」（The provisions of the Convention shall apply to every bill of lading relating to the carriage of goods between ports in two different States），彷彿沒有依件貨運送契約簽發載貨證券時，就無適用海牙規則之餘地。亦即在此情形下，運送人與託運人間之法律關係，可能破解為不受海牙規則的規範。

然如作這樣的解釋，與海牙規則主要的精神，在於保障經濟上的弱者即託運人，就互相刺謬了。如所週知，載貨證券具有三種功能，其一為運送契約之證明，其二為收受貨物之收據，其三為表彰運送物所有權之有價證券（註四）。在件貨運送，絕大部分的情形，雖均有載貨證券的簽發，但運送人與託運人間只有運送契約的訂定，而未簽發載貨證券者，亦非絕無。

在實務上，以託運單（booking note）及承諾單（offer note）為簽訂運送契約之起始。託運人欲託運貨物時，於電詢運送人或其代理人，商定運費率與貨物的噸位後，彼此同意託運及承運，在習慣上稱此為訂運（booking），件貨運送契約就成立了，所以件貨運送契約為不要式的諾成契約。

較正式的輪船公司，恆要求託運人填具「艙位申請書」（application for space），其中詳載船名、裝載港、預定裝船日期、目的港、貨物名稱、包裝及件數、總重量及容量、運費條件及運費率等事項。一式兩份，由輪船公司簽署確認後，輪船公司留一份，並在艙位簿（space book）完成登記手續，另一份則交還託運人作為接受託運貨物之承諾證明（註五）。

至於載貨證券的簽發，依海牙規則第3條第7項前段規定：「貨物裝載後，運送人、船長或運送人之代理人，因託運人之請求，發給託運人之載貨證券，應為『裝船』載貨證券。但如託運人已事前取得該貨物任何權利證券者，託運人應將該證券繳回，以換取『裝船』載貨證券」，所以在件貨運送，載貨證券並不等同運送契約，只是在件貨運送，雙方並沒有簽訂正式的書面運送契約而已。

此在英美法係或大陸法系沒有不同的認知。茲舉Lord Goddard C.J.在S.S. Ardennes (Cargo Owners) v. S.S. Ardennes (Owners)一案（註六）的判詞為例，即知其梗概。Goddard爵士指出：「……儘管載貨證券被認係其條款的極好證據，但就其自身而言，並不是船舶所有人與貨物託運人之間的契約。……契約是在載貨證券簽發之前，即已存在了。載貨證券僅由一方簽署，並且通常在貨物已經裝載上船之後，由該簽署者交給託運人的。」（…… a bill of lading is not in itself the contract between the shipowner and the shipper of goods, though it has been said to be excellent evidence of its term…… The contract has come into existence before the bill of lading is signed; the latter is signed by on party only, and handed by him to the shipper usually after the goods have been put on board），可謂一語道破其真髓。

海牙規則既規定得含混不清，就上述各項問題自須加以釐清，因此，1968年威士比規則第3條就此規定得相當詳細，特別於海牙規則第4條與第5條之間，增列第4條之1（Between Articles 4 and 5 of the Convention shall be inserted the following Article 4 bis），計有4項之多。惟我國海商法卻僅將第五章章名「運送契約」，修正為「運送」，移列成為第三章的章名，並於立法說明指出：「本章內容非僅限於契約之規定。……以表章本章內容。」等語（註七），顯然過於簡略。如僅望其章名，實難知其修改的緣由。

【註】