高雄港積極建造第七貨櫃中心，促進物流產業發展

陳興時

台灣港務公司致力於將高雄港，籌建為貨櫃轉運樞紐基地

高雄港的年度進出口貨櫃裝卸量，自2014年首度以1,059萬TEU（20呎標準貨櫃）的史上紀錄突破千萬TEU之大關，且接連逾此關卡迄2019年再度創下1,043萬TEU的佳績以來，已連續六年跨越貨櫃之進出港作業量，皆可逾1千萬TEU的耀眼成果，加上2019年時的「海港自由貿易港區」創下高達3,147億元的貿易值，故而甚可令人刮目相看。近廿年來，雖然由於中國大陸的崛起，而使舉世貨櫃港裝運量的排名，陸續改由中方的港口佔擁前十大名次之過半席位，但是高雄港仍然蘊涵堅強的體質，乃可迭創年度貨櫃進出港裝運量的亮麗業績，並將蒸蒸日上的不斷求新求進。

2020年度初起，由於全球產業備受新冠肺炎（COVID-19）疫情的衝擊，航港產業則是遭逢首當其衝的波及，各相關之業者莫不如同「度小月」般的，一連數月只能在國家所推動振興方案的紓困下慘澹苦撐，維持基本的業務運作；所幸進入下半年起，航運、港埠等業務雙雙明顯大幅重振，貨櫃海運費率更是顯著彈升，足令海運業界中人為之欣喜雀躍。此段時日，高雄港暨其他的吾國諸國際港埠，則一往如常的秉具高揚之雄心壯志，戮力不懈的推動多項港埠建設，俾於世人逐漸不再驚駭於疫情之後，建設成果足可嶄露頭角，為海運界提供亟可切符需求的服務。

目前，全球諸海洋國家中，係以新加坡之擴建「大士港」（Tuas Port）最受國際航港界的矚目，星國號稱其建成後的規模足以遠遠超過上海商港，並且期待該一嶄新的大士港，在2027年左右進入營運後的10～15年內，得以超越上海商港重新躍居為全球最大的貨櫃港。有鑒於此，吾國的港埠建設自然無可鬆懈停滯而需見賢思齊，不落人後的鼎力為之，乃至超前佈署、加強建設。

高雄港位居東亞航運樞紐之優越地理位置，為增進高雄港的競爭力及確保港埠業務的永續發展，台灣港務公司將增建大型貨櫃轉運場址，如增建高雄港第七貨櫃中心（Terminal），以持續擴展海運業務。至2020年上半年時，繼第七貨櫃中心、第一期碼頭護岸及新生地填築工程之完工，港務公司旋即接續辦理貨櫃場土建工程之施作；而第二期的碼頭護岸及新生地填築工程，亦已於同年7月動工，並預定於2023年4月前建竣。

建造中的第七貨櫃中心，規劃有5座深水碼頭

台灣港務股份有限公司於2011年3月10日，即奉核定依據行政院「高雄海空經貿城整體發展綱要計畫」，辦理「高雄港洲際貨櫃中心第二期工程計畫」（以下亦簡稱「洲際二期計畫」），係計畫於高雄港二港口外海堤旁整闢出近約422.5公頃的新生地（其中將近65公頃係經由填海取得，餘為原有的海埔新生地），興建水下-18公尺之深水貨櫃碼頭5席（第六貨櫃中心係擁有4座可供停泊吃水17公尺深大型貨櫃輪的深水碼頭），以及散雜貨/石化碼頭14席。

另亦計畫興建能源、石化原料之儲運中心，新式貨櫃基地及港埠發展用地…等，以達成高雄港舊港區石化碼頭遷移及興建貨櫃物流基地，和大幅提升高雄港競爭力等目標。在政府所投資的344.5億元（新台幣，以下幣值同）洲際二期計畫經費中，是由航港建設基金撥付224.2億元、港務公司自營基金勻支120.3億元，當中就第七貨櫃中心的投資興建款額，約佔203.0億元，為整個洲際二期計畫所編列費用的58.9％。

上述的洲際貨櫃中心第二期工程計畫施工完竣後，所增建之5席深水貨櫃碼頭，總長度為2,415公尺，可供22,000TEU級之大型貨櫃船靠泊，並再搭配縱深達700公尺之貨櫃作業場可用腹地，共同肇建為可近乎全面自動化的大型貨櫃基地，每年將得增加計約420～450萬TEU之貨櫃裝卸作業能力和數量，穩固維繫高雄港競爭優勢與長屹為海運樞紐之位階。

在此情況下，設若高雄港所有貨櫃中心、即第1～7貨櫃中心和裝置的機具設備，咸能正常運作而未有閒置，將可使得年度內的進出港貨櫃裝運量，趨近至1,500～1,550萬TEU的最大容量，紓解當前所面臨動輒趨近飽和的困窘；若再因為業務繁忙，日夜輪班趕工以裝運進出港之貨櫃，還將得使年度的吞吐總量再度朝上攀增。設若斯一計畫順利推展，並可在完工啟用後將原本停靠鄰近東亞國家貨櫃港以從事轉運處理的業務，改為掛靠高雄港作業，則容可在「彼消我長」的情形下，使得高雄港重回全球十大貨櫃港的行列之內（註一）。

在此一計畫中，將撥置近約246公頃之廣大用地以供劃設自由貿易港區，使其形同帶動南台灣產業發展之火車頭，更有利於相關產業的群聚和大高雄地區航貿業務的興盛發展。此外，中油公司（全名為台灣中油股份有限公司）則將配合該一高雄港洲際貨櫃中心第二期工程計畫的填海施作，同步闢設新地以興建432萬公秉容量的儲油槽，和協助解決原有部分儲槽遷建所需新擇用地之問題。在儲槽遷移後，留置的舊港區可力行多用途的開發，如規劃為商業區、公園區、住商綜合區或藝術文化領域用地（一如「駁二碼頭」之運用，已自十餘年前起轉型為可兼作文創和遊憩等多項活動的特區），帶予港灣美麗活潑的新風貌，並使高雄港市躍晉為愈得蘊涵活力、風華，愈益多元進步的新都會。

高雄港第一至第六貨櫃中心，在早昔由高雄港務局營運管理的年代，係由數座貨櫃碼頭連同周旁的用地、設施，各被劃作為特定的商港區，基本上乃按其問世先後之年代編以第1至第6之序號，並且通常是按所在位置的地名，依序賦予其「＊＊商港區」之專稱，分別是–中島商港區、前鎮商港區、小港商港區、中興商港區、大仁商港區以及大林商港區。以實例觀之，較後之年代所建成的貨櫃中心或商港區，規模、設備自然會較大較佳，並常會結合填海造陸之工法，以取得需要的龐大面積用地。

以上諸貨櫃中心當中，位於中島商港區內、主要是由第40～43號貨櫃碼頭組成的第一貨櫃中心，建成啟用迄今已近達一甲子之久（註二）；而第六貨櫃中心所在的大林商港區第108、109號貨櫃碼頭，係於2011年1月正式營運啟用（另之第110號、111號兩座營運碼頭，和編號為“CY-3＂的營運櫃場區，則於2014年8月底完工並於同年9月27日正式加入營運），距2021年1月亦已屆臨十年的漫長歲月。各個先後建竣和投入營運行列的貨櫃碼頭、中心和所在的商港區，分別為高雄港的貨櫃裝運和進出港業務，善盡齊力奮發、功不唐捐的職責。

除了高雄港之外，現今國內諸貨櫃港著實不易調度深水貨櫃碼頭，以供停靠2萬TEU以上貨櫃輪。而且高雄港即便勉強騰清相連的兩座碼頭，以彌應此等特殊的事例，仍是非屬固常業務之事例。如2020年7月9日上午7時，一艘由韓商「現代商船有限公司」（Hyundai Merchant Marine，HMM）建造和擁有，船籍註冊為巴拿馬籍，裝載數量多達2萬4,000TEU貨櫃之超級大型貨櫃船–「韓遠.格但斯克」輪（M/V HMM GDANSK），泊靠由高雄港方租予陽明海運公司的第六貨櫃中心大型碼頭一事，在現前究屬「偶一為之」的情形，實非得以常態視之者（註三），必須俟第七貨櫃中心建成後，甫可固常運作。就實務事例以探討，為因應大船入港停靠裝運貨櫃之需求，港埠不僅應思及航道水深、碼頭長度是否足夠，尚須考量到應有高效率的吊運機具、車流動線…等碼頭周邊的港勤服務，而且引水人是否具有駕馭操控此等超級大船的專業領港資歷和能力，亦同應列入考量。

有鑒於船舶大型化是全球貨櫃船的趨勢，以致各大國際貨櫃港俱先後配合浚深航道和碼頭水深，並加長碼頭長度以供大船停靠，而蘇伊士、巴拿馬兩條著名運河之於2010年代從事拓寬航道以及巴拿馬運河之另行新建船閘（蘇伊士運河因兩端水域海面近約等高，爰無需建置船閘），皆係對於放寛並愈益便利於大船之穿越其間，有強大的裨益。特別是美國東岸港口，即在巴拿馬運河整建後，次第擴建整造和換新更進步的吊運設施以供大船入港泊靠作業，亦在舉世的航貿業界引發關注。

之所形成此一趨勢，旨在以大船推展海運必可降低運輸成本，至於不斷增大的趨勢又將伊於胡底，實在難以預作甚為準確的推判。之前，每有大船的貨櫃裝載量屆達15,000TEU、18,000TEU或20,000TEU之際，造船或航運業界便每認為容將屆臨極限而會「止境於斯」，但則卻又於未久之後倏告新創紀錄，各領風騷好一陣子。此等競造大船之風潮，一如競建高樓者然，除了經濟因素之外業主又往往存有競奪紀錄光環之雄心壯志，乃以致之。

第七貨櫃中心所將發揮的營運特色

在2015年前，舉世航運業界尚不多見裝載量逾1萬TEU之大型貨櫃船，但在短短的2016～2020年內，不但此一型別的大船紛告建造應世，還不乏有財力充裕的航運業者，著眼於蘇伊士、巴拿馬兩運河完成拓寬和整建，而可愈加便於通行大型船舶之下，旋又熱衷於訂造裝載量可逾2萬TEU之超級大船，俾得在「船型大、航程短」的雙重優勢下（因係取道運河，遂可大幅縮減航程），發揮得以明顯節省海運成本的最大航運利益。

例如，前所提及載運量達2萬4,000TEU貨櫃之「韓遠.格但斯克」巨輪，即是在蘇伊士運河拓寛施建完竣，並經啟用通行屆達兩年、情勢已告十分明朗之下由業者下單訂造，大有搶佔市場商機之意，其他之業者眼見韓商現代商船公司（HMM）彷彿「攻城掠地」般的拔得頭籌，自然不甘屈居下風的群起效仿，以致形成「沛然莫之能禦」之風潮。附帶提述者，現代商船公司早自1990年代起即連年向高雄港承租位於第四和第五貨櫃中心的5座碼頭（為第76～78號碼頭和第118、119號碼頭，共5座碼頭），並長為高雄港前三大外籍航商。

故而，海運、航貿業界咸可深切體認到，運河的拓寛整建對於航運界之訂造大船，乃至港口之修建碼頭、浚深航道必有忒大的關連，煞像「牽一髮以動全身」之例喻，其「整建運河以動全球海運」的蝴蝶振翅作為卻能衍生狂風之效應，誠可於此獲得驗證。我國高雄港亦將迎合此一趨勢，依據「洲際貨櫃中心第二期工程計畫」，力行第七貨櫃中心之建設，俾可在後續競爭激烈的港埠經營業務中脫穎而出，連帶得以裨助全球海運事業的榮興。

復以HMM之訂造同一系列、計為12艘，每艘載運容量達2.4萬TEU之貨櫃船而論，背景因素乃是韓資擁有的「韓進海運」於2016年9月，向首爾中央地方法院提出破產申請，並於翌年2月經後法院裁定後（法院宣告前韓進海運已提前在中國大陸拍賣部分資產，法院於宣告裁定時兼亦指定具處理能力的第三者進行法定管理），而在政商之間達成的共同作為。韓進海運申請破產事發後，韓國政府為期避免骨牌效應，爰挹注約45億美元之資金以全力扶植現代商船建造系列性大船，同時亦得藉此連同扶植韓國的造船廠免於倒閉之危虞。現代商船所訂造的上述12艘超大型別貨櫃船，是於2018年9月向韓資的「三星重工」訂造5艘貨櫃船，並另向同屬韓資的「大宇造船」訂造7艘。

基於國際航運界勢將在2020～2030年之間，逐步汰除曾於航運界被應用良久，裝載量在1萬TEU以下的貨櫃船，並相繼訂造2萬TEU以上的巨型貨櫃船以投入營運，高雄港高層人員爰曾就此表示，嗣後將朝向硬體建設、營運規劃和行銷策略三大方向升級推進。洲際二期計畫當中備受矚目的「第七貨櫃中心」，預定可在2022～2023年間完工，屆時全港將可增擁5座咸可深及-18公尺的深水碼頭投入營運，持續塑造優質、健全的港埠經營環境，並與航貿業者密切合作，具體有效的增益吾國經濟的總體發展。

長榮海運領先布局，已和台灣港務公司簽訂第七貨櫃碼頭租約暨結語

在第七貨櫃中心之建造工程進入碼頭施作時期，高雄港方即同時展開招商租賃，並已於2018年12月11日由長榮海運雀屏中選，與港務公司簽署第七貨櫃中心5座深水碼頭（碼頭編號S1～S5）及附設櫃場，使用期長達20年的租賃契約。日後，這5座碼頭作業區將可共同創造每年營運量超逾400萬TEU的宏大業績，長榮海運並且將在碼頭進入建造後期，著手規劃各種機具設備的安裝事宜，俾可於2023年時立即展開營運。

長榮海運長期以來，即係以高雄港作為停駐船隊的母港，得謂是自高雄港或吾國諸商港開辦貨櫃進出港業務起，一直長居鰲首的最大貨櫃航運業者。長榮海運並自1986年起，大力調變經營方針而改向高雄港方（斯時為高雄港務局，現為台灣港務公司高雄分公司）租賃貨櫃碼頭以專用經營，像是目前即承租第79～81號和第115至117號共計六座碼頭，這些年間長榮海運公司在高雄港的每年貨櫃裝卸作業量，大都維持於360～380萬TEU的規模，約佔高雄港的35％。

近數年來，長榮海運在高雄港穩定締創有年可超越350萬TEU貨櫃的作業量。邇來，考量現有碼頭作業場地已不敷使用，兼且所訂購的2.3萬TEU級新造大型貨櫃船，行將在近期陸續交船（註四），將使得碼頭船席愈告擁擠，旗下之船舶已每況愈下的難以順利泊靠作業。因此，長榮海運遂亟力爭取此一標案，並且得償夙願的在2018年結束前與台灣港務公司，簽署租賃前述第七貨櫃中心碼頭之契約。

另則復因長榮海運係與中遠海運貨櫃運輸公司（COSCO）、達飛輪船公司（CMA）以及東方海外公司（OOCL）四大航運公司，合組成號稱全球規模列屬第二的「海洋聯盟」（Ocean Alliance），共有的41條航線可遍及全球500餘個港口，並合計擁有51艘、各可載貨超過1.8萬TEU數量的貨櫃船。職是之故，未來海洋聯盟麾下之船隊將可陸續泊靠第七貨櫃中心，從而成為促進貨櫃轉口業務之新興樞紐場址，同時為高雄港再創新一波的營運高峰。

按台灣港務公司董事長李賢義之說明，邇來數年中港務公司在面臨國際海運市場快速變化、鄰近國家港口激烈競爭、東南亞深水港口崛起、中美貿易戰，以及區域經濟興盛等外部環境挑戰之下，仍能長保業務的穩定成長，確屬難能可貴。即便是從2020年初起，全球產業備受新冠肺炎疫情的肆虐，並且業已長達十數個月的悠長時光，航港產業亦不免同受衝擊，惟港務公司不僅鼎力配合國家政策以施展防疫工作，並且協助航商辦理紓困振興方案，戮力維持業務的營運，另則投入推展各項港埠建設，善盡全台灣最大國際商港的職責。

2019年，港務公司暨高雄分公司復透過推動新闢航線、轉口業務和開發藍色公路等行銷措施，有效維持高雄港連續六年創下吞吐逾1千萬TEU貨櫃的裝卸量，其他如旅運業務及海港自由貿易港區之貿易值，亦各分別達到150萬人次和3,147億元的新高目標，得謂是百尺竿頭、與時俱進，並將持續為促進物流產業的發展和國家經濟的繁榮，堅志奮發，努力無已。

附註：

一、在中國大陸猶未採取開放策略之1990年代，高雄港曾有多年在全球貨櫃港的排名上，皆屬名列前茅，在亞洲國家中的排名，則僅次於新加坡和香港兩大以轉運業務著名的國際港，更為諸多歐美國家的港口，所難望其項背。二、「中島商港區」為高雄港第一個成立的大型貨櫃中心，係為配合1960年代位於前鎮區之高雄「加工出口區」的設置，而肇建成立者。該一「中島區」是配合天然地勢，再經填築泥沙形成的人工半島，蓋在亟欲設立加工出口區時，高雄港內亦同步進行擴建，工程規劃部門遂就挖掘出的泥沙，填築成為當今中島商港區的用地，頗有一舉兩得之效益。此一填海造陸之良猷，乃是擴建港區時所常會被身為業主的港方或是工程部門所採用，若似「英雄所見略同」之見地和作為。

實際上，中島商港區是以裝卸大宗貨、雜貨為主的碼頭，兼擁第一貨櫃中心所包羅的第40～43號貨櫃碼頭，而且亦是加工出口區坐落之地。就其規模而言，上述的4座貨櫃碼頭，只能泊靠載重在28,000噸以下的中型噸位貨櫃船，整個商港區則裝設有吊運貨櫃和諸多雜貨所需用的各種機具。

三、該艘「韓遠.格但斯克」貨櫃輪於停駐高雄港之際，正是身為全球具最大裝載量的貨櫃船。台灣港務公司董事長李賢義先生，曾特地親臨致贈首航紀念牌，感謝船長、航運業者和代理的台灣韓新遠洋公司對高雄港之肯定。這艘巨型貨櫃輪為韓國政府所制定，重建「航運業五年計畫」之一部分，韓商現代公司（HMM）將自這項五年計畫頒定後，於3年之內建造約200艘船舶，包括140艘散貨船和60艘貨櫃船。

這艘「韓遠.格但斯克輪」長399.9公尺、寬61.0公尺，總噸22萬8,283噸，可裝載貨櫃量2萬3964 TEU，按所屬航運業者之排定航程，是投入於“THE”航運聯盟（在2020年時，THE航運聯盟計有陽明海運、Hapag-Lloyd、Ocean Network Express與現代商船四家航運業者加盟）之歐亞航線，其航程和停駐港主要為東亞、東南亞和西歐國家的十餘個港口，在亞、歐兩洲之間的航線，係穿越蘇伊士運河。

四、2019年9月10日，長榮海運就攸關訂造或租賃2.3萬TEU新型大船的計畫重新調整策略，將原先訂造、租賃新船舶並行之雙軌式方案，全數改為自行訂造。乃由母公司–長榮海運及兩家子公司–「青標海運」及「長榮香港」兩公司，向中國大陸和韓國的造船業者，訂造為數10艘的2.3萬TEU等級的貨櫃船，總造價高達16億美元。

參考文獻