立法之誤解，尤甚於司法之誤用

楊仁壽

我國目前並非聯合國會員國，無從批准（ratified）或加入（acceded）有關聯合國所通過的國際公約，但於民國98年4月22日卻制定了「『公民與政治權利國際公約』及『經濟社會文化權利國際公約』施行法」，將兩公約所規定的內容，變成國內法，這雖不無一廂情願，但想躋身國際社會，這種作法卻也萬不得已。

尤其此種作法，亦非無「類似」的前例，加拿大和澳大利亞既未批准或加入1924年海牙規則，加拿大卻於1936年制定「水上貨物運送法」（Water Carriage Goods by Sea Act），澳大利亞於1924年制定「海上貨物運送法」（Sea-Carriage of Goods），都把1924年作為其附件。該二國均將之作為「國內法」（contracting states）（註一）。一點也不覺得有何不對。

我國現行海商法於第54條、第56條、第62條、第63條、第64條、第69條、第71條（註二）之立法說明，均指出參照1968年海牙威士比規則有關規定而修正，用心可謂良苦，然不能不諱言者，其中仍有若干誤解，不無遺憾。

舉其著者，海商法第54條第3項規定：「載貨證券依第1項第3款為記載者，推定運送人依其記載為運送」，其立法說明稱：「為辨正當前國際海運實務於載貨證券上記載『said to be』、『said to weigh』或『said to contain』等未明確載明本修正條文第1項第3款內容時，我國法院判決見解不一之情形，爰參照1968年海牙威士比規則第3條第4項，增訂修正條文第3項，以利適用」等語。

殊不知，1968年海牙威士比規則第3條第4項規定之全文為：「此種載貨證券，應作為依照第3項(1)、(2)及(3)等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據。但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」（Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3 (a), (b) and (c). However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith），分有「前段」（本文）與「後段」（但書），前段係1924年海牙規則第3條第4項之「全文」，後段係威士比規則所加（註三）。

依威士比規則修正之「前言」指出：「本1968年議定書締約國，鑒於1924年8月25日於布魯塞爾所簽訂之統一載貨證券規則國際公約應加以修正，爰協議修正如下」（Protocol of 1968 to amend the international convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, 1924），顯然有鑒於1924年海牙規則有加以修正之必要，才有威士比規則（布魯塞爾議定書）之修正。因之，1924年海牙規則第3條第4項所規定「此種載貨證券，應作為依照第3項(1)、(2)及(3)等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據」所適用之對象，包括託運人及持有載貨證券之第三人，均僅具有「推定效果之證據」（presumptive evidence）而已，若運送人能提出反證加以推翻時，該反證具有優先之效力（註四），不因持有載貨證券之人，是第三人或是託運人，而有所差異。

然1923年海事法外交會議討論此事時，德國及北歐諸國認為，該等國家國內法一向規定載貨證券之記載，對持有載貨證券之善意第三人，具有「證券上之效力」，若採「推定的證據力」（表面證據），有違該等國家國民之法律感情，而大加反對。

惟因英、美及法國等向來一直認為載貨證券之記載，僅止於推定的證據力而已，故極力主張載貨證券記載之效力不過是「推定的證據力」而已。兩派之主張可謂壁壘分明。大抵而言，贊成載貨證券有關貨物之主要標誌、個數（包數或件數）、容積（體積）或重量等之記載，具有證券上效力國家，除北歐諸國外，德國、義大利亦均支持之。而贊同僅具「推定的證據力」國家，則有英國、美國、比利時、荷蘭、法國及日本等國。由於採「推定證據力」的國家占多數，因而獲勝，以致北歐諸國事後推遲海牙規則的批准（註五），以示抗議。

以是之故，1963年6月在瑞典斯德哥爾摩（Stockholm）舉行萬國海法會議（Comité Martime International）第26次總會時，經討論結果，決議將「載貨證券記載之證據力」列為修正重點之一，旋於1967年5月所召開之第12次海事法外交會議，將條文具體化，於海牙規則第3條第4項增列但書規定：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」。1968年2月萬國海法會小委員會討論此條時，贊成者有20票，反對者0票，棄權者3票，遂獲得通過。送交萬國海法會討論時，就但書未作修正，照案通過，而成威士比規則今文（註六）。

由此一段史實而觀，海牙威士比規則第3條第4項之規定，前段原不問載貨證券之記載（指第3項(1)、(2)及(3)等款之記載），對託運人或其他載貨證券持有人，均僅具推定的證據力而已，迨1968年威士比規則加上但書後，對託運人仍僅具推定的證據力，而對善意的受讓載貨證券第三人，則已具有不可辯駁證據力（uncontradictable evidence）或確鑿證據力（conclusive evidence），不再僅具推定或表面證據力而已（not merely prima facie evidence）。海商法第54條第3項規定：「載貨證券第1項第3款記載者，推定運送人依其記載為運送」，其立法說明竟稱：「爰參照1968年海牙威士比規則第3條第4項，增訂修正條文第3項，以利適用」云云，名雖為參照1968年海牙威士比規則第3條第4項，實際是參照1924年海牙規則第3條第4項，實已引喻失義。

再者，海商法第54條第3項立法說明又稱：「為辨正當前國際海運實務於載貨證券上記載『said to be』、『said to weigh』或『said to contain』等未明確載明本修正條文第1項第3款內容時，我國法院判決見解不一之情形」，並引用最高法院65年台上字第3112號、第2021號、第2971號、67年台上字第1426號、第2270號等民事判決為例，尤令人如丈二金剛摸不著頭腦一般，不知其究何所據而云然。

誠然，前述立法說明所列舉之最高法院民事判決，係針對載貨證券記載「據告稱」（said to be）、「據告重」（said to weigh）或「據內含」（said to contain）而為判決，此等文句，是屬於「保留文句」（reservations），為「不知約款」（unknown clause）之一，其根據是海牙規則第3條第3項規定：「…但運送人、船長或運送人之代理人有合理理由，對於任何標誌、數量、容積（體積）或重量，疑其非正確代表實際收受之貨物或無合理之方法予以核對者，得不於載貨證券上予以載明」，而非同條第4項。

如就我國海商法而言，是第54條第2項，而非第3項。亦即運送人於載貨證券上就海商法第54條第1項第3款對託運人書面通知之特定事項，如與所收貨物之實際情況有顯著跡象，疑其不相符合或無法核對時，「運送人或船長得在載貨證券內載明其事由或不予載明」，亦即有此情形時，運送人得記載不知，或有所保留。

換言之，載貨證券上記載「據告稱」、「據告重」或「據內含」之類的文句時，在舉證責任上，要由「託運人」或「載貨證券持有人」負舉證責任，證明託運人確已如其通知交運貨物，否則僅得向運送人請求現實存在的貨物交給（註七）。此與第3項要由「運送人」提出反證（對託運人）或不得提出反證（對善意之載貨證券），完全異其舉證責任。「舉證責任之所在，即敗訴之所在」，二者豈可混為一談。

【註】