謝宛櫻
舊稱「句章」、古即有之的寧波港，於合併新建的舟山港後，自2018年起即已超越深圳港，成為舉世第三大貨櫃港
近十餘年來，由於在中國大陸的台商是以聚集於華南地區廣東省境的深圳、東莞等地為最眾，因而國人亦大都將與航運貿易息息相關的港埠，聚焦於深圳商港，也親睹深圳港在邇來數年發展為舉世名列前茅之大港；另如東莞雖亦有闢有河港（大陸人亦稱為「類海港」），但貨物裝卸業務非甚發達，以致進出口之貨物常係從深圳港吞吐。
惟同步於深圳港之進步發展，大陸華中、華北亦不乏有大港逐年明顯的擴張業績，在全球貨櫃港的排名亦逐年提升，而且彼此之間同樣會展開激烈的競爭。例如在2018年時，寧波舟山港即已一舉超越深圳港，躍居為全球排名第三的貨櫃港（註一）；相對的，則使若干原屬世界著名大港的排名，猶如受到排擠效應似的迭遭後移，如素有「東方之珠」美譽的香港，正是排名逐年陸續朝後挪移者，2019年香港已在全球十大貨櫃港口排名當中，退居至第八（註二）。
現今的寧波舟山港（原係分開的寧波、舟山兩港），是由寧波和舟山兩個港合併共組而成，寧波港的開發自然是早於舟山港甚久，兩港之合併係於本（21）世紀初所進行，和上海、洋山兩個港域之結合為「上海洋山港」呈現相似之模式。中國大陸官方，是自2006年1月1日起宣告寧波、舟山兩港合併之際，採用「寧波－舟山港」之稱寫方式，而連通寧波市、金塘島和舟山島的「舟山跨海大橋」於2009年10月建成通車後，原本分屬寧波、舟山港的各個港區，則可更緊密的結合於一起了，城市之陸連亦不在話下，本是離島的舟山地方在發展建設上尤為突飛猛進；俟2015年9月寧波、舟山兩個港域，完全達成體制上的合併而更實質的一體化，港名亦於日後再次更改為「寧波舟山港」。只是，雖然在攸關商港的組成上，兩者已經合併為單一的商港，不過在地方政府的存立上，寧波和舟山仍然為兩個不同而對等的城市。
早在數千年前的春秋、戰國時代，瀕臨東海的寧波地方便已具備有港口形態，越國在此開闢港埠以供停船（當時之地名非為此稱，寧波的名稱是始明代，註三）。唐朝開元年間，寧波港逐漸開設為國際港，例如在西元752年日本處於孝謙朝代之時，便曾有三艘載著「遣唐使」之船舶航抵寧波口岸，開啟寧波港的國際航線歷史。宋、元兩朝，寧波港已經是華夏對外推展貿易的主要港口，並由於是以絲綢織品和越窯青瓷的出口著稱於世，故特被稱譽為古來江浙地區開啟「海上絲綢」、「瓷器航路」之首要據點。
千百年來，寧波港埠一直擴張規模，且因為鮮少有類似上海港的淤沙現象，故無庸頻繁的定期疏浚，即可長保巨輪的自由進出。迄今，深具卓越航行優勢的寧波舟山港，可供30萬噸級巨輪自由進出港埠，並且是近十年內中國大陸每年進出10萬噸級以上巨輪為數最多的港口，40萬噸級以上的巨輪亦可利用漲潮時段，自在順利的進出港區。倘就港區以區別，寧波舟山港可劃分為北侖、大榭、象山、…等19個港區，各港區潮差在3～5公尺不等；進入各港區之航道，水深大都維持於50公尺以上，最深處達115公尺。
2019年度，寧波舟山港的航線總數已累增至243條，其中遠洋航線便即累增至118條，月均航班趨近1,400班。此外，寧波舟山港現有泊位總數為620餘座，可供逾1萬噸級別船舶停靠的大型深水泊位多達157座，而可供5萬噸級別以上船舶停靠的特大型深水泊位亦達89座，乃是中國大陸諸國際商港中，擁有大型和特大型深水泊位最多的港口。
2009年，寧波舟山港在當年度內的貨物吞吐狀況，若以重量而非貨櫃裝運數量以論計，即已是全球諸港之冠；2017年時，尤領先成為全世界為年度貨物吞吐量，首見超越10億噸的大港；至2019年，寧波舟山港的貨物吞吐量更達到11.19億噸，而且在此方面係已連續11年，創下長居舉世第一的紀錄。另於同之2019年時，其貨櫃輸送量已經達到2,753萬標準櫃（TEU），而且上述之輝煌佳績，還將不斷的創新（註四）。
寧波舟山港的優勢地理環境及近代之蛻變
寧波地方位於浙江東北部沿海和杭州灣之南，近乎是中國大陸海岸線的中間點。寧波舟山港不但是中國大陸的主力樞紐港之一，以及重要的糧食、大宗商品（含礦產品）等之儲運基地，諸如為全國最大的煤炭、鐵礦中轉基地，原油轉運基地和液體化學品儲運基地，並且又有近達1/3的國際航線所裝載的貨櫃，咸選擇於寧波舟山港從事中轉運輸。復以國際遠洋航運為例，自寧波舟山港啟航的船舶，倘可沿循東北亞航線航行，而於1～3日內朝著東北航向駛臨日、韓兩國，又以釜山港、橫濱港和神戶港等港埠為此等船舶最常停泊者，並有多不勝數的航線令可發自寧波舟山港之船舶，航抵全球各個海洋國家的港口。
環繞著寧波舟山港的「舟山群島」如同天然的防波堤一般，得為港區阻擋住從海上襲來之風浪，風平浪靜、水域深濶和甚少淤沙的天然優質條件，為寧波舟山港之發展和躍晉為優良港口，奠定了雄厚的基礎。寧波舟山港的對外遠洋航道，備受黑潮、親潮兩股洋流的影響，黑潮係自南方而來的北赤道暖流，經過港外的東海海域再流往日本；親潮則是自北方漂來的寒流，於流過日本後再從寧波舟山港口外的東海繼續南下，該兩股洋流均能為航道上的船舶提供適切的動力，並可節省船舶的燃料費用。
其港區海岸得為長江三角洲沖積平原的一部分，底部多為泥質或泥沙混合質；港區後方陸地具有地貌平坦、結構穩定的地質，得供建造穩固的碼頭，而迤邐緜長的海岸線則使港口亟具深遠之發展潛力和擴張空間。根據寧波舟山港務當於其所制訂，瞄定於2014～2030年的《寧波舟山港總體規劃》中（註五），所提列之港口岸線計畫利用方案，港區所規劃的港口岸線共計550公里，迄2020年係已開發近約240公里。
依據清政府於1842年與英國簽訂中英《南京條約》，以及後續補充的《五口通商章程》和《五口通商附粘善後條款》（即「虎門」條約，係在廣東虎門地方簽訂），寧波與廣州、廈門、福州、上海一起成為五個港埠，共同成為對英開放航運通商之口岸（而台灣境內的港口係依據於1858年簽訂天津條約之後，依約開放通商）。寧波港旋於1844年1月1日對外開通航運，並由於引進西方的先進技術，爰使寧波港的碼頭遂從原本係供較小帆船停泊者，轉變為可供大型輪船靠泊之碼頭。
嗣後的百年之內，因為戰亂頻仍之緣故，較諸歐、美、日本等國之商港，寧波港只能緩慢進步，迄中國大陸施行改革開放且寧波復被列為沿海開放城市之一後，寧波港乃逐年振興國際間的航運貿易業務；另一方面，位於中國長江三角洲和東部沿海要衝的舟山港，則於1985年4月展開動工，兩年後、即1987年舟山港開始運作，旋為長江三角洲綜合運輸網絡上的重要節點，2005年12月其深水港區建成啟用，加入營運的行列。再俟2006年，原之寧波港和舟山港正式合併為「寧波－舟山港」，使兩港之經營宛若「如虎添翼」般的，可著收更大的成效。
2009年時，寧波－舟山港雖在貨櫃裝運數量上，遜乎於同屬中國大陸的上海、深圳等港，不過該年度內的貨物輸送量則已超過上海港並躍居為世界第一，迄今還連續蟬聯該紀錄達11年，是另項港埠營運上別開生面的榮耀。中國大陸交通運輸部後於2018年4月發布公告，自當年5月1日起將該港口名稱的「寧波－舟山」，修正為「寧波舟山」。
寧波舟山港被中國大陸列為推展「一帶一路」策略的極優重點港
「一帶一路」策略，是近來中國大陸深化國家改革、擴大開放，以及積極在國際間發展航運貿易與推動海事合作的重大策略，爰此又將推行斯一策略所為的宣導稱作「一帶一路倡議」，寧波舟山港則被選列為海上絲綢之路沿海諸港口中的主力樞紐港之一，不僅極其光采的投入國家策略大計，並且是促進浙江省大力發展的一個新契機。
寧波舟山港之獲得中國大陸中央部門的青睞，雀屏中選為一帶一路策略的樞紐港，係得利於其位居中國大陸海岸線中間點，和坐落於「絲綢之路經濟帶」、「21世紀海上絲綢之路」兩條路帶的交會點，又緊傍於業務繁忙的東亞國際主航道，是中國大陸沿岸向各大洲港口運銷貨物（櫃）的忒佳集散地，地理優勢罕見其匹。
寧波都會區的港口經濟圈，即是以寧波舟山港為中心，並以寧波市與腹地城市群作為載體，透過港口產業鏈的居間連結，使其經濟、社會、文化和生態諸領域均得緊密聯繫並相互調和，共同發展為顯具耀眼經濟成果的區域共同體。長久以來，所推行於長江經濟帶的建設，又使得寧波舟山港成為一個重要的據點，除了是舉世知名的第三大貨櫃港以外，同時亦是長江流域的江海聯運中心，以及中國大陸國家級大宗商品和多類貨物的物資儲備流轉運補中心。
整個長江經濟帶排名居首的商港，自然是非上海港莫屬，而居次的寧波舟山港亦承擔有約莫1/3的國際航線貨櫃運輸量，其中北侖、大榭、梅山、金塘…等港區的七個貨櫃作業處理區，所能展現的年度吞吐能力約係2,300萬標準櫃（TEU）。而在2019年時，寧波舟山港的貨櫃輸送量則達到了2,753萬標準櫃，已超過正常吞吐能力之範圍，係利用趕工加班方式以達成該一可觀的裝卸數量。此亦意味著寧波舟山港在爾後年度，必須增建貨櫃作業區以便得以與時俱增的擴大貨櫃裝卸數量。
根據浙江省、寧波市、舟山市等各級地方政府的規劃，寧波舟山港將依循鐵路運輸網絡，完整的建構起可通港的鐵路聯合運輸系統，以收「立足浙江、面向中西部、對接海內外」的海陸聯運功效。浙江省於2016年即已展開「義甬舟開放大通道」（義烏－寧波－舟山，寧波簡稱為「甬」）之建設，係藉由新建的甬舟鐵路、甬金鐵路（為連接寧波市與金華市的鐵路）…等軌道陸運動脈，協助推動寧波梅山保稅港區、連接舟山新區、義烏國際貿易改革試驗區…諸開放試驗區，並共同推動中歐、中亞海陸（「陸」指鐵路）聯運列車的常態運行。
寧波市政府提列的「港航發展計畫」，則規劃以寧波舟山港為據點，建構起寧波－華東地區貨櫃海陸聯運通道（大陸用語之原詞為「海鐵聯運」，並特別強調得為示範通道）和便利貨物（櫃）運輸的物聯網，進而擴大推動寧波舟山港－浙贛湘－渝川之長程路線上，關乎貨櫃的海陸多項聯運示範工程。按照此等規劃之設定目標，在2020年時其海陸聯運的運量，足可超逾50萬標準貨櫃，效益十分明顯。
結語
為我國現今台灣航港公司高雄港務分公司前身的高雄港務局，為促進高雄港與寧波舟山港在港口和物流業務上的合作，曾於2011年5月27日在當年所舉辦之「海洋經濟交流合作懇談會」中（註六），由局長蕭丁訓先生與寧波港股份有限公司董事長李令紅先生及舟山市港航管理局局長傅良國先生簽署合作意向書，本著互惠互利、促進發展的共識，增進彼此港埠業務的繁榮。
在完成斯次的簽署合作意向書之後，前高雄港務局局長蕭丁訓並在懇談會中公開宣示，高雄港務局鼓勵航商拓展航線，並將旋於當下（即2011年間）增闢與中國大陸太倉、虎門、泉州、溫洲…等二線港口之間的航線。在這些政策和計畫的推動施行下，將使高雄港更可朝向新世紀港口以推進，而高雄港與寧波舟山港則可在誠摯的交流合作下，雙雙力求不輟的持續精進業務，使兩岸的海洋經濟愈益欣榮發展。
會中並有應邀出席，主要係來自高雄市政府經濟發展局、高雄市政府海洋局、高雄市船務代理公會、中國大陸浙江省和寧波市公部門等攸關海洋、航港的產官學界首長或著名人士計逾百人，共同見證此一促進海洋經濟交流，具體有成的盛會。就兩方（高雄港和寧波舟山港）於當年共同簽署合作意向書之前一年度（2010年）的全球貨櫃港「港口運量」統計作比較，寧波舟山港和高雄港是分別居於全球貨櫃港排名的第6位和第12位，在營運技術和管理經營上則各有特色，苟能挹注所長以收互補之效，當可達到雙贏的目標（註七）。
較諸漸起於清代，崛起於世之歷史不過兩百年左右的現今高雄港、基隆港（清代期間，民間乃至不少官方典籍，係稱為「打狗港」和「雞籠港」，註八）…等知名國際大港，始興於周代春秋時期而擁有近約三千年航運歷程的寧波港（至本世紀初方才與舟山港合併），無疑的具備悠久緜長的港埠營運歷史，且一如「周雖舊邦，其命惟新」之古語所言，亦是久來沿續迄今且屬舉世罕見的優良古港。
從航運或港埠的歷史軌跡以觀察寧波舟山港，係處於不斷求新進步之狀態，固然曾在故步自封的明、清朝代，使得其發展遠遠落後於歐洲的歷史名港，但是在近代破除藩籬、接軌國際的開放政策下，寧波舟山港則似若「大躍進」一般的，快速彈躍為全球第三大的貨櫃港，並已連續11年創下舉世年度貨物吞吐量皆為第一的榮采紀錄（該紀錄還可能繼續的創新，其鰲首之位了無更易跡象），確有足堪取法借鏡之處。
綜觀台海情勢，固然於邇來陷於惡化，頻傳對岸的軍機、艦繞台巡航，和我方對其啟動監控、驅離之事端，惟兩岸海運、港埠暨社會各界共同促進舉世航貿業務之欣榮昌明，則是毫無二致的共同期待，一如高雄港和寧波舟山港的無斷交流合作者然。誠盼得在第三方國家大選落幕底定，淡化對台海的介入操作，以及台海兩岸政經趨於穩定狀態下，無論是兩岸、東亞或全世界，咸可見到海運、航貿諸業愈趨發皇昌明，同時帶予世人愈為安好的福祉。
附註：
一、當年（2018年）的全球百大貨櫃港口，合計的貨櫃輸送量步幅略見放緩，總共完成6.16億標準櫃（TEU）的貨櫃輸送量，增幅從前一年（2017年）的6.0％降至該年的4.8％，主要因素之一乃是中國大陸經濟增長放緩。然而，東亞和東南亞卻更愈明顯的成為全球推展貨櫃貿易的主力地區。
二、2019年的全球前十大貨櫃港口排名，依序為上海港、新加坡港、寧波舟山港、深圳港、廣州港、釜山港、青島港、香港港、天津港以及杜拜港。
三、周元王三年之春秋時期，越王勾踐於興兵滅吳後，在今之寧波一帶建立「句章城」（亦作勾章城），同時擴大闢建港口。港口所在地，東距今寧波市區22公里，西距「河姆渡」約3公里，直至隋朝皆一直存在和沿用其句章的地名。唐宋時期改稱為「明州港」，元朝稱「慶元港」；明初，另以「海定波寧」之意將該處地方和港埠，再度易名為寧波府和寧波港，為抵禦元朝殘兵和倭寇的侵擾，朝廷曾長期施行「海禁」，對外僅允許由中、日兩造經過勘定的貿易船隻停靠寧波港，並承擔國內轉運南北貨的作用。清朝基於相近之事由沿續海禁，俟康熙23年（1684年）清政府頒布「展海令」、「招徠諸國夷人互市令」，海禁方才漸告解除並於寧波港設立海關，同時對外進行局部的開放。
四、寧波舟山港之所能於邇來不斷的創下增加貨櫃裝運量的紀錄，當與名為「穿山」的貨櫃作業碼頭區，自2004年起加入營運以來，充分發揮其所在位置接近航道、水深足夠、碼頭岸線長…等優勢，具有相當程度的關連。例如，在2017~2019年間，穿山港貨櫃碼頭區便曾於連續三年之間，達成貨櫃運輸量超過1千萬TEU之燦耀業績。穿山貨櫃作業碼頭區所擁有的完善港區和硬體設施，使其逐步發展為航線數量甚多，貨櫃處理能力亦甚優的貨櫃作業碼頭，既得為寧波舟山港持續擴展市場，亦得成為中國大陸政權推動「一帶一路」策略的極佳岸線據點。
五、根據寧波舟山港總體規劃，其水域範圍為北至嵊山洋、南至三門灣。整個港埠係劃分為19個港區，並分三類承擔寧波舟山港的運輸任務。其中，「主要港區」共計9個，分別為寧波港域的北侖、穿山、梅山港區和舟山港域的洋山、六橫、衢山、金塘、大榭、岑港港區，港區功能以承擔綜合運輸任務為主；「重要港區」共計5個，分別為寧波港域的鎮海港區和舟山港域的嵊泗、岱山、白泉、馬嶴（馬岙）港區，港區功能以承擔服務海洋產業任務為主，併兼顧綜合運輸；「一般港區」共計5個，包括寧波港域的石浦、象山港、甬江、定海和沈家門港區，港區功能主要為服務地方經濟發展。在斯一規劃之下，全寧波舟山港形成「一港四核」之空間格局，足可引導港口邁向四個核心區以集中發展。
六、當年的「海洋經濟交流合作懇談會」，是由台北世界貿易中心與浙江省海洋學會主辦、國立中山大學、大陸浙江大學、寧波港股份有限公司協辦。該交流合作懇談會之活動，係以增強兩岸海洋經濟相互瞭解、促進港航物流、海洋生物醫學、海洋裝備製造、海洋科教，兼亦促成各種海洋經濟領域的交流合作，以及相互借鏡海洋經濟發展的成功經驗為主旨。後續數年，亦另曾出現有由不同部門所主辦，主旨相當、名稱大同小異的各種近似之會議，如「海峽兩岸海洋經濟合作交流會」…等。惟無可諱言者，鑒於兩岸情勢在近年來的趨於嚴峻下，攸關海洋經濟合作之類似會議，已紛告取消或暫停。
七、高雄港與寧波舟山港，於2011年5月簽署合作意向書後，雙方將進一步發展海運與物流相關業務，朝向共同合作、共同發展的雙贏局面以邁進，依照合作意向書架構的內容，是以促成雙方互惠為合作之要旨。在具體作為上，係由簽署的兩造在航線開闢、兩貨物中轉、資訊平台建立、聯合行銷、人員培訓、當地產業合作，以及提供雙方企業進行經貿交流之必須協助，共計七項領域上建立聯絡窗口，並且在彼此攜手合作和熱烈交流下，期許雙方對於國際經濟發展、海洋經濟利益俱得創造良多的貢獻，共相成為領先世界潮流的現代化港口。
八、與由打狗港和雞籠港轉變而成的高雄港和基隆港相當者，香港和新加坡港同樣是在距今尚不到兩百年的時光中，由蕞爾的小漁港發展形成為國際樞紐大港；反倒是歐洲各國的著名國際商港，則大都是動輒建成已有數百年之久，問世與運行甚告長遠者，如德國的漢堡港、荷蘭的鹿特丹港，以至於義大利的威尼斯港…皆然。
參考文獻
- https://www.ufsoo.com/port/：寧波舟山港。
- 中國新聞網：寧波舟山港鐵路穿山港站正式啟用，火車可直通港區。
- 海事服務網（www.cnss.com.cn）：2019全球十大貨櫃港口排名。
- 中華民國交通部：高雄港、寧波－舟山港簽訂合作意向書，加強雙方港口及物流業務合作。
RSS訂閱