How COVID and trade war hit world trade
王沈劍、江南蒓
國際貨幣基金組織（IMF）經濟學家迭戈•塞代拉和安德拉斯•科馬拉尼、IMF的資料科學家劉洋和瑪蒙•薩伊德在5月創建了一個新的資料平臺，目前已完全向公眾開放，並每週會更新資料。
國際貨幣基金組織工作人員的「臨近預報」研究為疫情期間如何重塑貿易的流通提供了一個新的視角。如果它能如預期那樣運作，它將為政府，或進一步為公司和投資者提供一個早期的預警系統。
新冠疫情對全球出口貿易的影響
全球出口出現了兩個「低谷」。第一個低估是在第一季，最初在中國大陸武漢爆發的供應方面的衝擊，恰好與季節性的乾散貨出口下降相吻合。第二個下滑是在第二季，與歐美消費者需求方面的下降相吻合。
今年的開局是比較樂觀的，貨運量上升了5個百分點左右。但武漢封鎖後的反彈非常強勁。西方受封鎖的影響最大，全球每日出口下降了兩位數左右，在6月份達到最低點。
截至8月第一周，日出口量回升了，同比增長3％。
全年運量的變化可能是反映船舶經營和港口表現的一個更好指標。1月1日至8月全球出口總額與去年同期基本持平，僅下降了1％。
到目前為止，這個資料已停止下跌，並趨於穩定，正向積極的方向發展。由西方經濟體的重新開放而推動的出口反彈，將使出口總量重返上升通道。
新冠疫情對油輪運輸的影響
根據統計資料，截至8月5日，原油、成品油和化學品出口占全年海運出口量的21％。在所有航運類別中，油輪業務最受投資者的關注。
資料顯示，3月份沙烏地阿拉伯和俄羅斯之間的談判破裂，打開了石油生產商的閥門，使出口猛增。隨之而來的是第二季全球油輪出口的急劇下滑，原因是OPIC+聯盟同意減產，油價下跌削減了非聯盟國家的產量，並且此前的出口量仍受制於浮動庫存。
隨後的資料顯示，7月和8月初油輪出口量出現了大幅反彈，使本月的同比增幅達到正水準（儘管同比增幅可能因「較低的比較資料」和2019年的季節性疲弱而有所誇大）。從截至8月5日的角度來看，總貨運量仍下降了1.4％。
中國大陸對原油的口需求是當前影響全球油價的主要因素之一。
儘管石油輸出國組織（OECD）的主要產油國減產，但不斷上升的失業率和由冠狀病毒引發的旅行限制，阻礙了大宗商品價格的大幅上漲。自7月底以來，油價一直徘徊在每桶45美元左右。
然而，4月和5月中國大陸大量購買原油（當時油價處於21年低點），導致6月和7月的原油進口量創下紀錄。運往中國大陸的大量石油導致港口擁堵，並放慢了世界各地浮動油庫儲存的速度。
在接下來的幾個月裡，浮動儲油量的上升速度將有助於決定今年油輪盈利的方向。
中國大陸7月份煉油產量同比增長12％，創月度新高。中國國家統計局的資料顯示，日產量約為1403萬桶，加工原油5956萬噸。
然而，這是在長江周圍發生洪水之前，洪水導致建設項目暫停，工廠關閉。一些分析人士預測，災情將使中國大陸的汽油和汽油需求減少5％。.
歐佩克最近提出了2020年和2021年的新的供需預測。
這一預測的依據是，2020年全球GDP負增長將達到-4％，而2021年將出現4.7％的正增長。
2020年石油需求為每日9060萬桶，比大流行前的預測少了900萬桶。2021年的需求預計為每日9760萬桶。中國大陸的需求將減少得最少。這將使它對這個行業的重要性比現在更重要。
在沙烏地阿拉伯，原油出口在6月份是有記錄以來的最低水準，產量下降到17年來的最低水準。
噸海裡的需求，它衡量的運載量的長途旅行，被視為一個需求的原油油輪的代名詞。8月份的初步資料顯示，全球噸海裡需求的月度降幅將與7月份一樣大。
根據勞氏日報（Lloyd’s List）最新資料，按載重量計算，全球原油油輪船隊將增長約23％。
但未來的前景看上去並不樂觀，因為一大波大型訂單簿已經到位，由於船隊相對較年輕，以及一些分析師聲稱峰值已經過去，以及其他一些人表示，該市場將在2030年至35年間達到峰值，預計該市場的清除量將較低。
儘管許多產油國在7月份取消了自願或一致同意的石油供應削減，但這是自冠狀病毒爆發導致全球石油需求大幅減少以來，噸海裡需求降幅最大的月份。
全球原油需求7月份暴跌至8.17萬億噸，下降18.6％。與去年同期相比，根據勞氏日情報彙編的資料。6月份環比下降11.1％。
6月和7月跌幅最大的是中東和西非，它們主要依靠超大型原油運輸船（VLCC）和蘇伊士型（Suezmax）向主要位於亞洲、歐洲和美國的目的地出口原油。
西非原油受到中國大陸和印度主要買家需求下降的影響。中國大陸和印度的進口同比下降30％，而歐洲煉油商對該產品的興趣低迷，許多9月份的原油銷量仍未售出。
新冠疫情對貨櫃航運的影響
截至8月初，貨櫃貨物和雜貨出口估計占出口量的29％。相比油輪出口，疫情對貨櫃出口的影響更大。
國際貨幣基金組織的團隊資料顯示，與其他主要出口類別相比，貨櫃出口呈現了更為明顯的雙低谷模式。
2月份，全球貨櫃出口下降了近10％，原因是疫情導致了中國大陸出口的貨物生產中斷。進口量在3月迅速回升，但在4月和5月初再次下滑，原因是進口地區停滯不前，航運公司取消了航班。由於海運途中時間的關係，美國進口港口5月和6月才受到進口量降低的影響。
7月底和8月初，全球貨櫃出口量已回升至1月份的水準，但截至8月5日，仍較上年同期下降1.4％，較2019年同期下降3.8％。
貨櫃航運公司報告說，南美的需求低迷，但流向其他市場的需求，尤其是亞洲至美國西海岸市場的需求復甦。IMF團隊的資料證實了美中貿易的強勁。
貨櫃運量很難按同比進行判斷。首先，農曆新年的西曆時間不同。其次，美國關稅加徵影響了2018～19年的資料。為了解決這些問題，國際貨幣基金組織的工作人員將2020年的日訪問量與2017～19年的平均水準進行了索引，並根據農曆新年進行了調整。
這一觀點顯示，在疫情爆發後，中國大陸貨櫃出口下降了25％以上，但美國進口僅下降了10％（由於海運過境時間的滯後效應）。美國進口的貨櫃從最初的衝擊中開始反彈，但由於對消費者的封鎖，到6月份才下降到比平均水準低15％的水準。
自7月初以來，中國大陸出口和美國進口的趨勢線一直密切相關。截至8月5日，美國貨櫃進口較平均水準高出10％，中國大陸出口較平均水準高出4％。
新冠疫情對乾散貨運量的影響
以鐵礦石、煤炭和穀物為首的乾散貨航運，是迄今全球運量最大的貨運市場。在IMF團隊公佈的今年迄今的資料中，乾散貨運量達到了總運量的44％。
今年4月，乾散貨出口量從第一季的低點開始回升，隨後下降，最近幾個月又回升。與其他航運板塊相比，乾散貨出口受到季節性和其他非疫情相關的影響更大。資料的漲落大致與即期運價的趨勢一致。資料顯示，今年以來的貨運量基本持平（同比增長不到1％）。
2020年第二季，中國大陸進口了創紀錄數量的大宗商品，主要用於國內基礎設施建設。例如，中國大陸國內鋼鐵需求受到機場和鐵路等大型基礎設施項目的提振。
因此，乾散貨需求更依賴於這個世界第二大經濟體。2019年，中國大陸進口鐵礦石總量占全球總量的73％，2020年前7個月，中國大陸已進口6.6億噸鐵礦石，較上年同期增長12％，而其他國家則停止了進口。
就煤炭而言，1至7月中國大陸進口總量為2億噸，同比增長7％。對於大豆，2020年前7個月的進口量同比增長18％，達到5500萬噸。
美國從中國大陸的進口正在迅速增長
還記得幾個月前有關中國大陸製造商因缺乏海外買家而面臨倒閉的媒體報導嗎？它並沒有發生。中國大陸的工廠正在蓬勃發展，商品正湧入美國港口。
具有諷刺意味的是，始於中國大陸並對美國造成嚴重經濟損害的病毒，卻刺激了美國企業從中國大陸的採購增加，使中國大陸製造商受益。
兩國之間的貿易談判仍在繼續。8月中旬，美中兩國對第一階段貿易協定以來為期6個月的成果進行了「檢查」。據彼得森國際經濟研究所（Peterson Institute for international economics）的資料，雙方都表示取得了進展，但中國大陸比6月份的採購目標落後了50％以上。
出口方面也出現了一些積極的跡象。據Argus Media的報導，中國大陸從5月份開始增加對美國原油的購買，7月份每天的進口超過80萬桶，這對油輪需求來說是個利好消息。中國大陸也應該會在下半年購買更多的美國糧食。
但真正的情況是商品流向了另一個方向，即從中國大陸流向美國。
Flexport全球海運主管納基斯•伯斯卡斯說：「美國與中國大陸的進出口失衡加劇。7月份，美國的貨櫃出口比過去三年的平均水準低了30％，而進口卻在激增。」
財新中國製造業採購經理人指數（Caixin China General Manufacturing Purchasing Managers Index）7月份大幅躍升至歷史高點。如果美國海關的資料是某種跡象的話，這一紀錄可能會被打破–8月的海運進口申請比7月份上升了20％以上。
海關申報數量屢創新高。FreightWaves公司的SONAR資料平臺發佈了每天海關申報數量的資料（平均7天為基準，不論每份申報的數量如何）。
全國的每日海運進口備案目前處於多年高點，從中國大陸的進口即將再次達到4月底的峰值，當時美國海岸受到疫情的影響，發貨延遲。
從3月1日疫情低點，以及8月21日可獲得的最新資料，都顯示出中國大陸是如何推動美國進口增長的。在此期間，中國大陸商品在海關的申請量增加了208％，在美國的申請量增加了64％。
海關資料證實，前往加利福尼亞州的中國大陸貨物比通過巴拿馬運河的長途路線抵達東海岸的貨物要多。
在3月1日至8月21日期間，長灘的海運進口申請數量增加了498％，洛杉磯的海運進口申請數量增加了168％。相比之下，喬治亞州的薩凡納和紐約／新澤西的資料分別只上升了15％和8％。
中國大陸貿易資料恢復正常的跡象
7月，上海港貨櫃輸送量與歷史最高水準持平。
鑒於新冠肺炎流行病的特殊情況，毫不奇怪的是，2020年的GDP增長預測差異很大。不過，人們普遍認為，今年上半年對經濟活動的負面影響比最初預測的要大，而世界復甦將是階段漸進式的，速度更加緩慢。
國際貨幣基金組織（IMF）6月份發佈的預測，2020年全球國內生產總值（GDP）增長率為-4.9％。2021年，全球經濟增長預計為5.4％。
國際貨幣基金組織還指出，這一流行病對低收入家庭的影響尤其嚴重，這剝奪了20世紀90年代以來世界在減少極端貧困方面取得的許多進展。
截至8月份，所有預測者正在形成某種共識，認為2020年全球GDP增長率將達到-3.5％～-5％。
非洲的南非和尼日利亞、南美的墨西哥和巴西以及俄羅斯等新興市場似乎都將受到沉重打擊，負增長將達到近-10％。但更糟糕的是，法國、義大利和西班牙等歐洲國家的前景，預計在2020年將下降10％以上。
然而，中國大陸似乎比大多數國家處理得更好，它們現在已經恢復了全面生產。
鑒於中國大陸是世界第二大經濟體，這對全球經濟復甦起到了一定的推動作用，並在許多向中國大陸出口的國家中避免了一些負面發展。
積極的貿易數字
美國和歐洲之間的貿易緊張局勢仍在繼續，美國保留了對空客的15％的關稅，以及對法國臘腸和單一麥芽蘇格蘭威士卡等其他歐洲產品的25％的關稅。
在包括美中貿易戰在內的爭端中，越來越多地使用關稅作為報復措施，是對貿易量的長期威脅。
儘管存在這些緊張關係，但從中國大陸貨櫃貿易量中可以看出恢復正常的早期跡象。上海港的7月貨櫃輸送量與2020年7月的歷史最高水準持平。中國交通部運輸的資料顯示，上海港7月份處理了390萬TEU，同比增長1.2％，環比增長8.3％。
然而，2020年上半年，世界各地的出口和進口都非常低迷，中國大陸也是例外。
全球貨櫃輸送量收復失地
與去年相比，7月份全球貨櫃輸送量僅下降了20,000TEU，因為強勁的遠東出口推動了貿易。
最新資料顯示，7月份全球貨櫃貨運水準僅略低於去年的比較數字，而跨太平洋和遠東的貿易量則高於2019年的水準。
7月份，全球海運貨櫃數量繼續攀升至接近去年的水準，這是迄今最明顯的跡象，表明在冠狀病毒背景下需求下滑之後，貿易正在反彈。
「貨櫃貿易統計」（Container Trades Statistics）發佈的最新資料顯示，7月份全球貨櫃需求僅下降0.1％（約合2萬TEU），去年同期為1480萬TEU，這是2020年以來最強勁的一個月，也是自去年7月以來的最高紀錄。
CTS表示，這一數字將在未來幾周內進行微調。然而，很明顯，「隨著隔離限制的放鬆和經濟的重新開放，需求正在穩步改善」。
CTS的資料顯示，由於貨櫃運量略有回落，2020年前7個月全球貨櫃貨運量（9290萬TEU）同比下降5.7％。
首次爆發的冠狀病毒導致全球貨櫃運量在2020年第一季下降3.4％，隨後隨著病毒的蔓延，第二季下降了近兩位數的百分比，隨後的隔離對全球經濟造成了巨大的衝擊。
CTS評論道：「到目前為止，4月份是最糟糕的月份，同比下降了13％，但儘管5月份和6月份的運量有所改善，但第二季仍下降了9.6％，這表明貿易量受到了大流行變化無常的影響。」
報告稱，7月份全球貿易量增長的主要驅動力是遠東地區的出口。
7月全球貨櫃運量為870萬TEU，比6月份增長了10％，比去年同期增長了2％。
CTS表示：「毫無疑問，中國大陸是全球第二大經濟體，也是第一個在關停後再次復甦的經濟體，中國大陸的生產反彈無疑起到了推動作用，但這也助長了對東西方主要交易的更高需求，這意味著一個更為強勁的旺季正在到來。」
跨太平洋貿易出現前所未有的旺季，使運費在最近幾周升至歷史最高水準。
CTS的最新資料顯示，7月份的數量需求顯示，遠東地區對北美的出口正在增強。
7月東行跨越太平洋的總運量為194萬TEU，較6月份上升68％，更重要的是，較去年同期的數字上升11％。
美國人口普查局公佈的數字，中國大陸的貨櫃輸送量也出現了反彈，通過進口和出口大幅增長。
與此同時，在遠東－歐洲貿易通道上，7月份也出現了今年月度運量的新高。
這條路線的總運量達到了150萬TEU，6月增長了9％，在2020年首次超過了去年的月度總量。
根據CTS的資料，遠東－歐洲的貿易是受這一流行病影響最嚴重的貿易通道之一，今年前七個月的貿易額仍然比2019年的水準下降了10％，達到880萬TEU。
7月份資料的顯著改善，預計將在8月份再次出現，航運公司報告稱，第三季的業務有了明確的增長。
繼上周公佈第二季業績後，法國達飛輪船預計2020年下半年的運量將比去年有所改善。
然而，對於這種積極情緒是否會持續到年底，仍然有一種謹慎的氣氛，因為第二波病毒的風險仍然很明顯。
總部位於丹麥的諮詢公司Sea-Intelligence也對這一流行病期間出現的消費趨勢是否會繼續表示擔憂。該機構表示，這一趨勢將使貨櫃需求發展與全球宏觀經濟總體發展完全脫鉤，這「更令人擔憂」。
報告稱：「由於經濟衰退，整體消費正在下降–但就目前而言，這是人們將消費從服務轉向實物商品所抵消的。一旦有機會，當酒吧、餐館、旅遊、活動等重新營業時，這種支出很可能會恢復到服務領域。」
儘管SeaIntelligence承認，時機難以確定，但考慮到美國進口商似乎傾向於加快西海岸在東海岸的航線，「這確實表明，目前的趨勢可能壽命相對較短」。
如果這聽起來是真的，而且確實是一種暫時現象，SeaIntelligence表示，該行業應該預計在近期到中期內貨櫃數量會出現調整。
跨太平洋運價持續上升
這聽起來像是打破了紀錄，但跨太平洋市場的運價一直在上漲。
Freightos波羅的海每日指數評估了不同航線上40英尺貨櫃（FEU）的運價。8月初，中國大陸至西海岸的價格為每3,336美元/FEU，是3月初價格的2.5倍。
8月初，從中國大陸到東海岸的價格為每3,856美元/FEU。兩條路線之間的差價已縮小到520美元/FEU，這表明托運人願意為較短的運輸時間支付額外費用。
上海貨櫃運價指數甚至更高，截至8月中旬的一周，西海岸貨櫃運價為3,440美元，東海岸貨櫃運價為3,953美元。
航運公司計畫從9月1日開始對跨太平洋航線進行另一次全面提價（GRI）。如果最新的GRI堅持下去，運價還會更高。
運輸需求的驅動與運力供給的限制
是什麼在美國陷入疫情引發的經濟危機之際，推動了這種進口需求？
總部位於哥本哈根的SeaIntelligence首席執行長艾倫•墨菲就整體需求而不僅僅是美國的需求發表了評論。
墨菲說：「雖然在疫情期間，這似乎違反直覺，但我們認為有一些因素在起作用。首先是消費模式從服務轉向實物商品，這將導致不同於以前銷售的商品的儲存需求增加。其次，限制旅行和定期出遊可能會增加消費產品的支出。最後，工作環境的改變使得在家辦公成為必要，這也促使消費者購買家居辦公室的裝備。」
在美國市場上，這些因素正促使進口商從中國大陸購買更多商品，因為他們可以在最短的時間內獲得最大數量的商品。
Flexport的伯斯卡斯說，美國對中國大陸出口產品的需求急劇上升，可能很快就會碰到一個實際的上限。離開中國大陸的貨櫃太多了，而回來重新填充的空貨櫃卻不夠多。他警告說：「貨櫃的可得性在9月份可能會成為一個真正的問題。」
- Greg Miller: New data trove reveals how COVID hit world trade, American Shipper August 25, 2020
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- Niklas Bengtsson: Economic outlook: Signs of normality returning in Chinese trade figures, Lloyd’s List 02 Sep 2020
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