Up and downs of shipping markets due to uncertainty of Trump Administration tariffs
夏彬傑、文雨
【關鍵字】川普政府關稅、貨櫃運價、油輪市場
【keywords】Trump Administration tariff; container rates; tanker market
川普訂下的全球貿易協議最後期限屆滿，僅英國完成全面協議。6月初，跨太平洋航線貨櫃運價翻倍，預示航運高峰提前到來。經濟學家表示，如果沒有新的貿易協定，關稅損害將迫在眉睫。6月中旬，跨太平洋即期運價迅速回落至對等關稅前的水準。受川普關稅和港口費影響，油輪買賣活動低迷，新船訂單銳減。隨著川普對華貿易擔憂的消散，Dynacom訂購了6艘蘇伊士型油輪。
7月初關稅政策最後期限屆滿 僅英國完成全面協議
美國總統川普（Donald Trump）訂下的全球貿易協議最終期限於7月9日正式屆滿。儘管多國與美國進行密集協商，但截至7月9日，英國仍是唯一一個與美國完成正式貿易協議的國家。美中雖於6月達成框架協議，但正式簽署仍待後續推進，而歐盟、日本、印度等主要貿易夥伴亦未能在期限內完成全面協議。
美中達成框架協議但尚未簽署
中美雙方於2025年6月10日在倫敦結束高層談判，達成一項穩定貿易關係的框架協議，內容包含稀土出口、半導體供應與關稅安排。不過，截至7月9日，該協議尚未完成正式簽署，雙方仍在敲定細節。
美國對中國進口商品實施3層關稅結構。第1層針對所有中國商品，自2025年4月5日起，依據《國際緊急經濟權力法》（IEEPA），課徵10%的基準關稅；第2層針對涉及吩坦尼前驅物出口的商品，自2025年2月起，在基準稅基礎上額外加徵20%，使總稅率達到30%；第3層則針對納入《301條款》範疇的不公平貿易商品，額外加徵25%，總稅率達到35%。
此種分層式關稅政策設計，旨在同時應對貿易逆差、阻止毒品流入美國，並矯正長期存在的貿易不平衡問題。
歐盟談判破裂 報復性關稅風險升高
歐盟與美國雖於G7峰會期間進行初步協商，但由於雙方在互惠條件上無法達成共識，川普總統提前離場並警告將對歐盟進口商品課徵50%關稅。儘管該措施截至7月9日尚未實施，但歐盟已明確表示，若美方啟動高關稅，將對美國威士忌與黃豆等商品加徵25%報復性關稅。
中國亦重申，一旦美國進一步升高對華制裁，其將擴大對美農產品與能源出口的報復性關稅範圍，首波可能針對黃豆。
日印未達成正式協議但談判持續
印度雖一度被川普政府列入「非合作國家」名單，但在6月底後雙邊關係回暖，目前雙方正進行後續協商，尚未遭到新增關稅懲罰。
日本方面，未能於7月9日前完成全面貿易協議，但雙方已於7月上旬達成一份備忘錄，針對部分商品同意採用15%降稅方案，暫時緩解貿易摩擦。
聯準會維持利率 經濟下行壓力浮現
聯邦準備理事會（Federal Reserve）於6月18日決議維持基準利率不變，並指出通膨壓力持續升溫，部分原因來自川普政府關稅政策。截至7月9日，10%基準關稅已為聯邦政府帶來逾100億美元關稅收入，但消費價格整體上漲幅度預估將達3%至5%，加劇通膨壓力。
聯準會亦指出，若關稅政策持續，2026年前美國國內生產毛額（GDP）可能因此減少0.5%至1%。
訴訟與國會制衡浮現
關於總統執行IEEPA課徵關稅之合法性，目前已有數起訴訟進入聯邦法院程序。玩具製造商Learning Resources與零售聯盟於5月29日獲得上訴法院裁定，關稅措施得以維持施行；6月20日，最高法院拒絕加速審理此案。該案仍在等待正式聽審。
此外，跨黨派參議員已於6月17日提出法案，試圖限制總統依IEEPA行使貿易權力。雖然此法案短期內難以通過，但反映國會對行政關稅擴權之疑慮正在升高。
墨西哥受惠 供應鏈重組趨勢明顯
受關稅政策驅動，企業加速調整供應鏈結構。墨西哥成為近岸生產主要地點。墨西哥官方數據指出，2025年第1季海外直接投資（FDI）年增達165%，其中汽車與電子業貢獻最為顯著。分析指出，該趨勢可能持續至2026年，成為美中貿易分歧下的長期結構變化。
跨太平洋航線貨櫃運價翻倍，航運高峰提前到來
跨太平洋貨櫃運價在2025年6月3日至6月10日間出現顯著變化，反映隨著旺季接近，航運市場正在快速轉向。
根據SONAR與Freightos的最新數據，亞洲至美國西岸的貨櫃運價大幅上揚，主要原因是託運人為了趕在7月與8月美國可能恢復對中國加徵關稅前完成報關，選擇提前出貨，加速拉貨進入旺季。同時，航商自6月1日起實施綜合費率附加費（GRI），也推升了價格。
根據SONAR Container Atlas的數據，截至6月10日，自中國鹽田啟運至洛杉磯的實際裝載貨櫃即期運價為6,645美元／FEU，較6月6日的6,100美元／FEU明顯上升。自寧波出發的相同航線則由5,797美元上升至6,439美元。
Freightos波羅的海運價指數（Freightos Baltic Index）顯示，截至6月6日當週，包含GRI因素在內的平均運價翻倍至5,488美元／FEU，日運價甚至突破6,000美元／FEU。至美國東岸的運價亦上漲60%，達6,410美元／FEU。截至2025年6月10日，整體運價已超過7,000美元／FEU，與去年同期相當。去年價格飆升的原因是紅海局勢導致運力受限，加上旺季提前啟動，以及國際碼頭工人協會（ILA）罷工威脅等因素共同推動。
航商準備於6月中旬與7月1日進一步調漲跨太平洋航線的綜合費率附加費，幅度介於1,000美元／FEU至3,000美元／FEU之間，這項漲價反映中國港口正處理因早前需求低迷造成的積壓，同時因應先前「關稅空窗期」將船舶與設備調派至其他航線所產生的失衡。
Freightos研究主管李維恩（Judah Levine）在分析中指出，隨著旺季貨量逐步集中，而可用運力仍有限，加上遠東多個主要港口持續擁擠，6月至7月這波漲價有高度實現機率。不過他也預期，隨著需求緩解、港口壅塞改善、以及更多運力重返跨太平洋航線，運價可能在7月中旬開始出現降溫。
面對大量貨櫃即將湧入，美國各大港口也積極備戰，汲取疫情期間的經驗，試圖減輕壅塞風險。美國零售聯合會（NRF）原本預期美國海運進口量將於2025年5月短暫下滑，6月回升，並於7月達到高峰，因為高關稅先前壓抑了需求。不過，該聯盟在6月上旬已修正預測，指出根據當前運價變化與GRI公告，市場表現與原先預期有所出入。
預估顯示，2025年7月的旺季出貨量將比2024年8月高峰時低9%，也比今年4月的水準少4%。這反映出今年4月提早出貨所造成的提前庫存堆積，以及高關稅導致的「空窗期」對市場需求的削弱。即使上半年已有大量庫存建立，本次由關稅所驅動的旺季仍可能無法帶來預期中的強勁成長。
另一方面，全球貿易談判仍在進行中，白宮正積極推動與中國、歐盟及其他主要貿易夥伴簽署協議，目標是在7月與8月關稅調整最後期限前完成。若部分協議達成，或可促成關稅降溫。不過，由於大量出貨已提前完成，預料今年第3季末至第4季的需求與運價可能逐步回落。
本輪跨太平洋貨櫃需求激增，也對其他航線產生連鎖效應。Freightos指出，截至2025年6月10日，亞洲至地中海的運價已上漲32%，達4,285美元／FEU，日運價更突破4,800美元／FEU。由於航商將部分運力轉移至跨太平洋航線，亞洲至歐洲與其他航線於6月中旬實施GRI與旺季附加費。
中美暫停關稅帶動進口反彈，但整體貿易環境仍充滿不確定性
身為美國主要貨櫃樞紐與經濟活動指標的南加州洛杉磯港，2025年5月處理貨櫃總量為717,000TEU，較2024年同期下滑5%，中斷了自去年7月起連續10個月的成長趨勢。
以進口數據來看，洛杉磯港5月進口量不僅較2024年同期減少9%，更比2025年4月大幅下滑19%，顯示實際表現明顯低於市場原先預期。洛杉磯港執行董事塞羅卡（Gene Seroka）在媒體簡報會中表示：「5月進口總量為356,020TEU，約比我們4月初、尚未宣布新關稅政策前所做的預測低了25%。」
出口方面，5月總計約120,000TEU，年減5%，為連續第6個月下滑。
塞羅卡指出，美中雙方近期在倫敦進行協商，顯示雙邊仍持續對話，這是一項正面訊號；然而，由於目前對自中國進口商品的平均關稅仍高達55%，中國亦對美國商品實施平均10%的報復性關稅，雙邊關稅水準居高不下，使整體貿易環境仍充滿不確定性。
在關稅暫停期間，託運人積極調整出貨節奏以爭取時間優勢。根據SONAR數據，截至2025年6月16日，自中國港口出發、運往美國的實際裝載貨櫃量與2024年同期大致持平；但從整體經濟層面來看，消費者支出表現卻呈現放緩趨勢。根據美國零售聯合會統計，2025年5月美國零售銷售年減，顯示消費動能正在降溫。
美國零售聯合會發布的港口追蹤報告指出，2025年6月至8月的進口量預計將逐月下滑，顯示零售業者預期需求將持續疲弱，因此採取更謹慎的補庫策略，這也意味著即使關稅暫停短期內帶來一波拉貨潮，整體成長動能仍顯不足。
塞羅卡強調，儘管未來進口量可能下滑，洛杉磯港仍維持穩定營運，「我們的貨物流通效率表現良好」，即使在需求波動期間，港口仍具備因應能力，能避免產生進一步壅塞或物流瓶頸，確保作業穩定不致惡化市況。
跨太平洋即期運價迅速回落至對等關稅前的水準
在美國暫時調降對中國關稅後，外界原本預期會出現一波貨運熱潮，但實際情況迅速反轉，即期運價急遽回落，市場前景轉趨悲觀。
航商在運力調度方面展現高度靈活，能迅速依據市場變化調整船舶部署，遠較過往敏捷。這種機動性在需求預期明確時能快速反應市場機會，但一旦對市場走向判斷錯誤，便可能導致錯誤配置，造成供過於求。例如在需求未如預期回升的情況下迅速增加運力，反而會壓低運價，使原本的靈活調度成為加劇價格波動的風險來源。
具體例證可見於2025年5月12日川普總統宣布將中國關稅從最高145%調降至30%之後，航商迅速將運力轉回亞洲－美西航線，預期會有訂艙激增。但實際上，訂單回升幅度不如預期，導致市場無法支撐新增的供給。運價雖短暫上漲，但隨即快速下滑，幾乎回落至5月初水準。
截至2025年6月14日當週，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）評估上海至美西即期運價為2,772美元／FEU，單週跌幅達33%。相較2週前5,606美元的高點，運價已下跌51%；與去年同期相比亦下滑45%。該航線即期運價僅比2025年5月9日（川普宣布關稅暫停前一週）高出425美元／FEU。
同期間，上海至美東的SCFI即期運價亦呈現下跌趨勢，但跌幅尚未與美西相當。由於航程較長，運價反應通常較慢。截至2025年6月14日當週，該航線運價為5,352美元／FEU，週跌幅21%，較6月初高點下滑23%，年減17%。
中國關稅仍然高到足以抑制貿易
即使美國在2025年5月宣布調降部分針對中國商品的增量關稅，整體稅率仍維持在極高水準，成為壓抑市場即期運價的主因。現行的30%「川普2.0」關稅，是在川普任期第一輪與拜登政府延續的原有關稅架構上再加徵。根據彼得森國際經濟研究所估算，美中貿易原本平均關稅約為20%，調降後的實際總稅負仍達50%；川普本人則聲稱整體負擔達到55%。
曾於川普首任任期擔任商務部長的金融家羅斯（Wilbur Ross）在2025年6月16日的海事財富週（Marine Money Week）大會上表示，一旦關稅稅率達到40%或更高，就等同於向貿易對象傳達「我們不打算做生意」的意思。這是因為在實務上，企業無法消化如此高的稅負，進而可能選擇終止進口或尋求替代供應來源。而目前即便是減稅後的美國對中關稅，也遠高於此臨界點。
沃爾瑪（Walmart）財務長雷尼（John David Rainey）則在5月15日財報視訊會議上表示，雖然支持將增量關稅自145%調降為30%，但他強調：「我們仍然認為這些稅率太高。」
另一項可能抑制需求的因素，則是針對非中國貿易夥伴的「解放日」關稅暫停於7月9日到期，在此期限前的提前出貨潮（frontloading）已近尾聲。若川普不再次延長暫停，部分「解放日」關稅將從現行10%恢復至更高水準，對運價形成進一步壓力。一些中小型美國進口商已無法承擔現有稅率，被迫退出市場；而大型企業即使能承擔「川普2.0」稅負，也形同另類企業稅。
若企業將此成本轉嫁至消費端，將推升通膨，進一步壓抑貨櫃需求；若選擇自行吸收關稅，則將面臨利潤下降與營運壓力，進而延後擴張計畫與資本支出。整體市場信心不足將削弱經濟活動的擴散效應與後續成長動能，對整體貨櫃運輸市場構成不利影響。
德魯里世界貨櫃指數也出現回落
除SCFI外，德魯里（Drewry）世界貨櫃運價指數（WCI）也出現相同走勢，但有時間差。WCI截至6月13日當週，評估上海至洛杉磯航線即期運價為4,702美元／FEU，週跌幅20%，年跌幅27%。上海至紐約航線則報6,584美元／FEU，週跌10%，年跌13%。
德魯里於6月13日表示，近期運價走勢顯示，美國在暫停加徵關稅後所出現的進口激增效應將無法持續，預期下半年供需關係將再次走弱，導致即期運價下滑。
德魯里亦指出，運價變動的幅度與時間點，將取決於對川普關稅的法律挑戰結果，以及美國針對中國船舶徵收港口附加費的執行情況，後者目前仍充滿不確定性。
美國關稅率創新高 學者警告進口與通膨雙重衝擊
耶魯大學預算實驗室（Budget Lab at Yale University）經濟學主管泰德斯奇（Ernie Tedeschi）表示，2025年美國新公布的關稅措施已構成重大進口成本壓力，並可能在未來進一步升高。他指出，這些新措施使美國的加權平均有效關稅率提高12.1%，達到15.5%，創下自1938年大蕭條以來最高紀錄。
根據泰德斯奇的說法，美國政府在5月徵得的關稅總額為220億美元，對應實際稅率約為7.5%至8%，僅達預期的一半，顯示新關稅政策尚未完全落實。他預期，隨著後續措施逐步實施，加權平均關稅率將進一步攀升，尤其若未來出現新的貿易爭端，稅率可能更高。
他指出，外界對關稅通膨效應的懷疑主要來自短期內未見明顯物價上漲。但根據過往經驗，這是滯後現象，以2018年對進口洗衣機課徵關稅為例，通膨反應直到3個月後才在消費者物價指數（CPI）中顯現。當前美國企業仍在銷售加稅前的庫存商品，加上企業在美中政策不明朗之下調價趨於保守，因此延遲了價格反映。
泰德斯奇預估，現行關稅措施將於未來3年內推升美國總體通膨率約1.5%。類似滯後效應在歷史上亦曾出現，例如1930年通過的《斯姆特－霍利關稅法》（Smoot-Hawley Tariff Act），其通膨與需求衝擊直到1933年才完整顯現。
關稅帶來的衝擊也具有明顯的「累退性」（regressive），對低收入家庭影響特別明顯。泰德斯奇指出，根據所得分配分析，最低收入家庭因食品、衣物與家庭用品等進口商品價格上漲，支出負擔增加2.5%；而高收入家庭受影響程度較輕，僅約1%。整體而言，關稅已使美國家庭平均支出成本上升1.5%，以2024年美元計算，相當於每戶年實質購買力減少約2,500美元。
他強調，企業是否有能力吸收關稅或轉嫁給消費者，將決定其進口策略。大型企業通常具備議價空間，可與供應商談判分擔成本；但中小企業在全球供應鏈中缺乏談判籌碼，只能選擇自行吸收或完全轉嫁，承壓程度更高。
若企業無法吸收關稅、又難以將成本轉嫁給消費者，將直接壓抑進口需求，進而影響貨櫃航運公司與美國主要港口的吞吐表現。根據泰德斯奇的中期預測，美國進口需求未來3～5年將下滑14%，目前的進口數據已呈現相符趨勢，短期內甚至可能出現更深跌幅。
油輪二手船買賣活動趨緩 新造船訂單銳減
儘管原油油輪市場收益依舊處於歷史高點，但油輪二手船市場交易持續低迷。根據船舶經紀人統計，截至6月7日當週僅成交3筆二手油輪買賣案。
其中2艘為2017年建造的中程姊妹船「CL Fugou」與「CL Huaiyang」，由新加坡Synergy Group各以3,080萬美元出售，據稱分別由不同買家接手。另一艘成交船為2000年建造、載重噸為19,998的化學品油輪「Ginga Hawk」，由日本明治海運集團以690萬美元出售，買家未公開。
Xclusiv Shipbrokers分析師魯梅里歐提斯（Dimitris Roumeliotis）指出，油輪市場行情穩健，使多數船東無出售資產的誘因，進一步壓抑成交量。2022至2025年間，阿芙拉型（Aframax）、蘇伊士型（Suezmax）及超大型油輪（VLCC）平均租金遠高於2018至2021年，支撐資產價格穩定上揚。
魯梅里歐提斯指出，過去10年間營運成本僅略有增加，讓船東得以維持良好的利潤空間；同時，由於近年現金流充裕，許多船東已優先償還貸款，使得資產負債表更為穩健，整體財務抗風險能力也隨之提升。
他認為，高獲利、低負債壓力與市場樂觀氛圍3者共構出資產價格堅挺的背景，尤其在大噸位船型更為明顯。VLCC自今年1月以來價格維持穩定，近一個月甚至略為上升，主因為市場基本面仍強且船東普遍不願出售。
2025年前5個月交易量年減3成 舊船主導市場
Xclusiv Shipbrokers統計顯示，2025年前5個月共完成173艘油輪交易，年減約30%。其中以中程型船（MR）占比最高達25%，其次為阿芙拉／長程2型（LR2）與VLCC，分別占18%與16%，蘇伊士型則占12%。
魯梅里歐提斯指出，自1月以來成交船舶在船齡與噸位上出現明顯趨勢。16至20年船齡的老船占整體成交的45%，21至25年船齡船舶則占15%。老舊船舶持續受到俄羅斯受制裁石油貿易的推動，需求依然強勁，這些船舶受監管程度較低，在特定市場依舊具吸引力。
這顯示目前船舶買家多半專注於短期或中期的市場操作，例如利用當前市場利差或貿易機會來賺取利潤，而不是著眼於長期經營策略，例如汰換老舊船舶、建構新船隊等結構性投資。
新造船訂單銳減 但整體在建訂單量創15年新高
2025年油輪新造船訂單出現明顯下滑，自1月以來僅簽下87艘新船訂單，遠低於2024年同期的230艘與2023年的129艘。近期下單主要集中於大型原油輪與塗層阿芙拉型油輪。訂單減緩的原因之一，可能與美國貿易代表署（USTR）提案中針對中國船舶的港口徵費政策尚不明朗有關，加上新造船報價高昂，也削弱船東的下單意願。
雖然新造船活動放緩，但魯梅里歐提斯指出，截至2025年6月13日，全球油輪在建訂單量已達1,213艘，占現役船隊的15.7%，為2010年以來新高。
近期仍有部分重大訂單釋出，包括HD韓國造船海洋工程公司（HD KSOE）於6月13日宣布接獲亞洲買家訂購2艘VLCC新船，總值2.54億美元，據信訂單來自泛洋航運（Pan Ocean Shipping）；另有希臘船東Polembros Shipping向中國舟山長宏國際船廠訂購6艘115,000載重噸的LR2新船，並保留加訂2艘的選擇權。
魯梅里歐提斯認為，隨著美國港口政策的執行與範圍逐漸明朗，預期新造船活動將逐步回升。尤其船東正面臨老舊船舶需汰換的壓力，預估到2029年將有55%油輪船齡超過16年，在法規趨嚴與環保要求提升的背景下，將加劇營運與商業風險。
Dynacom續擴油輪訂單 希臘船東回流中國造船廠
希臘船東對中國造船訂單雖在2025年明顯減少，但市場熱度仍在。Dynacom Tankers於2025年6月再度向其長期合作夥伴江蘇新時代造船公司下訂6艘蘇伊士型油輪，進一步擴大其全球最大油輪在建船隊。
據業界消息，此批船舶至少包含4艘確定訂單，單艘價格低於8,000萬美元，預計於2028年交付。新船採傳統燃油動力並配備洗滌器，與該公司過去在該廠下單之船型一致，使得Dynacom目前於新時代船廠共計擁有18艘蘇伊士型在建船，且因合作緊密，其創辦人普羅柯皮烏（George Prokopiou）被指可隨時追加訂單，無需另行議價。
本次下單距離2025年4月的蘇伊士型訂單已過數月，當時外界對美國擬對中國建造船舶徵收港口附加費的政策仍存諸多不確定性。直至4月中旬，美國貿易代表署才明確公告：僅針對載運商品進口美國的中國造船船舶徵收該項費用，空船進港則不在課徵範圍內。此政策細節的釐清大幅減輕市場疑慮，尤以液化天然氣運輸船、散貨船與成品油輪等未納入徵費對象之船型最為顯著。
普羅柯皮烏一向行事獨立，不代表整體市場趨勢。然而，有業者指出，他雖將關稅納入考量，但顯然並不擔憂政策影響。這一態度，也逐漸反映出更多希臘船東對中國造船疑慮的消散。
希臘訂單轉向南韓 但中國報價仍具吸引力
根據Xclusiv Shipbrokers的資料，2025年以來希臘船東的新造船訂單數大幅減少，截至6月僅26艘，遠低於2024年上半年98艘的規模，其中僅3艘為散貨船。全球整體新造油輪與散貨船訂單也同步放緩。
今年多數希臘船東的新訂單轉向南韓船廠，中國僅接獲3筆油輪訂單。在普羅柯皮烏此次新訂單出現前，中國船廠的市占率明顯下滑。
Xclusiv聯合創辦人科齊亞斯（John Cotzias）指出，市場如今已不再普遍擔憂美國關稅問題，因多數船型皆被排除在徵費範圍之外。今年初市場對政策走向的不確定性曾造成短暫觀望，但在USTR於5月公布具體範圍後，訂單活動已明顯回溫。
Allegiant Shipping雅典辦公室負責新造船業務的丹尼爾斯（Simon Daniels）也表示，近期與船東會議中，幾乎未再提及港口費議題。
丹尼爾斯認為，近期希臘船東下單意願疲弱，主因仍是船價偏高與造船產能吃緊。即使今年船價已有部分修正，但多數希臘船東仍認為報價不具吸引力，且習慣與船廠拉鋸談判的經驗讓他們傾向等待更低價格，然而目前並無讓價格下修的明確誘因。
他說明，全球主要造船廠產能幾乎已排至2028年，亞洲買家動作尤其積極，成為當前新造船訂單的主要來源。在此背景下，儘管希臘船東暫時觀望，但龐大的船隊結構仍面臨汰舊換新的壓力，終將推動他們重返市場。雖然中國造船報價相對韓國低廉，但品質也已明顯提升，許多頂級船廠的產品品質已可比肩韓國造船，造船實力不容忽視。
LNG船東評估轉向中國造船廠
更具指標性的是，一些從未在中國造船的頂級LNG船東，近來也開始考慮中國作為替代選項。據悉，至少2家總部位於雅典的大型LNG船東已向中國領先氣體運輸船廠詢價，其中由李瓦諾斯（Peter Livanos）支持的GasLog，正與江南造船洽談2+2艘LNG船建造事宜。
目前洽談尚屬初期階段，若成案將是GasLog首次在中國下單。根據消息來源，中國頂尖船廠目前可提供每艘2億3,000萬美元的報價，遠低於韓國報價約2億5,500萬美元。
一位LNG船業分析師指出，近來鋼價下跌，使得韓國造船價格顯得難以合理化，而中國廠商已具備價格與品質雙重競爭力。
美國貿易保護主義可能抑制全球航運需求
在美國總統川普貿易政策走向愈發強硬之際，航運業者對其決策感到困惑。曾於川普第一任期擔任商務部長的金融家羅斯（Wilbur Ross）於6月16日紐約「海事財富週（Marine Money Week）」論壇上表示，美國當前保護主義政策將限制全球航運需求的長期成長。
羅斯指出，航運市場過去得以高於全球經濟成長率，部分原因是包括美國在內的主要經濟體採取較為自由的貿易政策。然而，現今美國明顯轉向保護主義，勢必帶動供應鏈回流與近岸外包，特別是向墨西哥的轉移。這樣的政策將逐步抑制全球貿易成長，進而限制航運業發展。
關稅結構削弱中國出口鏈 航運受雙重壓力
羅斯表示，美國若進一步削減自中國以外國家的進口，這些國家的出口收入將隨之減少，進而影響其自中國進口的支付能力。由於這些國家多仰賴對美貿易順差來支應從中國購買的商品，若美方壓縮進口量，將導致這些國家無力維持原有的對中進口規模，間接衝擊中國的出口表現，加深其內部經濟壓力，並對全球航運需求帶來第2波打擊。
此外，羅斯預期美國將針對中國透過第三地繞道出口至美國的做法進一步設防。他指出，為避免重演先前貿易戰期間，低關稅國家成為中國商品轉口跳板的情形，美國政府很可能會要求貿易夥伴對中方產品設置更嚴格的篩檢與防堵機制，並將這類規定納入未來的雙邊貿易協定中。
川普對亞洲更強硬 越南與印度受波及
羅斯指出，相較於拉丁美洲，川普對亞洲多國的關稅措施更為嚴厲，部分國家出口商品被課徵高達40%的關稅，等同於實質拒絕貿易往來。他對美國針對越南加徵高額關稅表示驚訝，因為美國原先即是為了取代中國供應鏈地位而協助越南成為新的製造與出口基地。羅斯認為，川普並無明確政治動機與越南對抗，因此預料雙方最終仍可能達成某種貿易協議。
印度方面，自川普第一任期以來受惠於供應鏈自中國轉移，對美出口顯著成長，但目前也面臨潛在的報復性關稅壓力。羅斯認為，印度可能將在不久的將來與美方達成協議。至於日本，他則援引日本製鐵近期收購美國鋼鐵公司（US Steel）並保留「黃金股」的案例，推測川普可能已有意與日本展開更全面的貿易合作布局。
歷史經驗形塑預期 羅斯指川普喜歡透過媒體談判
羅斯與川普的交情始於1990年，當時他代表川普大西洋城塔姬瑪哈賭場的債權人，處理川普違約未繳利息的債務爭議。這場備受媒體關注的協商最終由羅斯代表債權人取得賭場50%所有權告終，而這段經歷也讓他意識到川普習慣透過媒體進行談判操作，並將這種策略延伸至當前的對中貿易談判中。
在川普第一任期末，美中曾簽署第一階段貿易協議，約定中方大幅採購美國商品，但最終中國未履行購買承諾，而拜登政府上任後也未追究或要求執行。羅斯認為，若未來雙方希望重啟類似協議，將必須設計具強制力的執行條款與明確的違約懲罰機制，否則難以確保協議有效實施。
羅斯最後指出，全球地緣政治局勢日益緊張，將導致各國擴大國防預算。目前包括歐洲、加拿大與亞洲多個國家都已啟動軍備擴張計畫，未來將進一步推升軍工產品的生產與貿易，相對地壓縮民生消費品或其他類型商品的貿易規模。這類進出口品項的變化將改變全球貿易結構，成為壓抑航運整體需求成長的潛在新因素。
參考文獻
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- Stuart Chirls: Tariff damage looms without new trade deal, says economist, American Shipper June 17, 2025
- Greg Miller: Transpacific spot rates rapidly slump back toward pre-tariff reprieve levels, Lloyd’s List 20 Jun 2025
- Rob Willmington: Tanker sale and purchase activity subdued as newbuild orders tumble, Lloyd;s List 13 Jun 2025
- Greg Miller: Wilbur Ross predicts that US protectionism will curb global shipping demand, Lloyd’s List 17 Jun 2025
- Nigel Lowry: Dynacom orders six Suezmax as Trump China scare dissipates, Lloyd’s List19 Jun 2025
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