海商法基本特徵的變化

楊仁壽

海洋的面積約占地球的三分之二以上，計約三億六千平方公里，相當遼闊。而相當多數的人類自古以來，都依賴各式各樣的「船舶」，在海上從事活動，恃以維生。在十九世紀以前，作為規範，海商法與海法幾乎無多大區別，其重心都用來規範人們以「船舶」從事的海上活動所產生的各種關係。惟自19世紀以降，海法已慢慢的擴及公法，而海商法則被界定成為「私法」，屬於海法的一部分，其中心僅侷限於貨物運送及旅客運送，其所衍生的法律關係，諸如海上保險、共同海損、船舶優先權及抵押權乃至船舶所有人責任限制等，已成為多門特殊的專門學問。

因之，萬變不離其宗，欲掌握整個海商法的內涵，必須充分瞭解其基本特徵，而後以之為本，漸漸推及各種法律關係，才能得其肯綮，一切問題也才能迎刃而解。如果不知海商法的基本特徵，僅就表現在外形式的法條，淺嘗輒止，即自認其已精通海商法，這只是一廂情願的想法，一旦遇到稍為困難的問題，當然就無從下手，順利解決，這是一件令人遺憾的事情。

如前所述，海商法的內涵，林林總總，各有其特徵，都必須加以掌握，不能掉以輕心，但對整個海商法的基本特徵，尤不能忽略，研究海商法者，必先瞭解其基本特徵，而後再依各有關法律關係，掌握其特徵，順藤摸瓜，問題的解決才能水到渠成。

海商法基本特徵有三，一為航海之危險性，二為海上企業的大資本性，三為海洋之廣大性。而此三種基本特徵，係本諸海商法之特殊性及國際性而來。因之，欲瞭解其基本特徵，必先認清海商法之特殊性及國際性。

事實上，人類利用船舶從事各項活動，由來已久，而有關海上活動的規範，即隨之而生，所謂法律是社會的產物，因社會的需要而產生，「有社會即有法律」，即指此而言。因之，與海上活動相關的法律規範，亦同樣有其悠久的歷史及傳統。

海上活動存在於海洋，一旦離開陸地，隨時隨地都面臨各種自然危險及人為危險之中。自然危險諸如狂風暴雨、洶湧大浪；而人為危險諸如海盜、疫病等。因之，海上活動的危險性，即成為海商法的特殊性。

再者海上活動的範圍，從地中海、大西洋乃至太平洋、印度洋，而遍及世界各大洋，各有其海事習慣法，早已存在各種相關活動所建立的共識與公平的理念，成為彼此遵守的對象。世界最早較具完整性的海事法，並具有先進性，堪為各航海家信守的，即為1681年路易十四的海事王令。

在此之前，亦即西元前九世紀，羅得人（rhodians）與腓尼基人（phoenicians）從事海上貿易，已遍及歐、亞、非等洲。而羅得島為愛琴海東部之一小島，逐漸發展成為地中海航海貿易中心。許多海事習慣法不斷累積的結果，到西元前三、四世紀，已累積成為「羅得海法」（Lex Rhodia），其中共同海損「投棄貨物」之規定以及海難救助報酬，已被路易十四的海事王令所吸納。

到了中世紀，更有所謂康蘇拉度海法（Lex Consolato）、歐勒崙法（Lex Oléron）、阿瑪魯非海法（Lex Amafitana），以及威士比法（Law of Visby）（註一），都已構成路易十四的海事王令的重要內容之一。

由是，路易十四的海事王令，無論對歐洲、對其他各洲許多國家和地區，在在產生了巨大的影響，甚至相關各國都將之當成「法源」來加以應用，使海法（其實是海商法）在實質上頓成具有共通性，亦因之，海法遂演變成為具有國際性與統一性的規範，最後成為各種公約統一的動因之一。

由於海商法所具有之特殊性及國際性，海商法有別於「商法」，其所具有航海之危險性、海上企業的大資本性及海洋之廣大性，遂成為海商法之基本特徵（註二），茲分述如次：

一、航海之危險性：海上企業以「海」或與「海相通之水面或水中」為其活動區域，因曝露於海上危險，故自古以來即被認係高風險之事業。甚至逕將「航海」等同於「冒險」（adventure）。例如1906年海上保險法第1條即規定：「海上保險契約，係保險人對被保險人，承擔依契約所合意之方法及範圍，填補其所遭受之海上損害，即因『海上冒險』所發生損害之契約」，其所謂「海上冒險」（marine adventure），即指航行中之船舶或某一段期間內之貨物，曝露於海上危險者而言。日本若干學者甚至逕將「海上冒險」譯為「航海事業」（註三），由此不難推知，早期航海等同於冒險。

不過，由於現代科技發達，運用各種科技到海上運送，已猶如陸上運送一般，不致有更多的危險發生。因之，2008年鹿特丹規則第17條之規定，不但廢止航海過失及對運送人應負責的任何人之過失所引發火災免責之規定，而且第14條更將運送人對船舶適航能力之注意義務，擴大到整個航程都應注意，不再僅侷限於「發航前及發航時」，可以說與陸上運送一樣，已徹底的採納完全過失責任主義（註四），由此不難窺知此一基本特徵正在褪色。

我國海商法本諸航海之危險性這項基本特徵，設有①海損（第四章船舶碰撞即單獨海損、第六章共同海損），以化解危險，②海難救助（第五章），以消除危險，③海上保險，以分散危險等，以資因應。但其內涵則漸稀薄起來。

二、海上企業的大資本性：海上企業以船舶為活動工具，以海洋為其活動場所，在在需龐大的資本，建造堅固的船舶，才足以達到目的。因此海商法為便於海上營運者分散風險，融通資金，設有①船舶共有制度（第11條至第20條）。②海上企業人有限責任制度，例如船舶共有人責任限制（第14條第2項）、船舶所有人責任限制制度（第21條）、運送人單位責任限制（第70條第2項）、海難救助有限責任（第103條第1項）、共同海損有限責任（第124條）。③船舶金融制度，例如海事優先權（第二章第2節）及船舶抵押權（第二章第3節）等規定。

然不能不言者，隨著科學技術不斷的進步，海上危險相對的減低，因之船舶所有人責任限制制度，亦開始變化，從鼓勵航海，偏重保護船舶所有人的投資，轉變為亦兼顧受害人之利益，即其顯著之例。良以無論在航海技術、造船技術及其他相關技術等方面，到了現代皆有長足的進步，從而導致船舶所有人克服海上危險的能力不斷的大幅提升，其結果，海事制度原以鼓勵航業發展及保護船舶所有人的利益，為其價值目標，已然大受衝激，越來越注重公平正義的法律價值，並開始重新調整各利害關係人之利益，此從海牙威士比規則，而漢堡規則，以至於鹿特丹規則的變化，最為明顯。而船舶所有人責任限制，從1924年、1957年，以至於1976年海事債權限制公約，到1996年修正議定書，其變遷亦毫不相讓。

三、海洋之廣大性：海商法領域，遍及國際，公約特多，故其內容除朝公平合理分擔海上風險的方向發展以外，契約自由原則亦深受衝激。時至今日，國際立法仍不時的在推動，其所採途徑不外如下：①透過國際海事委員會（Comité Maritime International, CMI，簡稱為國際海法會），制定具有私法性質之國際公約。②透過國際海事組織（International Maritime Organization, IMO），制定具有公法性質之國際公約。③透過民間團體的努力，以民間規則之形式，蒐集國際海運實踐中的某些習慣或慣例，供當事人在契約中約定使用，例如約克·安特衛普規則（York-Antwerp Rules）即其一例。該規則自西元1860年開始，經1877、1890、1903、1924、1950、1974、1990、1994及2004年一再修正。以上國際立法的推動，乃有鑒於海商法具世界統一的性質，以避免各國各自為政，閉關自守，有害於國際法的統一，期能適應海洋的廣大性，以及權義的一致性。

【註】