202038期專論文章介紹

一、總編輯的話

自今年七月以來，海運運費持續走高，主要是因為美國進口需求持續上漲加上船班調度彈性不足所致。然而，隨著運價的不斷上漲，這也引起了包括美國的聯邦海事委員會（FMC）及其他相關反壟斷部門的關注。因此美國聯邦海事委員會預計將召開會議，討論海運運費費率趨勢和聯盟的相關問題，目前各方對航運公司的運力管理以及隨後從亞洲到美國的費率上漲感到擔憂。SeaIntelligence諮詢公司表示2020年是高度不穩定和不可預測的，如果運輸量仍然非常強勁，增加的運力應該不是問題，然而若是需求再次下降，營運商是否有能力再次控制運力，因為目前情況與前幾年各大航運公司競相增加運力不同，很少有分析師預測今年秋季運力的調整造成運費的上漲。

李重一、於瀚清和蔡欣怡「貝魯特爆炸事故炸出了硝酸銨儲運監管缺點」，在2020年8月4日黎巴嫩首都貝魯特（Beirut）發生大爆炸，造成約130人死亡，另有5000多人受傷，許多人仍然失蹤，黎巴嫩並發布貝魯特進行為期兩週的緊急狀態。爆炸的原因目前推測是2014年以來就儲存在港口的2,750噸硝酸銨，港口的所有作業都已暫停，貨櫃航運業務已開始從貝魯特港轉向的黎波里（Tripoli）和地中海的其他港口。貝魯特港是黎巴嫩最重要的貨櫃港口，雖然貨櫃碼頭的受損程度尚不清楚，但周圍港口基礎設施的受損情況已經嚴重影響貨物的運送。貝魯特港對黎巴嫩國家經濟至關重要，每年大部分食品和商品都要透過該港口進口，該港口的貨櫃碼頭在2019年的吞吐量為120萬TEU，的黎波里等其他港口很難取代，黎巴嫩通常每年進口約120萬噸小麥和90萬噸玉米，糧食處理設施也在爆炸中被毀。在爆炸發生之前，黎巴嫩大部分地區就已經遭受了嚴重的經濟衰退，現在進口食品和必要的緊急物資至關重要，然而在港口重建的過程中，還是需要找到其他替代的港口，讓物資的運送不間斷。但有人擔心，若再次發生監管疏失，相關單位未依照正確的操作流程來運輸硝酸銨，將可能導致另一次爆炸。在貝魯特港硝酸銨爆炸造成破壞之後，世界各國都對硝酸銨的儲存感到擔憂，但是對於儲存地點和儲存時間還是沒有嚴格的規定，不排除再次發生類似貝魯特那樣的大型港口爆炸的風險，因此相關監管單位若遵守安全準則，將會降低發生意外的機率。

張一穎和徐劍華「美國東西兩岸主要港口漸入復甦之旅？」，美國人口普查局（US Census Department）最近公布的資料和貿易商的上半年業績反映美國零售的大幅成長也影響了美國西岸4個主要港口中的3個（Los Angeles, Long Beach and Oakland）。海外工廠的訂單增加，航運公司的貨櫃數量也會增加，但現在判斷消費者的購買熱潮是否帶來需求的成長，是否已經邁向復甦，航運專家認為還為時過早。儘管美國西岸港口的資料確實逐月出現波動，但比對2016～2019年7月份的進口資料分析後發現，除了西北海港聯盟以外，其他港口的資料相對平穩。自2017年以來，這4個港口7月份的平均貨櫃進口總量為101萬TEU。而2020年7月，總輸送量為103萬TEU，比2016～2019年平均水準增長了2.6％。北澤西運輸規劃局（North Jersey Transportation Planning Authority）研究報告指出，就貨櫃輸送量而言，2019年紐約－新澤西港是美國東岸最大的港口，也是美國第二大貨櫃港口。新冠疫情的爆發顯然給紐約－新澤西港帶來了一些經濟上的不確定性。貨櫃進口量在6月份為26.4萬TEU，與2019年6月相比下降了12.5％。無論是西岸還是東岸，現在美國的主要港口都面臨著一個難題，即20呎貨櫃短缺。在過去幾個月裡，貨櫃航運公司的空白航次安排、可用的艙位有限，進口商為了盡可能多裝進口相關產品，造成大量使用40呎貨櫃，造成20呎貨櫃的利用率降低，因此航運公司對未來的20呎貨櫃短缺感到擔憂。

海商法專欄「補償狀對運送人或託運人之效力」，海商法第55條規定：「託運人對於交運貨物之名稱、數量，或其包裝之種類、個數及標誌之通知，應向運送人保證其正確無訛，其因通知不正確所發生或所致之一切毀損、滅失及費用，由託運人負賠償責任」；「運送人不得以前項託運人應負賠償責任之事由，對抗託運人以外之載貨證券持有人」，但貨物之實際情況，不盡然都處於兩端，仍有中間的灰色地帶，必欲強求運送人就承運貨物一一檢視，不免曠時廢日，於託運人與運送人兩皆不利，為減輕運送人舉證上的困難，無須證明到其記載，係由託運人不實的通知所造成，在實務上乃有所謂「補償狀」（letter of indemnity）、「擔保書」（letter of guaranty）或「免責函」（counter letter）等書類的出現。亦即運送人雖懷疑其所收受之貨物，與託運人書面通知之情形，可能不盡一致，但卻不明顯，如欲逐一檢視，不僅為時間所不許，且所費不貲，因而上述擔保或補償書狀等，即應運而生。由於託運人出具補償狀等以交換發給清潔載貨證券或無保載貨證券，有使託運人惡用，或與運送人共謀詐騙載貨證券持有人之危險性，損及載貨證券持有人或貨物保險人之虞。因之，補償狀乃至補償契約之有效性問題，不時發生爭議。楊仁壽大法官認為鹿特丹規則第36條將託運人所提供之信息，諸如貨物之包數、件數或數量或重量等，與運送人就貨物之外表情狀，須就自己觀察所得而為記載，並分別規定其效力，至於對於運送人與託運人間之效力，委諸各國國內法規定，實值仿效。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Shih-Liang Chao and Yi-Hung Yeh學者「Comparing the productivity of major shipyards in China, South Korea, and Japan – an application of a metafrontier framework」，該篇文章研究目的在衡量中國大陸，南韓和日本的21個主要造船廠的生產效率，利用資料包絡分析法（Data Envelopment Analysis, DEA）測量每個造船廠的同期和跨期生產效率，並針對各國造船廠之間的技術差距進行了比較。研究結果顯示，日本在2014年在全球造船業居於領先，南韓則在2015年佔據主導地位，從2014年到2015年，日本和南韓的造船廠維持相同的生產力水準。值得注意的是，中國大陸的主要造船廠在2014至2015年間在提高生產力方面取得了明顯的進步，因此南韓和日本的造船廠若要保持領先地位，應該利用技術進步來提高生產效率。（Maritime Business Review 2020年Volume 5 Issue 2）

二、202038期航貿專論

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