Crew change crisis all at sea in search of a global solution
王沈劍、支梔、徐劍華
【關鍵字】海員換崗危機、新冠疫情、海員代理公司、航空公司
【keywors】crew change crisis; COVID-19 crisis; crewing agents; airlines
「有人星夜趕考場，有人辭官歸故里」。當今疫情之下，許多海員千方百計想要儘快回國，但也有人更喜歡待在沒有新冠病毒的船上。然而，「趕考場」和「歸故里」的旅途並不平坦。無論如何，海員換崗已經成為一個世界性難題。
新冠疫情帶給海員的噩夢
一位正著手更換船上全體海員的技術經理描述了一個噩夢，這個噩夢是關於他試圖找到一個可以讓海員上岸並乘機返鄉的港口。
在合約到期後，為中小型公司工作的海員可能會發現自己還要在船上多待幾個月，因為海員更換危機在短期內沒有能被解決的跡象。
這些有著全球網路與深厚財力的公司正嘗試尋找解決方案，甚至在沒有可用的航空服務時會考慮包租飛機或使用公司的飛機將海員送回家，他們已經確定了哪些港口當下是最適合海員的。貨櫃班輪公司有著固定的船期服務，可能處在所有公司中最好的位置。
然而，小的船東、運營商和管理者們正努力應對不斷變化的移民和檢疫要求，他們幾乎無力負擔需要被遣返的海員的後續旅行費用。
一位直接參與了本月初整艘船海員更換的消息人士稱：「這是一場噩夢。」
這位業內高管在接受《勞氏日報》的採訪時表示，由於任命了一位新的技術經理，船上所有人都需離船，這讓問題變得更加嚴重。
對於即將到來的海員來說，程式相對簡單，他們在登機前要接受冠狀病毒檢測，然後在上船前再接受一次檢測，以確保他們100％健康。
但是，安排已在船上待了6個月的不同國籍海員下船，然後讓他們飛回家，則要複雜得多。
一位不願透露姓名的代理公司經理說：「我們嘗試過新加坡、香港，甚至開普敦。但飛往大多數海員居住的菲律賓或其他目的地的航班卻很少。」
當地的規定只會增加混亂。例如，在新加坡時，只有當海員全部離開樟宜機場後，船隻才被允許啟航。這是為了萬一某一海員由於某種原因無法飛離，他們能夠回到船上。這一要求可能會使船隻延誤一個星期，甚至更長時間，具體取決於返鄉海員的航班。
但對海員的要求卻在一直在變化。就本船而言，一些海員被允許在釜山上岸，這個過程進行得很順利。對大多數海員來說，船務經理可以做到包機從香港飛往馬尼拉。但由於沒有小型飛機可用，不得不租用一架大型噴射機，費用約為2.5萬美元。對於小船東或小營運商來說，這是一筆龐大的開支。
即便如此，這個過程也並不簡單，因為一些高級海員會一直待在船上，直到船被移交給新加坡的新任技術經理。在那裡，東歐高級海員可以離船並飛回德國。但有一段時間，由於沒有飛往印度的航班，一位印度高級海員則不得不無限期地留在船上。最後，他在新加坡離船，乘飛機去了杜哈，然後又轉機飛去了印度。
該消息人士稱，儘管大型船舶管理公司之間能相互合作，整合航班上的海員，並與包機公司協商折扣，但這對規模較小的公司來說要困難得多。他敦促說，要找到一個全行業的解決方案，需要有人帶頭。但同時也承認，這種領導力從何而來很難得知。
與此同時，中小運營商可能會對他們的海員說：「我們不能讓你下船，所以請留在船上。」
諷刺的是，儘管人們非常關心那些在海上駐留的人，擔心他們的精神健康，擔心他們的家人，但有些人可能仍然滿足於留在船上。
該人士說：「不要以為所有的海員都急於回家。在新冠病毒大流行期間，船舶是安全的地方。海員是有報酬的，家鄉在菲律賓或印度的海員在船上沒有感染新冠病毒的風險。」
海員的精神壓力已群體性接近極限
Anglo-Eastern Univan集團的首席執行長Bjørn Højgaard稱，成千上萬被困在船上的海員，當他們的合約到期之後可以選擇離開。雖然到目前為止，海員對這場危機的反應是負責的，但嚴格的海員變動政策可能會對他們的心理健康造成進一步的影響。Anglo-Eastern Univan是世界最大的船舶管理之一。
由於海員更換的政策收緊，30萬海員仍被困在海上，他們拒絕續簽合約的風險正在上升。
據一位船舶經理稱，數千名合約到期、被困在海上的海員即將辭職。
冠狀病毒的二次爆發加劇了這種情況，這迫使海員更換政策變得更加嚴格，特別是在香港、新加坡和馬來西亞等主要海員更換地。
Bjørn Højgaard說：「為了不破壞船上的人員安排和貨物運輸，海員已表現得非常負責,但我們正越來越接近這樣一種狀況，即海員將拒絕續簽合約。新一波的感染已經席捲了所有地方，尤其是香港和新加坡。作為回應，你可以看到自疫情開始以來這些地方首次緊縮了相關規定。」
兼任香港船東協會的主席Højgaard先生告訴《勞氏日報》記者，海員替換與遣返的措施正變得越來越複雜、混亂和昂貴。
Højgaard說：「我認為儘管是緩慢的，只要情況有所緩和，我們將來就可以回家了，海員也對此抱有期待。但某些方面我們卻出現了相反的情況，我們已經非常接近於人們會說『不，我做不到』的地步，僅僅是因為這些事已經超出了他們自己的能力。」
他說，每個地區都有不同的一套限制和後勤難題。目前，公司管理的650艘船上有16,000名海員，其中約有100艘船上共有1,600至1,700名海員未能按時離開。
自5月以來，隨著各國放寬封鎖限制、實施更友好的檢疫政策以及其他衛生和移民規定，7,000名合約到期的海員人數正穩步下降。
在對船舶安全日益擔憂的背景下，海員心理健康的脆弱性現在已成為船東和管理者最關注的問題。許多原定於半年前離船的海員可能很快就會違反國際勞工公約，許多船旗國、船東或經理都簽署了該公約。
一位剛回到歐洲家鄉的船長說：「海上的情況很可怕。作為這艘船的船長，我不允許表露我的感情。對一切，我都要微笑著接受。我的海員開始變得瘋狂，我的意思是精神錯亂。這根本不是什麼好的預兆。」
由於缺少可乘坐的航班，船上最終只有三分之一的海員能夠離開，而船上的另一名木工在他飛離前被檢測出感染了冠狀病毒，這進一步推遲了換崗時間。
據估計，有30萬海員被困在海上，另有30萬海員失業並且無法使他們復工。這影響了全球150萬海員的40％。
7月份剛公佈的「海員幸福指數」（Mission to Seafarers’ Happiness Index）調查顯示，人們的沮喪、擔憂和壓力正在增加，心理健康危機也在加劇。
Højgaard先生說，Anglo-Eastern的員工沒有一人在船上感染病毒。他們同時敦促海事部門對於在上船前被檢測出新冠病毒陽性的海員進行治療，而不是歧視他們。
不僅在香港和新加坡，在全球範圍內，登記在冊並在上船之前檢測呈陽性的海員人數正在上升，而且有人擔心，在海員上崗前沒有嚴格地進行檢測。
孟買的一名工作人員告訴《勞氏日報》:「在海員登機或上船之前，對他們進行病毒檢測是非常必要的。然而，並不是所有印度港口都遵循了標準操作規程，也沒有明確的命令規定誰應該進行測試，通常是船舶管理員或招聘經理借助服務機構的説明完成測試的。此外，測試結果需要將近一個星期才能出來，海員有時不得不在一個星期內上船，這使得任何測試都不可能進行。」
據另一家總部位於新德里的代理機構稱，一些船舶經理和船東只雇傭檢測結果為陰性的海員，但由於許多地區沒有這樣的要求，較小的公司不會進行檢測。
這家代理機構稱：「所有發生海員變更的國家都有自己的政策，他們在允許海員上船前也會對海員進行測試。我們為幾乎所有業內知名人士提供服務，並且只聘用最近做過病毒棉簽檢測的員工。」
據悉，印度、菲律賓和中國大陸是最大的海員供應國。
不同國家政府處理海員換班危機的差異
處於被稱作「不人道」、「荒謬」的情況下，很少會出現積極跡象。
為解決海員換班問題，英國領導組織峰會尋求國際性解決方案；在峰會後近一個月，進展甚微。隨著新冠病毒新病例的出現，部分國家再度收緊政策。
7月份，13個國家政府承諾，在全球範圍內宣導為海員開放邊境，增加商業航班數量，以加快遣返工作，業內人士對此表示歡迎。
然而，該承諾並無正式時間安排，實際變化何時產生仍是未知數。然而，在過去幾周中，無疑取得了一些積極性成果，尤其是歐洲。
丹麥政府近期採取措施，通過簽證規定，允許獲得簽證的海員入境或在該國履行，以便他們在當地或鄰國上下船。據丹麥航運部長雅各·梅爾高德說，這一模式將允許每週約500名海員換班，同時，海員可以丹麥為樞紐，前往不來梅港、鹿特丹港或其船停靠的其他地方。
有消息稱，杜拜港作為另一重要海員換班樞紐，也放寬一些政策限制。只要海員符合當地衛生準則、且阿拉伯聯合大公國排定了相應航班，船舶海員便可在杜拜港和錨地換班。
但丹麥和阿拉伯聯合大公國的案例不過是希臘Tsakos集團創始人帕納吉歐提斯·查克斯描述為「非人道」現象中為數不多的曙光之一。他說，這是50年以來航運業「最嚴重的問題」。
查克斯說：「社會對海員的困境視而不見，連鎖反應將導致全球貿易放緩、經濟全球化將會逐漸解體。貨物運輸停止，原材料不足，工廠因此停轉，失業率增加，許多人將流離失所。而各國政府不願採取措施便利海員更換、從而確保國際貿易暢通與社會福祉是這一切癥結所在。」
國際乾散貨船東協會（Intercargo）主席迪米特裡·法裡奧也強烈譴責當前情況，稱該狀況「堪比鬧劇」。他說，目前船上35％～40％的海員的雇傭協議已經到期。其中10％已工作12～17個月，早已超出9個月的業內標準，同時超出國際海事勞工公約（MLC）的限制。
他表示，兩大主要瓶頸之一，是航空公司不願提供海員國與船舶目的地之間的航班。
與此同時，新冠確診病例數量增加，香港政府壓力加劇，故政府收緊衛生安全規定，中止一切非貨運船舶海員換班。
據報導，多艘貨輪因船上海員病毒檢測呈陽性而在當地錨地隔離，且發現越來越多抵岸海員攜帶新冠病毒，航運協會已建議其成員暫緩海員換班。
出現這種情況是六月初檢疫措施寬鬆的後果。當時，出於其他目的靠港的船隻，如燃料補給、生活物資買賣、船隻修理、停泊檢驗等，基本上不受檢疫要求限制。
海員換班的另一個主要樞紐，新加坡，由於需要處理的申請越來越多，不得不更新相關指南，優先考慮特定海員更換申請。
新加坡海事和港口管理局（The Maritime and Port Authority of Singapore）表示，由於簽約海員感染病例的增加，它也開始重視這一問題。擁有優先權的包括船旗國不再續簽到期合約的海員、在新加坡註冊的船舶以及簽約離船的海員。
MPA說，一周內，新加坡出現了三起計畫登船海員抵達時檢測新冠病毒呈陽性，進一步阻礙了海員換班進程。
船旗國之間需要充分協調
由於政府的旅行限制，船舶和飛機運營商難以讓海員上下船。
按噸位計算，美國約70％的進出口是通過遠洋運輸進行的。從貨物重量上看，海運是最重要的國際貿易方式。當商品貿易集中在加拿大和墨西哥時，作為美國－墨西哥－加拿大協定（USMCA）的成員，汽車運輸行業在美國出口流中占主導地位。由於擔心新冠病毒的傳播，自2020年3月21日起，USMCA三個國家之間只有基本工作人員可以過境。這一限制已在逐月進行評估。根據規定，它將至少保留到8月21日。
人們還擔心，從世界各地的遠洋船舶和郵輪上岸的海員會進一步加劇新冠病毒的流行。自3月以來，大約由20萬名海員處於進退兩難的境地。為了遵守《2006年海上勞工公約》，海員合約的期限都在一年以下。雖然這些海員的工作仍能得到報酬，但他們被困在船上，除了工作或睡覺，幾乎沒有其他事情可做。船公司選擇在主要停靠港口將海員放下船。除此之外，海員也常往返於自己的國家。代表聯合國管理國際水域的國際海事組織（IMO）估計，計畫在3月份停工並離開船隻的海員中，只有20％能夠做到這一點。在任何一天，世界各地都有大約6萬艘貨船從事商業活動。船上有大約100萬人。
遠洋運輸業獨有的性質加劇了當前的問題。世界上從事國際貿易的商船約有一半懸掛所謂的方便旗（例如巴拿馬、瓦努阿圖等國的商船）。這有助於降低運營成本和稅收。而且，海員幾乎可以由任何國家的公民組成。相比之下，懸掛美國國旗的美國船要求海員必須為美國公民，因此必須遵守美國勞工法（見美國法典第46章第8103節(a)和(b)段）。
在這種情況下，一個國家能很容易地拒絕一名已經完成合約的海員入境，因為他已經乘坐了一種能夠將他帶到別處的運輸工具。港口的停靠也是一樣的。飛往海員所在國的商業航班數量正在減少，並且不得從船舶預定停靠港附近的機場起飛。把所有這些可能性放在一起，對所有那些在正式合約結束後工作了很長時間的人來說，這造成了一種危險的局面。另一方面，由於旅行禁令導致航班減少，自3月份以來，原定應工作的海員則被困在家裡。
為什麼不把這些海員指定為必要的人員，就像在對運輸行業其他人要求的那樣？因為這些是政府的聲明，為了進出口貨物，這將適用於他們的國內的工人和臨時進入他們國家的外國工人。相比之下，遠洋船隻的海員可以被限制在船上，而起重機和拖運車可以負責所有的裝卸工作。
當然，厭煩和疲勞的感受會讓海員和船長付出代價的。在海上和港口的失誤可能會造成損失。因此，國際社會進行合作來制定一項解決方案是合理的。在這方面，國際海事組織已經敦促其174個成員國，允許希望能回家的海員上岸。到目前為止，已有13個國家簽署了國際海事組織的承諾。這些國家是丹麥、法國、德國、希臘、印尼、荷蘭、挪威、菲律賓、沙烏地阿拉伯、新加坡、阿拉伯聯合大公國、英國和美國。
海運對國際貿易的重要性是怎麼強調也不過分的。這是一個全球性的行業，每當出現問題時，都需要全球性的解決方案。海事部門還提醒我們，供應鏈管理不僅關乎原材料、零部件和最終產品的有效流動，也同樣關乎人員的有效流動。運輸決定國際貿易的成敗。休息良好的海員有助於提高運輸的品質。
造成海員換崗危機的兩大悖論
海員危機懸而未決，300,000名海員滯留海上，無法遣返。嚴峻制約包括：航空公司不願在船舶目的地間開設航班，衛生移民當局不認可聯合國關於海員更換的協議。
國際乾散貨船東協會（Intercargo）指出，造成海員換崗危機的原因在於兩大悖論，一是航空公司忘恩負義，不願安排船舶目的地與海員居住國之間的航班；二是聯合國在相關協議中將海員視為重要工作人員，而衛生與移民當局並不認可該協議。
Intercargo主席德米特裡·法利奧斯稱這一狀況「堪比鬧劇」，並表示近期約35％～40％的船上海員雇傭合約已經到期。其中，10％的海員已工作12～17個月，遠超出國際海事勞工公約限制的9個月時長。
法裡奧是業內第二位公開譴責航空公司沒有加設航班解決危機、抨擊海員代理公司對確診海員缺乏警惕性的知名高管。
7月初，新加坡航運協會執行董事麥克爾·潘恩表示，航空公司不夠作為，應安排更多商業航班便於海員遣返。
Intercargo提醒航空公司，在疫情大流行導致各國採取措施限制移民與旅行以前，航運業海員、監督、專業技術人員和驗船師的出行為其提供了巨額經濟支撐。新聞稿稱，每年，成千上萬乃至100萬多張機票為全球航空公司帶去巨大的經濟增長。Intercargo提醒航空公司，這一困難時期不應忘記海員們所作的貢獻。
國際乾散貨船東協會代表著全球近四分之一的乾散貨船隊，它還呼籲海員代理在提供換班海員時提高警惕。法利奧斯說：「近期發生的允許新冠病毒呈陽性海員自海員國出發的事件，協會無法容忍，因為船上海員與普通公民會面臨風險。」
Intercargo副主席斯派羅斯·塔拉西斯表示，問題癥結在於航空公司、簽證和衛生部門。他說，倘若現在不採取措施，很快航運業將可能被迫停止貨物貿易，而這些物資關乎社會福祉、維繫全球社會正常運轉。
在一系列海員確診、檢測造假事件後，近期，新加坡和香港收緊海員更換政策，船東與船舶管理方因此受挫。在香港，輿論認為海員是造成二次病毒爆發的誘因，因而要求政府收緊過去易於通過的協議政策。
潘恩說：「阻礙海員換班的不是嚴苛的政策限制，而是海員本身。有些海員聲稱自我隔離，但實際上在酒吧暢飲聚會，而登船時將病毒帶上船。政策制定者認為船公司應趕在登船前進行二次測試，找出這些人。但治標不治本，因為問題在於海員心態。如果我是高度負責的人員配備與編制公司，並且你已登記準備登船，我需要確保你保持隔離。我會時刻監督你。如果你有智慧手機，我希望你打開定位，並且每天打電話給你確保你在你說的地點。如果不是，那麼你就會從登記表上被去掉，從而失去收入。」
Intercargo說：「不承認海員是重要工作者的國家應為當前海上不人道的情況負責。部分國家政府甚至不為本國公民海員換班提供便利。這包括採取一切措施限制海員在本國境內換班、限制航班、出臺政策禁止海員飛至國外上船等。這很可悲。但這情況不能繼續下去，除非進出口貨物的港口國確保船隻不會載著超過『海上勞工法案』（MLC）限制工作時間的海員離開。儘管歡迎船舶運送保障社會福祉的貨物，但禁止海員換班的國家越來越多。」
參考文獻：
- Janet Porter: Crew change crisis all at sea in search of a global solution, Lloyd’s List 27 Jul 2020
- Michelle Wiese Bockmann & Inderpreet Walia: Seafarers close to breaking point, warns shipmanager, Lloyd’s List 30 Jul 2020
- Darren Prokop: Commentary: Flags of inconvenience causing problems for crew members, Americsn Shipper, July 23, 2020
- Adam Sharpe: From the News Desk: Is the crew change crisis getting worse? Lloyd’s List 28 Jul 2020
- Michelle Wiese Bockmann: Owners rebuke crewing agents and airlines as stranded seafarers riser, Lloyd’s List 27 Jul 2020
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