The systematic changes and uncertainty prospects of container shipping
何思揚、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運業、不確定性、新冠疫情
【keywords】uncertainty; container shipping; Covid
旺季來臨前，貨櫃航運業正面臨不確定性。美國東、西兩邊海岸港口的實櫃進口量發生變化；跨太平洋和亞歐航線船舶尺寸也發生了系統性變化；預期未來全球過剩貨櫃設備1,300萬TEU。與此同時，船期可靠性正在逐步修復中。影響全球貨櫃航運業的一個重要因素是中國的疫情清零緊縮刺激了供應鏈的彈性，中國封鎖加速了供應鏈的分流和貨櫃航線的重新評估。國際貨幣基金組織（IMF）綜合考慮了各種因素之後，分析了全球貿易增長的現狀和和前景。
美國東、西兩海岸港口的實櫃進口量變化
Sea-Intelligence的墨菲（Alan Murphy）強調了北美交通的轉變、跨太平洋船舶尺寸的系統性變化以及貨櫃設備保有量緊縮的前景。
貨櫃航運市場現在似乎處於一種極端不確定的狀態，然而這是有原因的。
一方面，有資料顯示，關鍵貿易通道的即期運價大幅下降。此外，還有與上海封鎖有關的運量下降。貨櫃貿易統計（CTS）的資料也顯示出全球運輸量的下降趨勢。
另一方面，至少有一些運價的降低可以歸因於季節性。一些貿易，如大西洋，繼續看到創紀錄的高運價，租船運價仍處於高位。
同時，託運人目前正在走鋼絲，很難準確地確定從現在開始什麼是正確結果。有跡象表明，市場條件在減弱，即期運價有下降的壓力，但同時，在上海重新開放和旺季開始時，也有很大可能出現收緊的情況。
雖然業界已經詳細討論了這些干擾，但本文將更多地關注在一些關鍵的全球貿易中的基本變化和差異。
我們現在雖然處於大流行病的第3年，但是仍然在處理2020年初爆發的影響餘波。
由於2020年和2021年都非常不穩定，就貨櫃航運業而言，在過去的分析中，將2021年的行業指標與最後一個「正常」年份，即2019年進行了比較。然而，「正常」一詞在今年可能根本用不上，因為無論是港口擁堵還是運價，預計今年都不會有明顯改善。
這就給我們留下了一個問題：如何在不被參考期的波動性過度扭曲的情況下，最直觀地展示貨運量增長。如果參照期有特別高的增長，那麼恢復到更「正常」的水準就會在測量年看起來像一個巨大的數量收縮，反之亦然。
因此，我們決定既顯示傳統的同比增長，也顯示2019年以來的平均年化增長率。
在年度比較的基礎上，北美西海岸的進口實櫃量在2021年上半年大幅增長，但與2019年相比的年化增長顯示，這更多是2020年上半年急劇收縮的結果。
相反，我們看到的是，雖然今年1月和2月延續了2021年觀察到的0％～10％的增長範圍，但在3月，進口實櫃量比2019年3月年化增長了14.2％，代表了近一年來最強勁的增長。
這一增長可能是由於今年年初寧波港關閉後清除了積壓的貨物，以及隨後的中國新年，以及上海港的首次營運限制。
然而更有趣的是北美東海岸（NAEC）的進口實櫃量增長。
2021年，這裡的年化增長率約為10％，今年1月有輕微的下滑。在隨後的2個月裡，增長率分別增加到11％和11.2％，使其重新與2021年保持一致。
其中有幾個重要的啟示。
首先，雖然美西海岸（NAWC）港口進口實櫃總量的增長在1月和2月停滯不前，並在3月反彈，但在美東海岸（NAEC）港口沒有這種趨勢。
其次，與NAWC相比，NAEC的輸送量增長（如果按2019年的年化計算）更快，步伐也更一致。
美國東、西兩岸港口發展的另一個有趣的區別，是實櫃和空櫃出口的比例。
在NAWC，該比率一直保持在0.5左右，而在NAEC，該比率在3月增加到0.9，因為2022年3月滿載出口環比大幅增長14.6％。
跨太平洋和亞歐航線船舶尺寸的系統性變化
自從2020年下半年需求回升，運價開始攀升以來，跨太平洋和亞歐貿易的船舶數量重新回升，這些新的服務航線大多部署了較小的船隻。
值得注意的是，這是否是貿易通道的系統性變化的結果，或者是否只是一個「趁早開始」的案例。為了做到這一點，我們研究了四分位數（quartile）船舶尺寸，它可以看出貿易通道上最小的25％船隻的最大尺寸。
亞洲－北美西部通道的最小分割點（25％）四分位數船舶規模急劇下降，在2021年9月該數字下降到4,500TEU以下，並保持在該水準。
主要原因是小型船舶逐漸湧入這一貿易通道。
在這裡，我們可以清楚地看到，週班航線中近40％～45％的出發船隻都在5,500TEU以下。
這是一個驚人的增長，比大流行前15％～20％的基線增加了一倍多。我們看到亞洲－北美東海岸港口的類似趨勢，大流行前的基線是25％～30％，2021年大流行期間下降到20％～30％，2022年急劇增加到近40％。
雖然這證明了跨太平洋地區的系統性變化，但我們在亞歐地區沒有看到這種增長。
以亞洲－北歐（NEUR）為例，小於14,000TEU的船隻（這是大流行前的基線和目前25％四分位數的平均水準），基本上保持在20％～25％的範圍內。
我們不僅沒有看到小型船舶的系統性湧入，而且那些進入主流的小型船舶也沒有對25％的四分位數產生實質性影響。其原因是「季節性服務航線」。
為了抓住天價運價的機會而新進入亞洲－歐洲航線的承運人，大部分都沒有在該航線上的真正歷史地位。亞洲－歐洲航線的新進入者，幾乎都是臨時部署船隻，即沒有每週定期的出發，出發是根據「需要」。一旦優勢消失，這些承運人就退出了這一貿易通道。
預期未來全球過剩貨櫃設備1,300萬TEU
在過去的2年裡，供應鏈的擁堵導致了運輸時間的大幅延長，這不僅與海程方面的延誤有關，也與內陸的擁堵和延誤有關。
當供應鏈變長時，自然會需要更多的貨櫃，只因為每個貨櫃需要的時間更長。相反，這也意味著，一旦供應鏈正常化，就會有大量的貨櫃被釋放出來，不再需要。
為了量化這一點，我們研究了赫伯羅德提供的資料，以匹配較長時期內的運輸貨物量和貨櫃設備需求量。
這一切都有一個前提，那就是赫伯羅德在其設備方面的營運表現被當作整個市場的代表。但我們選擇使用赫伯羅德的資料，因為他們是唯一能提供如此詳細和廣泛的數年資料數列的承運人。
我們首先研究了在過去12年中，設備保有量的規模以及運輸的貨櫃數量的發展。隨後，我們計算了設備的效率，即通過觀察設備保有量，知道每個貨櫃運輸了多少滿載的貨物。
在2022年第1季度，赫伯羅德需要一個303.3萬TEU的設備保有量來運輸他們的貨物。如果現在消除了供應鏈的瓶頸，赫伯羅德將只需要252.4萬TEU貨櫃，比現在少17％。
如果這能代表全球市場，那麼需要的貨櫃就會比現在少17％。
全球貨櫃保有量在2021年達到5,000萬TEU。如果其中17％成為多餘的，這相當於850萬TEU的過剩設備。考慮到到2022年將交付的450萬～480萬TEU的額外設備，我們在2023年就有1,300萬TEU的過剩貨櫃。
船期可靠性正在逐步修復中
2021年全年的船期可靠性很差，全年徘徊在30％～40％的水準之間。這一趨勢在2022年1月繼續，船期可靠性下降到最低點，只有30.9％。
然而，2月的船期可靠性有所上升，提高到34.2％，這只比2021年2月的34.7％略低。到了2022年3月，全球船期可靠性進一步改善，提高到35.9％。
自2021年7月以來，船舶晚到的平均延遲一直相當高，這也是它首次觸及7天大關。從那時起，船舶晚到的平均延誤時間一直超過一周，在12月達到2021年的高點7.74天。在2022年1月，平均延遲時間進一步增加，達到7.95天。然而，從那時起，它一直在急劇下降，在2022年3月達到7.26天。也就是說，平均延誤仍然超過7天。
所有14家全球承運人在2022年3月的船期可靠性都有逐月提高，其中太平船務有11.3個百分點的2位數提高，赫伯羅德有1.4個百分點的最小提高。
馬士基是2022年3月全球船期可靠性最高的承運人，也是唯一船期可靠性超過50％的承運人，其次是漢堡南美，為45.9％。有7家承運人的船期可靠性為30％～40％，有5家為20％～30％。2022年3月，萬海的船期可靠性最低，為22.6％。
2022年3月14家全球承運人的船期可靠性
| 前14承運人 | 2021年3月 | 2022年2月 | 2022年3月 | 環比增長 | 同比增長 |
| 馬士基 | 48.7％ | 47.7％ | 50.3％ | 2.7％ | 1.6％ |
| 漢堡南美 | 44.8％ | 42.1％ | 45.9％ | 3.8％ | 1.1％ |
| 太平船務 | 37.3％ | 25.4％ | 36.7％ | 11.3％ | -0.6％ |
| 達飛海運 | 38.3％ | 31.8％ | 35.6％ | 3.8％ | -2.7％ |
| 地中海航運 | 39.2％ | 32.0％ | 35.0％ | 3.0％ | -4.2％ |
| 以星航運 | 37.9％ | 34.0％ | 25.4％ | 3.6％ | -3.6％ |
| 中遠海運 | 34.0％ | 25.4％ | 31.6％ | 6.2％ | -2.4％ |
| 現代商船 | 31.3％ | 28.2％ | 30.4％ | 2.1％ | -0.9％ |
| 長榮海運 | 29.7％ | 23.8％ | 30.1％ | 6.3％ | 0.4％ |
| 赫伯羅德 | 39.8％ | 28.6％ | 29.9％ | 1.4％ | -9.8％ |
| 海洋網聯船務 | 30.5％ | 26.5％ | 29.2％ | 2.8％ | -1.2％ |
| 東方海外 | 32.6％ | 23.6％ | 28.9％ | 5.2％ | -3.7％ |
| 陽明海運 | 29.4％ | 22.5％ | 25.5％ | 2.9％ | -3.9％ |
| 萬海航運 | 42.8％ | 19.2％ | 22.6％ | 3.4％ | -20.2％ |
中國封鎖加速了供應鏈的分流和貨櫃航線的重新布局
中國最近一波的感染事件及其對供應鏈的影響，再次引發了人們對「單一貨源依賴」的擔憂。
中國的大流行病加速了貿易模式和貨物流動的轉變，而西方也在推動脫鉤，預計這將有利於亞洲內部的貿易。
5月，上海冠狀病毒爆發的最嚴重情況似乎正在緩解，新感染病例的減少使得嚴格的封鎖規則得以放鬆，工廠恢復營運，港口輸送量增加。
但是這場危機和中國潛在的動態清零政策留下的傷痕需要時間來治癒。
中國媒體援引地方官員的話說，需要採取「非常措施」來刺激經濟，因為在中國許多地方由大流行病導致的封鎖已經擾亂了生產，抑制了消費，抑制了投資。
作為後果之一，經濟動盪提高了供應鏈進一步遷出中國和加速貿易轉移的前景。
航運業，特別是貨櫃航運業，必須注意這一趨勢。
在中國擁有一家服裝企業的邢（Robin Xing）說：「大流行病和封鎖對我們的行業有破壞性的影響。」
到目前為止，他的工廠已經設法逃脫了完全關閉的命運，因為它們位於上海以外的福建和江西等省份。但是當地嚴格的病毒控制規則對他的公司來說仍然是一個大問題。
例如，頻繁的核酸測試已成為工人們的一大困擾，降低了他們的效率。另外，他說，由於路障和旅行限制造成的卡車運輸瓶頸延誤了發貨，增加了物流成本。
邢說：「我認為中國最近一波感染事件及其影響再次提醒很多人，他們不應該把所有雞蛋放在一個籃子裡。」
以服裝業為首的中國製造業向海外遷移已經持續了很多年，這是由勞動力成本、監管合規以及最近的中美貿易戰推動的。
這一趨勢在新冠疫情的早期階段出現了倒退，當時印度和越南等新興製造業中心被激增的新冠肺炎病例所阻礙，以及由此造成的生產和物流活動的混亂。
澳大利亞物流公司Toll Group駐新加坡的總經理克努森（Thomas Knudsen）說：「每個人都一直在依賴中國。在大流行病的前2年，中國在這方面做得非常好，以至於人們說：『我們真的應該考慮把生產線轉移到越南嗎？』但是，目前的情況證明，單一來源的依賴永遠不是一個好主意。」
海關資料顯示，以美元計價的中國對美國和歐盟出口的同比增長率已經從之前的2位數水準滑落到4月的9.4％和7.1％。
相比之下，以越南為例，同期對這2個目的地區域的出口增長超過30％。
克努森說：「幾十年來在供應鏈基礎設施方面的實力積累，將使中國能夠迅速回來，並繼續成為亞洲的主導製造國。但可能會有公司認為，我們的產品95％從中國採購是不可持續的。這使人們重新思考他們的供應鏈，並將部分供應鏈推向東南亞和印度。」
中國歐盟商會進行的一項調查發現，自3月以來全國各地封鎖措施的升級，導致會員公司越來越多地評估其他市場的投資。
幾乎4分之1的受訪者正在考慮將當前或計畫中的投資移出中國，比年初時的數字增加了一倍多。
雖然到目前為止，在外國設廠的風險使邢和他的許多同行留在他們的祖國，但客戶的要求，如H&M這樣的國際買家，可能會迫使他們改變。
邢說：「價格和交貨時間是買家眼中最重要的2個指標。如果他們認為，由於封鎖和中國堅持病毒清零政策，中國的中斷是某種新常態，他們很可能將訂單轉移到其他國家。」
同時，地緣政治風險也在推動這一轉變中發揮了重要作用。
中國電子商務巨頭京東數字科技（JD Digits）的技術部門首席經濟學家沈建光表示，歐盟、美國和日本在供應鏈中與中國脫鉤的戰略將推動越南等新興製造業國家。
沈建光在英國《金融時報》中文網的一篇文章中寫道，在最近的一次雙邊峰會上，美國明確表示希望東南亞國家聯盟幫助取代中國的供應鏈，並表示在必要時可以提供技術轉讓。
他說，雖然東南亞工廠仍然主要從事低端製造業，但中國應該「認真對待」中長期內失去其高端供應鏈的風險。
麥肯錫（McKinsey）的海事專家撒克遜（Steve Saxon）說，至少在短期內，供應鏈的多樣化對貨櫃運輸量來說是個好兆頭。
這是因為對於許多產品來說，儘管最後的組裝工作遷往其他國家，但這些總裝工廠仍然使用來自中國的部件和原料，這就增加了貨物的流動。
撒克遜說：「過去，從中國到美國只需一次運輸。現在是2次運輸，從中國到越南運送部件，從越南到美國運送最終產品。」
大流行病加速了貿易模式和貨物流動的轉變，以及對脫鉤的推動，預計現有的一些航運和物流模式也會進行調整。
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）的高級顧問和中國區總監韓寧說：「亞洲內部的運輸量將因中間貨物運輸需求的增長而增加，從而導致承運人進一步擴大他們在這一市場的風險。主要的承運人將更好地整合他們的長途和區域服務，以滿足在中國和東南亞都有工廠的大託運人或製造商的需求，而亞洲內部的區域承運人將借此機會擴大他們的船隊和服務航線。甚至一些服務於國內貿易的中國承運人現在也計畫進軍這一被認為有利可圖的模式。」
在營運方面，多國併櫃服務，可能會獲得成長機會，即把來自不同原產國的貨物組合成一個完整的貨櫃貨物，享受比貨櫃貨物更便宜的運價。
克努森說：「來自越南、泰國、馬來西亞和中國的庫存將被匯總到新加坡，或馬來西亞的巴生，或印尼的一個港口，如果當地政府開放了基礎設施。由於需要改善倉庫、配送中心和港口之間的連接，東南亞等地區還將出現更多的跨境卡車運輸和鐵路服務，以替代海運。我認為未來幾年將發生的一件大事是，一些貨運量將從海運轉為陸運。只需要2％的海運轉移運量就會對鐵路和卡車產生巨大的積極影響。」
中國的疫情清零緊縮刺激了供應鏈的彈性
中國產品的國際買家，在疫情初期對中國的表現印象深刻，現在又有了新的想法，並將其供應鏈多樣化。
俄羅斯的孤立重新劃分了海上貿易路線，但中國由冠狀病毒引發的供應鏈緊縮讓人看到任何潛在的脫鉤可能在未來帶來什麼。
中國以冠狀病毒為首的封鎖行動及時提醒了人們對世界經濟唯一最大增長來源的依賴所帶來的危險，並為評估即將到來的潛在更大風險提供了一個視窗。
在陸地物流堵塞和工廠關閉的情況下，出口受到抑制。世界上最大的貨櫃港口上海港的輸送量在4月同比縮減了17％。
貨櫃運價也下降了，而承運人已經繞過了上海，甚至取消了整條服務航線，以應對缺失的運輸量。
分析師說，空白航行將導致後遺症，其中包括貨櫃的錯位，這將遠遠超過封鎖期本身。
嚴厲的病毒控制規則留下的經濟傷痕很可能會抑制這個國家對能源和其他商品的進口需求，並影響乾散貨船和油輪貿易。
那些認為世界工廠只是按一次「打盹」按鈕的樂觀主義者應該意識到，如果北京堅持其清零政策，復發的高風險仍然存在。
中國產品的國際買家，在大流行病的早期對中國的表現印象深刻，現在正在重新考慮，並使其供應鏈多樣化。
如果說過去幾年有什麼教訓的話，那就是依賴單一的供應來源絕不是一個好主意。
對國際供應鏈的反思將不可避免地加速貿易向中國以外的遷移。由於成本的提高和最近的中美貿易戰，其實這一過程已經在發生。
隨著美國對脫鉤的推動，這一過程只會加劇。
美國不再認為中國是一個可靠的交易夥伴和一個值得信賴的供應商。這個世界第2大經濟體在最好的情況下是華盛頓的競爭者，甚至是安全威脅。
歐洲人一直在搖擺，但卻傾向於它的美國盟友，特別是在俄羅斯入侵烏克蘭後中國的態度。
認為中國的低端製造業業務輸給東南亞和印度是產業升級的自然過程的觀點，在當前的地緣政治現實中受到質疑。由於西方發達國家仍然掌握著核心技術和消費市場，在沒有西方發達國家支援的情況下，攀登價值鏈將很困難。
當然，中國憑藉其幾十年來在基礎設施方面的實力積累，仍然主導著供應鏈的許多部分，如電子製造業的中間產品。這些不會很快被取代。
但是，如果美國及其盟友願意提供技術轉讓，而東南亞國家聯盟（ASAN）能夠借此機會向其歐盟式單一市場的目標靠攏，他們就能加快這一進程。
事實證明，西方對俄羅斯的孤立所引發的全球分流是一種地震式的衝擊，需要航運業重新調整海上貿易路線。
中國作為全球增長引擎的地位受到的任何破壞，都會對世界經濟秩序造成無限的破壞。
在5月中旬的世界經濟論壇上，脫鉤和去全球化再次被提上日程，這並非巧合。
前歐盟委員會主席巴羅梭（José Manuel Barosso）說：「美國和中國之間的緊張關係因大流行病而加速，現在俄羅斯入侵烏克蘭。所有這些趨勢都引起了人們對脫鉤世界的擔憂。來自民族主義、保護主義、本土主義、沙文主義，甚至有時是仇外心理的摩擦威脅著自由的全球秩序，對我來說，不清楚誰會贏。值得慶幸的是，在台灣海峽爆發戰爭的前景仍然是假設性的，但鑒於最近的事件，所有的可能性和風險都被迅速重新評估，航運業應該注意到這一點。」
供應鏈進一步遷移出中國和貿易轉移的加速可能只是更多根本性破壞的開始，雖然目前還沒有到來。
IMF對全球貿易增長的統計和預期
俄烏戰爭對深海貨櫃船的連通性影響有限，因為在烏克蘭或俄羅斯停靠的航線不多。在2021年的旺季（7月至9月），在俄羅斯或烏克蘭停靠的航線只占全球港口總數的0.2％，因為這些港口都不是全球貨櫃運輸網路的重要環節。然而，戰爭本身對全球貿易總體上有更廣泛的影響。
國際貨幣基金組織（IMF）在其《世界經濟展望》報告中公布了全球貿易增長的統計資料，其中最新的報告是在2022年4月公布的。
雖然國際貨幣基金組織以貨幣形式衡量貿易增長，但以經濟形式衡量的貿易與貨櫃航運需求之間存在著高度顯著的正相關關係。
如表所示，IMF下調了貿易前景，表明全球貿易增長放緩。國際貨幣基金組織將這些修正直接歸咎於俄烏戰爭——對俄羅斯的制裁、食品和燃料價格上漲以及難民湧入歐洲大陸。
修正後的世界貿易增長率預測
| 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 與2022年報告的差異 | |||
| 2022 | 2023 | ||||||
| 世界貿易額 | -8.2 | 10.1 | 5.0 | 4.4 | -1.0 | -0.5 | |
| 先進經濟體 | 進口 | -9.0 | 9.5 | 6.1 | 4.5 | 4.5 | -2.0 |
| 出口 | -9.4 | 8.6 | 5.0 | 4.7 | -1.1 | 0.0 | |
| 新興經濟體 | 進口 | -8.0 | 11.8 | 3.9 | 4.8 | 4.8 | -1.7 |
| 出口 | -5.2 | 12.3 | 4.1 | 3.6 | -1.7 | -1.5 | |
資料來源：Sea-Intelligence
參考文獻
- Alan Murphy: Between the lines: Container sector faces uncertainty ahead of peak season, Lloyd’s List 25 May 2022
- Cichen Shen & Xin Chen: China lockdowns accelerate supply chain diversion and box shipping review, Lloyd’s List 26 May 2022
- China’s Covid crunch should spur supply chain resilience review, Lloyd’s List 27 May 2022
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