Consolidation and alliances are effective weapons to coronavirus crisis
王沈劍、李重一、蘇麒雲
【關鍵字】新冠病毒危機、貨櫃航運業、空白航班
【keywords】coronavirus crisis; container shipping; blank sailings
那些將所有資本都押在過去的人可能會發現自己將在未來徹底破產。航運業未來數十年的前景將變得不可捉摸。然而，近幾年來貨櫃航運業的整合和聯盟是行業的「抗災神器」。
冠狀病毒是造成未來幾年「一切衝擊」的原因
在911和全球金融危機之後，許多評論員都撰寫了有關「這改變了一切」的專欄。冠狀病毒確實也當得起這個題目。
兩位數的GDP下跌不會只發生在一季。但就像我們在現實中看到的那樣，這就是當前正在發生的事情。
關於「V型復甦」的說法，聽起來像是由一群膚淺的盲目樂觀者提出的。顯然，在所有可能的世界中也不可能發生這樣的好事，更不要說是明天或後天。
假設近幾十年來所有行業建立的商業模式突然之間都不復存在，這將導致對未來幾年的全面思考。
當然，外部原因對行業造成的擾亂並不是什麼新鮮事，例如中國大陸的崛起、索馬里海盜的威脅、中東地區對超大型油輪週期性的炮擊威脅，都是21世紀的典型例子。
但即使是擾亂，通常也會有預先設想的界限。比如經過一段時間後，經濟好轉會變為經濟衰退，或者武裝衝突最終得到解決。
即使是這種令人悲傷的流行病也不會永遠持續下去。令人鼓舞的跡象是，製藥行業將在未來幾個月內研製出一種疫苗，並在今年或2021年確保其進行全球分銷。
在那之後，許多事情將會發生翻天覆地的變化，我們有必要從短期悲觀的預測中抽身出來，同時反思一下長期的悲觀未來。
在全球化的時代，世界貿易的基本動力一直是由東方和西方的交易提供的，而貨櫃航運使貿易革命成為了可能。
雖然西方企業逐漸意識到完全依賴亞洲供應鏈的方式存在弊端，但是解決的方案卻不穩定。
在政治日漸民粹主義的當下，這種趨勢已很明顯。
對於一個花費了鉅資進行重組的貨櫃航運業業來說，如果容量在20,000TEU以上的貨櫃船舶只能局限於在一條貿易通道上航行，這可能會留下大量的剩餘運力。
今年早些時候，由於俄羅斯和沙烏地阿拉伯之間的石油產量糾紛，導致西德克薩斯中質油價格一度跌至負值，油輪市場出現了驚人的反彈。
船東們充分享受了這個時刻。當前的經濟低迷將對石油需求造成嚴重影響。此外，冠狀病毒只是放大了一種已經存在的趨勢，無論如何，氣候變化將推動人們遠離化石燃料。
人們總是要吃飯的，這一真理讓乾散貨船船東感到慰藉。從歷史上看，這意味著農產品價格與世界經濟的狀況並沒有緊密聯繫。
對於那些運輸穀物的人來說這是個好消息。鐵礦石和煤炭等其他關鍵貨物則更難預測。
此外，不能依賴中國大陸的需求來支撐礦業大宗商品板塊度過難關。中國大陸經濟已經處於經濟學家委婉稱之為「負增長」的狀態，今年1月至3月，中國大陸GDP同比下降了近7％。
在邁阿密和巴哈馬群島附近滯留的大量船隻證明了遊輪業的困境，一些海上保險公司認為這是一種風險累積。
多年來，有關新冠病毒爆發的負面報導不絕於耳。如今，郵輪上出現了冠狀病毒，這一高度曝光的事件，為一直在宣揚美好時光的郵輪行業提供了最糟糕的公關。
近海渡輪運輸有其必要性，因此在一些國家享受補貼。這將使運輸公司放心。但對於那些同樣以客流量為戰略基礎的公司來說，前景可能與郵輪公司的前景相同。今年夏天的旺季已經沒有希望了，對歐洲中產階級來說，在本國度假的吸引力將越來越大。
港口可以進行資源的重新配置進行投資，服務於最終可能出現的任何貿易模式。但這不是一朝一夕就能做到的，而是需要多年時間。那些已經把所有資本押在過去的人，可能會發現自己在未來會徹底破產。
在英國，我們面臨著英國退歐帶來的另一層不確定性，因為政府徹底脫離歐盟的熱情似乎並未減弱。在最好的情況下，這將是一個挑戰。而現在伴隨著疫情，肯定會帶來更大的挑戰。
總有一天，我們的後代會回顧我們，並對我們如何處理這場危機作出回顧性判斷。贖罪日戰爭和伊朗革命引發了上世紀70年代的石油危機。冠狀病毒肯定會被視為2020年造成所有震撼的原因。
聯盟造就運價飆升奇景
以前也存在流行病盛行的情況，但從未在當今全球經濟如此聯繫的時候發生過。以前也有過全球衰退的情況，但從未有過像2020年那樣是由多種因素共同導致的。
由於存在種種不確定性，人們迫切需要領先指標，而自1月底冠狀病毒危機開始以來，遠洋運輸業，尤其是貨櫃運輸業，已經提供了一個早期預警系統。
如果貨物訂艙的數量太少，貨櫃航運公司會提前取消航班。從亞洲到美國西海岸需要兩周時間，到東海岸需要四周時間，到歐洲需要五周時間，所以貨主必須提前做出運輸決定。通過分析運營商取消服務航班的情況，可以瞭解這些決策，進而瞭解未來的需求。空白航班資料就是強大的領先指標。世界最大的航線取消的資料提供商之一是哥本哈根的Sea-Intelligence。
不僅僅是貨櫃行業的人，許多人都對空白航班資料有巨大的興趣。作為一個領先指標，對於預測未來航運走向究竟有多大的效果呢？
Sea-Intelligence公司的首席執行長艾倫·墨菲說：「一直以來，人們對這方面的興趣都很濃厚，但最近幾個月的興趣大增。空白航班是一個非常強勁的領先指標。運力降低和實際需求的下降之間存在著非常強的聯繫。據我們計算，相關性約為85％。近年來，由於航運公司在運力管理方面做得更好，運力降低可能已經成為一個更好的指標。」
換句話說，如果航運公司將一條航線的運力削減了20％，但仍能保持滿載而歸，那麼這可能意味著需求下降了20％左右。但如果航運公司將運力削減20％，而剩餘貨輪的艙位利用率從90％下降到70％，那麼空白航班資料就會低估需求損失，從而不能很好地作為一個指標。
航運公司之所以能夠更好地管理運力，使運力降低成為更好的風向標，是因為航運公司領域已經整合成三大聯盟。你可以看到他們是如何很好地匹配運力供給和運力需求的事實，運價並沒有因為冠狀病毒而下跌。
運價保持了令人驚訝的強勁，因為航運公司在運力管理上非常非常嚴格。這是以前從未發生過的。在過去，有20家全球承運商都在爭奪業務，只要有一點跡象表明運價是穩定的，他們就會增加運力，降低運價。如果每家公司（每個貨櫃）的出價都比對方低5美元，那麼在合併之前的20家承運商，突然之間就會下跌100美元。如果我們現在還有20家貨櫃航運公司，那麼到現在四分之一的公司會破產。
目前的情況是，我們只剩下3家聯盟實體，即東西向主幹貿易航線上的3家航運公司聯盟：2M聯盟（麥司克、地中海航運）；THE聯盟（赫伯羅特、ONE、陽明海運）；以及海運聯盟（達飛輪船／美國總統輪船、中遠／東方海外、長榮）。他們有能力更快地做出決策，而且更善於根據需求調整實效運力。
冠狀病毒時期的幾個階段
第三季的新預測即將公佈，疫情對下半年意味著什麼？
從美國經濟來看，實際上，疫情已經經歷了五個不同的時期。第一個是中國新年，每年都有，但不在同一時間。對貨櫃航運需求來說，這是今年最重要的事件。工廠都停工了，有大量的空白航班。
在第二階段，中國大陸出現了冠狀病毒感染。這導致中國大陸農曆新年又延長了幾周。對跨太平洋貿易航線和亞歐貿易航線來說，出現的空白航班數量，與一個農曆新年差不多。
第三階段是冷卻期，大致與3月份相對應。很多人將其解讀為：「好吧，這很好，我們正在恢復正常。」
我們可以在4月初看到美國加利福尼亞州進口的增加。這批貨物原本計畫在春節後運抵中國大陸，但由於武漢的冠狀病毒禁閉而延誤。它是在一段時間後才運抵的貨物。
第四階段（五六月份）是暴風雨前的平靜，也就是封鎖對需求的反彈影響。到目前為止，就已宣佈的空白航班而言，其影響大致相當於再過兩個春節。所以，我們基本上已經在一年裡過了四個春節。
第五階段是對需求的影響，包括失業危機的經濟後果，即企業倒閉，購買力下降，尤其是在需求刺激耗盡之後，預算不足所導致的政府支出下降，以及從服裝行業到旅遊行業的持續的大片地區的經濟影響。
由此可見，疫情對美國經濟的影響不會是V型復甦。如果要復甦的話，預期是在2021年。貨櫃運輸需求受到的影響程度將介於2001年和2009年之間。我們對今年剩餘時間的貨運量需求有些看跌。可以肯定還會有更多的空白航班。
積極的一面是，我們至少在跨太平洋航運市場看到了一些復甦的跡象。有一些原來被取消的航班被恢復了。還有一些「額外航班」（新增航班）。以星航運還推出了一條新的服務航線。人們的預期是7月份空白航班的數量可能會從5至6月份的20％下降到10％到15％。
有理由認為，7月份的情況不會像6月份那麼糟糕。這也是我們從運營商那裡得到的感覺，儘管我們不知道他們有多努力在提振市場。
可以從兩種角度來解讀：要麼是由於情況恢復正常，經濟再次開放，空白航班數量在下降，要麼是航運公司還沒有宣佈空白航班，但他們會來的。沒有人知道冠狀病毒危機在中期和長期會有什麼影響。任何聲稱能肯定知道事情的發展方向的人，只能證明他們由於資訊管道單一而知道得太少。
航運公司面臨的挑戰是，它們能否在經濟衰退時期繼續保持運價不變。如果復甦速度快於預期，你可能會有一個或多個聯盟選擇不取消航班或者取消更多的空白航班，這會給市場帶來過多的運力，從而壓低價格。
起初，當我們看到海洋聯盟的空白航班運力比2M和THE都少時，人們都以為會發生運價戰，但結果是海洋聯盟最終的空白航班運力所占原來配置運力比重大體上和其他兩個聯盟一樣。現在大家都非常害怕整個市場崩潰，但大家都相信這不會發生。另一方面，航運公司擁有一種從勝利中警惕和防止失敗的神奇能力。
另一個運價風險是，如果經濟影響加劇，貨運需求進一步下滑，一個或多個聯盟可能會解體，去追求市場占有率而不再關心運價。從貨櫃航運業的過去來看，事情似乎一直都是這樣的，所以有理由認為它可能會再次發生。
另一種情況是，經濟影響持續惡化或顯著惡化，聯盟繼續控制運價。這意味著下半年貨櫃貨物的託運人將面臨更多的空白航班和更多的問題和複雜情況。
託運人說：「你們承運人總是在削減運力，因為如果不這樣做，運價將降至運營成本以下，你們就無法提供同樣的服務，可能會破產。但你為什麼不停止提供那些愚蠢的低價呢？沒有槍指著你的頭。」
然而事實是，他們的頭被槍指著，因為要駕駛一艘船，你需要盡可能多地裝滿貨物，以阻止虧損。
如今，貨櫃航運公司更擅長根據現有需求調整運力，但這是一個硬幣的兩面。當然，更好地調整運力的能力意味著，由於空白航班的數量不斷增加，託運人的供應鏈受到干擾和延遲。不幸的是，對此沒有簡單的解決辦法。
跨太平洋航運公司是否犯有運價欺詐罪？
海洋即期運價飆升引發辯論。跨太平洋貿易航線的即期運價繼續達到史詩般的新高度，引發了關於暴利和運價欺詐的討論。
英國德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）說：「貨櫃航運公司在全球疫情大流行期間表現不錯，但它們是否從這場危機中牟取暴利？反常的是，航運公司看起來比它們在很長一段時間裡賺的錢還多。取消航班的做法收到了豐厚的回報。從公共關係的角度來看，在全球危機期間賺取巨額利潤的透明度並不是很好，它將導致更多的敵意和暴利指控。它目前傾向於讓航運公司從疑慮中獲益。」
最終的問題是：跨太平洋運價是否會促使監督聯盟的美國聯邦海事委員會（FMC）採取行動？答案似乎是：極不可能。
首先，FMC已給予航運公司特定的許可，以滿足需求的空白航行。第二，在即期運價上升的同時，空白航班數量正在迅速減少。第三，與FMC簽訂的承運人協議不禁止合理的運價上漲和服務航線減少。
根據Freightos Baltic Daily Index資料，截至7月6日（週一），亞洲－美國西海岸即期運價為2,776美元/ FEU。與過去兩年相比，這一數字上升了約70％，比2月底的低點翻了一番還多。即期運價達到了新的高峰。
上海貨櫃運價指數（Shanghai Containerized Freight Index）顯得更高，估計中國上海－西海岸7月份第一周的運價為2,920美元/ FEU，超過10年來的最高水準。
7月初，承運商成功地實施了過去六周內的第三次綜合運價 （GRI） 上調。Freightos首席行銷長埃坦·布克曼說，甚至在2018年末的貿易戰之前都沒有發生過這種罕見的情景。
是聯盟造就了空白航班。如果貨櫃行業沒有如此劇烈的整合，就不會有任何關於反競爭定價的爭論。據Alphaliner 估計，這些聯盟現在控制著亞洲和北美（包括西海岸和東海岸）之間89％的市場占有率。其中，2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟的市場佔有率分別為20％、39％和30％。
2014年9月，在2M聯盟被批准之前，歐洲託運人協會（ESA）給FMC的一封信，表明了對聯盟的擔憂。
ESA說：「承認承運商可以安排『空白航班』，顯然被視為市場操縱。如果承運人認為需要的話，他們就可以通過在供給端發揮作用來恢復運價。聯盟合作協定將允許承運人為了提高運價而扭曲市場。」
FMC在託運人協會的反對聲中批准了2M聯盟和其他聯盟。與FMC達成的聯盟協議規定說：「當使用可能低於雙方確定的最低貨運量時，承運商有權安排空白航班。空白航班必須與預期的需求下降成比例。如果FMC在任何時候裁定聯盟協議因減少競爭而造成運輸服務的不合理減少或運輸費用的不合理增加，FMC可以向哥倫比亞特區地方法院提起民事訴訟，禁止協議的實施。」
空白航班急劇減少而運價仍在上升
按照這一標準，很難想像跨太平洋航線的局勢將如何引發法院訴訟。
航運公司在第二季確實減少了運力。但他們這樣做符合「預期的需求下降」，這在本質上是不確定的，因為冠狀病毒的爆發具有前所未有的性質。事實證明，需求超出了預期，因此航運公司又增加了一些空白航班。
儘管航運公司減少了空白航班的數目，但運價仍在上升。因此，運價之所以上升，是因為需求增加，而不是「競爭減少」（即運力力下降）。
布奇曼稱7月初的GRI是「了不起的」，因為它「發生在承運商基本上恢復到正常水準的時候」。
eeSea.com的資料顯示，在亞洲－美國西海岸航線，第二季因空白航班減少的運力占原來配置總運力的12.7％，但到目前為止，公佈的第三季空白航班運力占比僅為3.3％（7月為6％，8月為3％，9月為1％）。
6月份，由於運力受到嚴格限制，運價穩步上升。但7月份需求的運價驅動因素是運輸需求，而進口商更傾向於西海岸而非東海岸。這一需求的激增很可能是由於許多美國企業增加了庫存，自4月至5月的貨流閒置，是的庫存終於幾乎耗盡了。隨著某些地區限制措施的減少，企業正在重新開放，甚至美國製造業也略有復甦。
布奇曼說，在這個可能是旺季初期的時候，一些需求可能是由於對於從咖啡濾清器到滑板的數百種產品的某些關稅豁免在8月份到期而引起的。
儘管中國大陸－美國西海岸的即期運價非常高，但它們似乎不太可能達到「不合理」的監管門檻。
貨運市場專家亨利·拜爾斯的說，今年4月，一些貨主放棄了以較低運價簽署年度合約的選擇，押注他們在現貨市場可能會做得更好。結果，託運人支付更高的運價，至少在某種程度上，這是他們自己對市場方向的押注。有些發貨人在運價軌跡上押錯賭注而付出更高的代價。
SeaIntelligence Consulting 首席執行長拉爾斯·詹森也強調了合理性因素。他說，平均每一美元的貨物，海運運費占1.3美分。2020年的運價上升，意味著每一美元商品的增長率為0.0009美元。這怎麼可以算是牟取暴利？
詹森說：「我自己最近的估計是，如果航運公司能夠維持上半年的運價增長幅度，他們在2020年的利潤就可能達到90億美元。如果他們失敗了，這一年可能會損失70億美元。難道90億美元是不合理的利潤嗎？」
他指出，麥肯錫的一份報告估計，航運公司在1995～2016年期間摧毀了1100億美元的投資資本。詹森強調，這樣的記錄顯然是不可持續的。
參考文獻：
- David Osler: Coronavirus is the ‘everything shock’ for years to come, Lloyd’s List15 May 2020
- Greg Miller: Q&A: Inside the early warning system of global trade, American Shipper June 4, 2020
- Greg Miller: Are trans-Pacific carriers guilty of price gouging? American Shipper July 7, 2020
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