Advanced courses of shipping industry delayed by coronavirus climate
黃逸君、韋鳳華、徐劍華
【關鍵字】冠狀病毒危機、貨櫃航運業、減碳、反壟斷集體豁免條例
【keywords】coronavirus crisis; shipping industry; decarbonisation; CBER
航運業脫碳步伐被疫情拖累的當下，歐盟委員會出手對成員國的減排提供經濟上的救濟措施。那麼，在後冠狀病毒的氣候下，航運還能走綠色路線嗎？
船舶共用協定在數位時代是否合適？事實證明，反壟斷集體豁免權條例的實施有助於班輪公司抵禦疫情危機。得益於VSA的延續，三大航運聯盟才得以根據訂艙量的變化，隨時宣佈空白航班，適時削減運力，把運價維持在比較高的位置，免於遭受疫情的重大打擊。
在後冠狀病毒的氣候下，航運還能走綠色路線嗎？
歐盟承擔不起繼續將航運從其歐洲貿易體系（European Trading System）中剔除的成本，因為其二氧化碳排放量實在是太大了。船公司應該做好準備。
一項覆蓋2020～2030年的歐盟法規規定了各成員國在未來十年必須共同限制其溫室氣體排放的百分比，以及每個成員國線性下降的逐年限定值。
歐盟已採取措施，希望在2050年將溫室氣體排放減少到零。貨櫃航運公司將需要為廢體排放買單。
這項法規對2020～2030年期間的規定確定了各成員國在未來十年必須集體限制其溫室氣體排放的百分比，以及每個成員國每年應達到的線性限值。
2018年的排放總量被確定為1990年的40％。到2020年，歐盟將提出提高這一資料，可能達到50％～55％。
該條例沒有規定成員國超過其年度線性限值的具體刑事制裁。
法規是一生效就自動統一適用於所有歐盟成員國，不需要轉化為國家法律。因此，如果沒有具體的刑罰制裁，歐洲委員會可酌情恢復《歐洲聯盟運作條約》（Functioning of the European Union）所規定的一般制裁。
與歐盟在政府層面採取措施的同時，委員會還建立了歐盟歐洲貿易體系，限制一些最重要的能源密集型部門的排放，如發電站、工業工廠和商業航空。這些部門覆蓋了歐盟約45％的溫室氣體排放量。
該體系以「限額交易」原則為基礎。對溫室氣體排放總量設定了一個單一的全歐盟上限。在限額內，企業可以免費獲得或購買歐洲排放配額（EEAs），並可以根據需求相互交易。
排放許可就像一種憑證，允許持有者在一個日曆年內排放一噸溫室氣體。目前的價格約為每噸2500萬歐元（2800萬美元）。由於EEA的總數量每年都在減少，因此我們的預期是這個單位排放量的價格將會逐年增加。在2021～2030年期間，下降將受到年均2.2％的線性影響。歐洲貿易體系中活躍的公司必須遵守這項規定。如果違反，可能會被處以重罰。
航運業每年排放約9.4億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳排放量的2.5％。如果不迅速採取緩解措施，估計排放量還將大幅增加。
根據國際海事組織（IMO）的資料，在不採取積極措施的情況下，到2050年，航運排放可能會增加50％至250％。
航運業目前不受歐洲貿易體系的約束。歐盟承擔不起繼續實行這種豁免的代價。二氧化碳排放量實在是太大了。因此，船公司應該對此做好準備。
歐盟委員會對成員國的減排提供經濟上的救濟措施
國際貨幣基金組織（IMF）為疫情後的歐洲經濟描繪了一幅漆黑的未來圖景。
今年3月，歐盟委員會通過了一個新的國家援助臨時框架，以支持成員國的經濟。該框架於今年4月修訂，使成員國能夠採取援助措施，糾正其經濟主體或其主要部分出現的嚴重動盪。
會員國必須向委員會表明，這些措施對於補救疫情的影響是必要的、適當的和相稱的。要想證明這點關鍵在於該措施是屬於有助於彌補疫情造成的損害的種類，還是與疫情無關的一般措施。因此需要檢驗受益企業在疫情前的整體財務狀況。
即使考慮了現況沒有增加，疫情對成員國經濟的影響之大，也將使其排放限值對成員國來說也難以實現。
這一觀點很可能得到以下論點的支持：除了醫療支持之外，如果不給予其經濟支持（如果無論如何決定是否延長財政支持），就不足支持其繼續履行義務。
當發生這種情況時，委員會需要採用《歐洲聯盟運作條約》規定的一般制裁。否則很可能會促使成員國提出申訴，聲稱有關成員國違反了直接適用的歐盟法律。委員會將不得不處理申訴。歐盟法規中已經規定了溫室氣體排放義務，歐盟委員會似乎沒有什麼理由不同意這類申訴。
除成員國外，利益相關企業也有權向歐盟委員會提出申訴，指出一個成員國已經不履行其在本條例下的義務，並將繼續這種情況，致使在2020年至2030年期間遭受嚴重和無法彌補的損害。出於上述同樣的原因，委員會不得不處理申訴。
如果委員會同意成員國和/或有相關企業提出的投訴，違約成員國將被處以嚴厲懲罰。
一旦海上運輸被納入歐洲貿易體系（ETS），被發現不符合歐洲經濟區的船公司也將被處以巨額罰款。然而，這兩種罰款的性質是，它們屬於公法，因此不構成對所受損害的賠償。
企業可以考慮根據私法提起訴訟，以確定對所受損害的賠償。法院一貫的判例法確保了一個成員國有義務賠償因其違反直接適用的歐盟法律而造成的損害。
由於冠狀病毒危機，成員國和（或）企業不遵守其氣體減排義務，很可能對貨櫃班輪運輸服務市場的公平和真實競爭產生嚴重影響。
這些影響隨著先進物流解決方案的運用，以及解決這一市場競爭問題的可靠概念（即相關市場的定義和反壟斷集體豁免條例CBER）的缺乏而加劇。
歐盟應重新定義法律條文，給成員國和企業選擇的機會。
如果不做出改變，法律和疫情影響之間缺乏平衡，可能會預示著歐盟的解散。
被疫情拖累的航運業脫碳步伐
完全實現脫碳的簡單解決方案是不存在的，而且另一個計畫，即燃料和技術相結合的計畫，看來也沒有說服船東投資。但這是有原因的。
去年麥司克在其油輪上安裝旋翼帆（rotor sails）的試驗被證明是成功的。但隨之而來的興奮感還不足以表明該行業技術上仍未到達瓶頸。
麥司克公佈兩個30公尺高的無能源Norsepower旋翼帆在麥司克鵜鶘號（Maersk Pelican）油輪上的試驗結果已經是8個月前的事了。
截至2019年9月，該船一年裡總節省燃料8.2％。這相當於少排放大約1400噸二氧化碳。
該船主要的航行區域在亞洲太平洋地區，那裡風向並不總是有利的，氣象資料顯示，這一年的風向特徵並無規律可循。
最初，旋翼的使用覆蓋40％的航行時間，試驗期結束時逐漸增加到55％，該比例是由船上的自動化系統決定的，而不是船員。
儘管客觀條件並不出色，8.2％的節油量還是落在了麥司克7％到10％的預期範圍之內。如果這艘船在北大西洋航行，燃料和二氧化碳的節約量可能接近20％。
旋翼帆已經存在了幾十年，這項技術並不能算新穎。而促使這種改變發生的是減少燃料消耗和二氧化碳排放的緊迫性。因此，穿越大西洋時將油耗降低20％，這樣的利益是值得對該技術進行進一步研究的。
在過去的五年裡，已經出現了一些可以降低油耗1％～2％甚至5％的消耗的技術。一項技術的5％的值讓工業界感到興奮，因為四到五種此類技術相結合將產生質變。
每一個專案都有許多問題，包括安裝、維護、操作，以及試航中的資料能否重複。
在勞氏日報（Lloyd’s List）社最近的一次網路研討會上，當被問及在麥司克鵜鶘號上安裝和運行Norsepower旋翼帆所需的時間時，麥司克的首席技術長湯米·湯姆森估計需要4到9年時間。他說，低硫燃油價格的下跌產生了反向推動作用。
儘管麥司克Norsepower油輪倡議取得了立竿見影的效果，但它似乎並未吸引航運公司的目光。這很有啟發性。它表明，航運業還沒有到個別的節油技術就能獲得
航運公司依賴的地步。湯姆森說，這項技術有更高的成功機會，它可以將燃料消耗量降低8.2％。如果旋翼帆的情況尚且如此，那麼那些只有1％～2％作用的技術還有什麼機會呢？
現在人們普遍認為，脫碳沒有靈丹妙藥。航運業只有通過改變燃料選擇和節油技術才能實現這個目標，而這些技術一旦結合在一起，整個行業都將發生變革。但油價下降卻阻礙了這項融合。
脫碳的步伐不太可能被疫情阻止。然而，它卻更可能止步於低硫燃料價格下降。
船舶共用協定在數位時代是否合適？
歐盟的反壟斷集體豁免條例（Consortia Block Exemption Regulation）的條件是在前數位時代形成的，但現在船舶共用協議配備了物流解決方案和先進的技術，因此，條例是否仍然適用，這是一個嚴重的問題。
集體豁免條例是在2009年前數位時代採用的。今天，更多數位資料的交換呈現出一種不同的景象。
歐盟委員會已決定將貨櫃班輪航運聯盟提供聯合服務的規定延長至2024年4月24日。該規定概述了在不違反歐盟反壟斷規則的情況下，貨櫃班輪航運聯盟可以提供聯合服務。歐盟反壟斷規則禁止公司間達成反競爭協議。
這個所謂的反壟斷集體豁免條例是在2009年前數位時代被採用的。在某些情況下，該協定允許合計占市場占有率少於30％的貨櫃班輪航運公司簽訂合作協定，提供聯合班輪航運服務。
可以認為，在目前的數字時代，這些條件沒有滿足船舶共用協議下配備物流解決方案與先進的國家最先進的特點。
艙位共用協定（VSA）是航運公司之間簽訂的協定，協定各方就提供班輪運輸服務的運作安排進行討論和達成協議，包括協調或聯合經營船舶服務，以及互相交換或租用艙位。
它們通常是由航運聯盟內的各合作夥伴達成的，這些合作夥伴同意在指定航線上經營貨櫃航線，使用指定數量的船隻。
沒有必要讓每個合夥人擁有相同數量的船隻。每個合作夥伴獲得的空間量可能因港口而異，並可能取決於各合作夥伴運作的船隻數量。因此，在每個掛靠港可用於裝載和卸載的空間在合作夥伴之間共用。
協定確保了船期表的可靠性和更高的服務頻率。所需的合作僅用於營運目的。各方保持各自的市場身份，奉行各自的市場戰略。
這意味著，從商業的觀點來看，一項協議的各方完全獨立運作。它們之間的競爭必須繼續不受影響。
艙位重新分配是艙位共用協議的核心。協議中暫時缺乏艙位的一方可以從另一方購買艙位。購買價格是另外設定的，完全基於運營成本。所有其他成本（包括初始價格）均包括在由各方各自確定的費率構成中。
VSA的市場價值是由它協調各種運作問題的品質決定的。
實現完美協作的唯一途徑是利用最先進功能的物流解決方案。因此，在決定使用哪家航運公司時，客戶將選擇最能實現這種程度協調的航運公司，以及作為締約方的協議。決定性的標準是服務特徵、服務品質和功能，而不是運價。
大多數貨櫃航運公司已經從供應鏈模式轉向商品驅動的物流解決方案，導致了高昂的成本。因此，他們將把這些物流解決方案的範圍擴展到他們所屬的所有艙位共用協議。
每個協定的核心元素，利用最新的物流解決方案和領先的先進特性的語義互通性，使所有參與的承運商和相關方所使用的電腦都使用相同的程式和分析工具，統稱為BI&A系統。該系統存儲和處理大資料，確保一個適當的和物流鏈的運行平穩。
語義互通性只有在VSA的各方使用相同的資訊技術標準時才能實現。這意味著，所有的電腦程式要麼用同一種語言編寫，要麼能夠處理彼此的標準化輸出。這些條件得到滿足後，所有的協議和安排，以及管理VSA運作的基礎資料，就形成了一個不可分解的法律實體。換句話說，一個實體一旦其構成要素之一被移除，就會解體。
交換的資料既有結構化的，也有非結構化的。結構化資料遵循的模型定義了傳輸過程的各個階段、這些階段包含的資料類型以及它們之間的關聯方式。用於聚合結構化資料的傳統平臺是電子資料交換，稱為EDI、企業資源規劃。系統和可延伸標記語言，稱為XML。
非結構化資料不符合特定的模型。它在正常管道之外流動，從多個來源開採。按照規則，結構化資料是保密的，而非結構化資料則不是，除非受到嚴格保密條款的約束。BI&A系統混合了結構化資料和非結構化資料。「聖杯」是以高品質的視覺化格式呈現資料，説明外行理解他們所看到的，並且在理想情況下能夠基於硬資訊做出更好的決策。
反壟斷集體豁免權條例的實施有助於班輪公司抵禦疫情危機
第101條（1）的歐盟條約的功能，稱為TFEU。通過捕獲協議或實踐，TFEU能夠預見到足夠程度的未來發展概率可能產生實質性的影響，無論是直接的還是間接的，實際的還是潛在的，從而形成一個足夠依據每個參與公司推斷整個聯盟的市場行為。
CBER規定，TFEU第101（1）條對卡特爾的禁止不得適用於僅能促進競爭且不影響VSA各方單獨的身份和/或單獨的銷售、定價和行銷功能的活動。下列活動可獲豁免：
「1、聯合經營班輪運輸服務，包括：
（a）協調和/或聯合制訂航行船期表和確定停靠港；
（b）交換、出售或交叉租訂船舶的艙位或空間；
（c）船舶和/或港口設施共用。」
「4、附屬於上述各項的任何其他為實施上述各項而必需的活動，例如：
（a）使用電腦化的資料交換系統。」
「CBER本身就禁止對競爭進行『核心』限制。這些限制包括直接或間接、孤立地或與各方控制下的其他因素結合起來，為其目的而進行的活動，包括：
- 向協力廠商銷售班輪運輸服務的定價；
- 限制運力或銷售，但因供求波動而調整運力的除外；
3.市場或客戶的分配。」
TFEU第101（1）條的適用以限制競爭為「目的或效果」為前提。CBER中提到的對競爭限制的「核心」禁止，僅指以這為目的的安排。根據歐洲法院已確立的判例法，實現公平和無扭曲競爭的情況也可用於解釋這些領域的安排的措辭，這些安排尚不清楚。例如，這意味著，除了確定價格之外，任何人對運輸用戶提出的價格和費率的建議都屬於CBER的「核心」禁止範圍，只要它們具有類似的反競爭影響。
對其目標的競爭沒有限制的安排也可能被卡特爾禁令捕獲，因為它們的效果就是如此。這種效應並不需要實際發生。這足以使它在不久的將來看起來可能發生。因此，適用卡特爾禁令的第二種選擇使委員會能夠在早期階段進行干預，防止競爭的扭曲。
班輪公司認為，CBER為電腦化資料交換系統提供的豁免，允許使用具有當前最先進功能的BI&A系統。CBER為其不受卡特爾禁令約束的活動提供了這些豁免。
這意味著，在他們看來，這項技術的使用並不能防止問題，港口坐落在歐盟／歐洲經濟區（1）從維護一個單獨的身份，（2）從單獨銷售，定價和行銷功能和（3）促進競爭的唯一物件。這一論點不能成立。
所有的班輪公司都是世界範圍記憶體在的大量公會和討論協議的一方或多方。這些協議是交換戰略敏感性資料的工具。在美國和新加坡等一些亞洲國家，它們不受反壟斷法的約束，但在歐盟，它們從未被豁免。
毫無疑問，在這些協議的框架內，班輪公司之間交換的資料對於非歐盟班輪公司的關鍵參數提供了一個重要的指標，如果不是真正的基礎，對於歐盟班輪公司的關鍵參數。在這種情況下，參與VSA的線路將不符合CBER關於促進競爭、保持獨立身份和/或獨立銷售、定價和市場行銷功能的標準。
戰略敏感性資料的交換的影響的框架內公會和討論協議中顯著增強問題，利用最先進的物流解決方案和隨後的語義互通性所使用的電腦程式參與和可能的其他相關方，都對彼此適用BI&A系統管理物流鏈。
語義互通性需要在資訊系統之間以人類可讀語言啟用機器可計算的邏輯、推斷、知識發現和資料聯合。
因此，它不僅關注資料的打包（語法），還關注與相應資料同時傳輸的意義（語義）。
參與VSA的班輪公司之間的資料交換只起到促進競爭的作用，而不能進一步加強銷售、定價和市場行銷功能的協調，這似乎是不可想像的，因為它們參與了一個或多個公會和討論協議。
綜上所述，雖然尚未達到所謂的協議達成的階段，但擁有先進技術的物流解決方案的VSA可以作為一種工具，以實際合作取代競爭風險。
因此，無論參與的班輪公司總市場占有率是否超過或低於30％，這類VSA都不能從CBER中獲益，並完全暴露在第101（1）條TFEU的禁令之下。
得益於VSA的延續，三大航運聯盟才得以根據訂艙量的變化，隨時宣佈空白航班，適時削減運力，把運價維持在比較高的位置，免於遭受疫情的重大打擊。
參考文獻：
- August Braakman: Can shipping chart a green course in a post-coronavirus climate? Lloyd’s List 22 Jun 2020
- Richard Clayton: Fuel-saving technologies struggle to excite shipping, Lloyd’s List 25 Jun 2020
- August Braakman: Are vessel-sharing agreements fit for purpose in a digital age? Lloyd’s List 1 Jul 2020
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