Both east and west coast ports upwards as US economy recovery slowly
黃逸君、李重一、蘇麒雲
【關鍵字】疫情危機、美國港口、復甦
【keywords】coronavirus crisis; US ports; recovery
5月和6月亞洲至美國的航線上一共取消約20％的服務航班。現在看來幾乎可以肯定的是，航運公司將在7月份減少「空白航班」的數量。
美國經濟緩慢恢復致使跨太平洋航線上空白航班越來越少
5月份，航運公司已經宣佈7月份跨太平洋航線的空白航班約占10％的運力，然後對7月份沒有額外的運力削減。
相反，此前取消的多次航班已經恢復，例如THE聯盟恢復了4次中國大陸－洛杉磯航次，分別於5月25日、6月10日、6月20日和6月30日抵達洛杉磯；海洋聯盟恢復了6月啟航的2次中美航班。
SeaIntelligence諮詢公司的首席執行長拉斯·詹森說：「看起來我們似乎已經到達了貨櫃運輸需求下降的底部。服務航班的恢復表明航運公司寧願主動取消過多的運力，然後在需求增加時再恢復。」
從航運公司發佈的資料可知，他們不僅在戰略上沒有選擇繼續取消服務航班，而且實際上還略微減少了7月份的空白航班數量。
空白航班數目的減少意味著貨櫃班輪已經收到了足夠的訂艙量，足以使艙位利用率保持在可接受的水準。
這是美國進口需求和整體經濟形式的一個積極的先行指標，但有兩個重要的警告。
首先，由於新冠肺炎導致的失業、債務和企業倒閉的上升態勢，經濟的短暫復甦態勢可能很快逆轉。
第二，儘管最近出現了復甦萌芽，但與減少的航班數量相比，增加的航班數量仍然微不足道，美國5月和6月的進口量仍然非常低迷。3月下旬由於病毒封鎖導致訂單減少的結果，即進口量的下降，肯定會在重新開張期間產生商店貨架商品不足的情況。
在Sea-Intelligence最新一期的《周日焦點》（Sunday Spotlight）中，墨菲對最近的恢復航班問題作了分析。
墨菲認為，這是對閒置運力整體發展的一個很小的改變。這不能被視為需求反彈，也不能被解釋為「強勁」需求。這只能被看作是另一個跡象，表明航運公司的做法是積極減少航班，以確保真正航行的船隻得到適當利用，並在這一過程中避免運價下降。
貨櫃航次計畫制定商eeSea提供了每週取消航班的資料，以到達美國的日期為基準進行測量，並於週五更新。eeSea創始人兼首席執行長西蒙·森德波說，從航線配置總運力和空白航班數量來看，我們肯定會看到下降趨勢在放緩。
根據eeSea的資料，7月份取消的亞州－美國航線數量有所減少。
從6月29日開始的一周內抵達美國的航班減少的百分比從18％下降到7月13日開始的一周內只有9％，7月20日開始的一周內只有2％。
從以20英尺的貨櫃來衡量的船舶運力資料看，從6月22日開始的一周內，取消的航班將使美國的跨太平洋運力減少17％，但從7月13日開始的一周內，運力僅減少5％。
7月份的eeSea的空白航班資料令人感到鼓舞的是，隨著時間的推移，運力削減略有下降。
航運公司不僅僅是為了節省燃料而取消航班，他們這樣做也是為了提高運價。
波羅的海指數跟蹤了在不同航線上的40英尺貨櫃的即期運價數據。自3月初以來，亞洲至美國西海岸航線的運價上漲了28％，也比過去兩年的水準至少高出了28％。
自3月初以來，亞洲至美國東海岸航線的運價與去年持平，略低於去年的水準，但比兩年前的這個時候高出17％。
森德波說：「有很多關於航運公司如何處理這個問題的討論。他們處理得很好，尤其是考慮到他們過去5到10年的業績記錄，當時運價極速下降，當時的艙位利用率較低。既然市場已經開始重新開放，那麼看看航運公司在關閉和重新運營方面做得如何，這將是一件有趣的事情。這意味著，隨著業務量的反彈，航運公司在運價方面可能會變得更具競爭力。但是，現在就斷言航運公司在供需平衡的遊戲中占了上風還為時過早。」
西海岸與東海岸對比
由於亞洲訂單減少與美國港口實際輸送量之間存在時間差，美國直到5月才感受到了進口下降的衝擊。
進口數量的趨勢可以在美國海關備案資料中清楚地看到，FreightWaves的SONAR平臺每天都會追蹤七天的移動平均值。
海關的申報資料是一個明顯的市場信號，儘管申報次數與貨物數量不同（每個申報單項下的數量不同），與貨物到港情況相關的報關時間也不同，而且申報也包括非貨櫃貨物。
截至5月17日，美國的申請數量同比下降15％，自4月26日的最新峰值以來下降32％（這是由於中國大陸出口重啟後，補貨抵達）。由於6月份的大量空白航班，未來幾周的海關申報可能會大幅下降。
美國的進口量與來自中國大陸的貨物的海關備案量密切相關。相關資料顯示，3月初至5月，美國的進口下降，絕大部分原因是由於來自中國大陸的進口減少了。
洛杉磯港海關申報量的趨勢比中國武漢停產後2月份全國平均水準差得多。該港在3月底和4月初的表現好於平均水準，但本月已低於全國平均水準，今年截至5月17日，同比下降29％。
相鄰的長灘港4月份業績遜於平均水準，但5月份業績略好於全國平均水準。根據海關資料，長灘港在2月後期的表現甚至比洛杉磯港還要糟糕。
西海岸的進口對多式聯運中的鐵路尤為依賴。洛杉磯港的海關申報數量與從洛杉磯到芝加哥和從洛杉磯到達拉斯的鐵路線上的40英尺貨櫃的出口量密切相關。
與此同時，在東海岸，海關申報模式不同。從中國大陸出發到東海岸港口的時間要長得多，而且東海岸港口的貨源更加多樣化。在紐約/新澤西港，運輸量沒有西海岸下降得快，2月份的運輸量要高得多。截至6月中旬，申報次數與全國平均水準持平。
在喬治亞州的薩凡納，截至5月17日，海關申報數量遠低於全國平均水準，同比下降25％。
冠狀病毒的風險在所有類別的貨櫃進口產品中廣泛存在，這表明至少在國家重新開放的早期階段商品可能會出現短缺。
海關備案檔顯示，今年截至5月17日，電腦和電子產品同比下降13％，製造產品下跌27％，非耐久商品下降 28％，商業貨物下降33％，耐用品下降35％，零售商品下降得驚人，達42％。
美國東海岸港口對新冠過去之後的復甦持樂觀態度
南卡羅來納和紐約／新澤西港口的官員們認為，7月船舶掛靠數和運輸量料將增加，空白航班和低運量的局面即將結束。
南卡羅來納州港口管理局總裁兼首席執行長吉姆·紐瑟姆認為，貨運量將在7月開始回升。
紐約／新澤西港務局（PANYNJ）的海洋主任山姆·魯達在5月一次虛擬年會上告知農業運輸聯盟（AgTC）：「不管現在發生了什麼，我們都非常樂觀。我們認為5月和6月受到新冠的影響是最糟糕的，接著到來的就應該是相當強勁的反彈。整體來看，4月份我們的輸送量下跌了8％。今年截至4月份，下跌了約2.5％。顯而易見5月和6月將是貨運量同比下降最多的月份。3月和4月，我們分別有12次和13次來自遠東的空白航班。5月停航的次數飆升到了21次。取消班次現在是一個全球現象，不再局限於從亞洲出發的跨太平洋航線。」
魯達說：「展望未來，並不是所有情況都會改變。有很多關於全球化走到盡頭的言論。我們認為那是一堆廢話。採購方式會發生轉變嗎？絕對的。與中國大陸的關係會更加緊張嗎？那也是必然的。」
魯達說：「我們這裡的蘇伊士航線比巴拿馬航線略多一些。我們認為這一趨勢將繼續下去。在中國大陸關稅問題出現之前，許多貨物就的來源地已經從中國大陸轉移到東南亞和西亞。我認為，由於疫情的影響，這一趨勢加快了。貨源多樣化的理念將會增加。」
南卡羅來納港口管理局（SCPA）總裁兼首席執行長吉姆·紐瑟姆也看到了未來的一些變化，並表示期待。
紐瑟姆說：「我天生是個樂觀主義者，儘管現在有那麼多令人沮喪的消息，但我認為長期增長前景非常樂觀。我們不認為貿易的末日快到了。我不相信所有的製造業都將回到美國。我們認為，東海岸和墨西哥灣沿岸的港口貨運量將繼續增長，占美國港口總量的比例將超過50％。我們認為東南部將會高於市場增長速度的原因很簡單，即人口增長以及生產和銷售增長都集中在這裡。我不認為病毒帶來的任何情況會阻止人們遠離生活成本高、人口密集的北部地方，搬到南方來。」
紐瑟姆說 ：「零售業也在發生變化。未來的市場將由電子商務主導。大型全管道零售商正在脫穎而出，我們的調查顯示，全管道零售需要更多的分銷空間。你可能會說，你為什麼在一個出口會議上談論進口？進口為出口商提供了可用的貨櫃，所以我們認為保持這種增長很重要。我們也看到了一些新的趨勢。明年我們將出口大約5萬個樹脂貨櫃。同時有兩座大型設施即將上線，我們將重點放在貨物轉運上，因為港口的貨物轉運空間正在變得越來越小。我們擁有強大的內陸港口網路。在格里爾（Greer）的內陸港口可能已經成為了內陸港口的標杆，我們相信這增加了在供應鏈方面的可靠性。」
與此同時，南卡羅來納港和紐約/新澤西港一樣，在大流行期間遭遇了運量下降和停航次數增多的問題。
紐瑟姆說 ：「我們順利地度過了1月份，輸送量超過了計畫，接著新冠來襲了。所以在今年第二季，我們的輸送量比去年同期下降15％。我們正在緩慢地離開目前的困境。可能2022財年我們才能恢復元氣。前往查爾斯頓港的空白航班頻率正在下降。這種情況顯然正在緩和。」
美國東海岸港口迎來史上最大船
13,154 TEU的大型貨櫃船「現代希望號」是在北卡羅萊納州威爾明頓港碼頭入港的最大貨櫃船，也將是從港口上溯開普菲爾河（Cape Fear River）的航運通道重大變化成功的標誌。
在離開威爾明頓港之後，現代希望號依次停靠東海岸南卡羅萊納州的查爾斯頓港和佐治亞州的薩凡納港，這兩個港口也都投入了大量資金來吸引通過巴拿馬運河而來的內陸腹地貨物。
美國東海岸的港口正在為這艘2014年建造的13,154TEU現代希望號貨櫃船歡呼，這是它們持續數十年的投資已經收到回報的象徵，表明他們已經為穿越擴建後的巴拿馬運河的大型船舶做好了準備。
北卡羅萊納州威爾明頓港的女發言人貝瑟尼·韋爾奇說：「這真是一個激動人心的時刻。」現代希望號是迄今為止訪問該港口的最大的一艘船。
這艘船從紐約抵達這裡之前，威爾明頓港及其通往開普菲爾河的航運通道進行了重大改造，這些投資使目前正在吸引大型貨櫃船訪問東海岸港口。
今年1月，杜克能源公司（Duke Energy Corporation）完成了一個項目，將一組橫跨開普菲爾河的輸電線提升41至英尺，為船隻提供212英尺的淨空高度。
北卡羅來納港首席運營長布萊恩·克拉克說，輸電線項目對港口的長期成功至關重要，因為它是港口向一些停靠在美國東海岸的大型船隻開放。
同樣重要的是，今年春天，該港口完成了一項擴大港灣掉頭池轉彎半徑的工程，使其達到了1,524英尺，這使得更大的貨櫃船在入海之前可以在河道內掉頭。當時，北卡羅來納州港口公司總裁保羅·科紮稱這項工程將北卡羅來納州的港口和威爾明頓港帶入了大船時代。
現代希望號的抵達還將利用港口新巴拿馬型起重機，這是一項投資計畫的一部分，該計畫旨在吸引穿越最近擴建的巴拿馬運河的大型船舶。
美國東海岸港口基礎設施投資卓有成效
北卡羅來納港口公司表示，基礎設施投資使其成為理想的長期航運合作夥伴，因為它可以容納通過巴拿馬運河的大多數大型船舶。
5月16日，現代希望號停靠在紐約-新澤西港。該船停靠在GCT巴約納碼頭，標誌著在中斷三年之後，現代商船重新回到美國東海岸。
GCT USA表示：「13,154TEU的大小，這也是The聯盟EC2服務航線第一次配置大型船舶停靠GCT巴約納碼頭。」該服務航線的掛靠港序為青島、寧波、上海、釜山、巴拿馬運河、加勒比樞紐、紐約、威明頓、薩凡納、查爾斯頓、加勒比樞紐、巴拿馬運河、釜山、青島的新迴圈航線。
GCT美國總裁約翰·阿特金斯表示很高興看到EC2服務航線的擴大，並且超大型貨櫃船靠泊增加到每週3次，他還提到了公司擁有連接碼頭鐵路設施的無與倫比的內陸航線。
GCT Bayonne投資1.49億美元的多式聯運鐵路設施於去年6月上線，它是紐約/新澤西港務局投資6億美元的多式聯運港口鐵路的「最終組成部分」。
當時，阿特金斯強調了這筆投資的目的。他表示，澤西港口鐵路的全面建設，為GCT Bayonne的客戶提供了在東海岸最大市場鐵路的增長能力。但實際上，該港市場的影響範圍遠遠超出了美國東海岸的範圍。
美國GCT公司表示：「澤西港可以讓發貨人高效、無縫地將貨物從船轉鐵路，及時到達中西部、新英格蘭、加拿大東部和俄亥俄河谷的主要內陸市場。」
長期以來，這些內陸地區一直被視為美國西海岸港口的關鍵腹地市場，因為從東亞出發的船隻到美國西海岸的航行時間較短，再加上連接良好、速度迅速的一級鐵路，可以比美國任何其他港口更快地將貨物運抵中西部。
但是，隨著巴拿馬運河的拓寬，東海岸的港口實施了一項成功的投資戰略來吸引貨物。
紐約／新澤西港務局在港口投入了數十億美元，在過去的二十年裡將進港航道竣深至50英尺，提升了貝永橋，構建了完整的港口鐵路網路。
紐約/新澤西港務局執行董事裡克•科頓說：「現在紐約／新澤西港正在憑藉創紀錄的輸送量支付主要股利。我們的首要任務是繼續保持過去一年港口空前的增長速度，並以一種有競爭力、有效率和可持續的方式實現這一目標。」
紐約／新澤西港戰略的成功也得到了美國西海岸港行業界的認可。
代表碼頭和航運公司利益的太平洋航運協會（PMA）主席吉姆•麥肯納非常清楚，是哪些投資把貨物從西海岸轉移了出去。
巴拿馬運河的拓寬為貨主創造了新的路線選擇，使他們在貨物的航線方面擁有更大的選擇權。與此同時，美國東海岸的港口已投入鉅資，以吸引這些可自由選擇進口港口的貨物。為了接收這些超出預期的貨物，東海岸和海灣港口投入了大量資金，而且成功了。
現代希望號到港顯示了紐約／新澤西港投資的成效，也顯示了南卡羅萊納州的查爾斯頓港和喬治亞州的薩凡納港的投資成效。
參考文獻：
- Greg Miller: Import cuts could trigger more shortages as states reopen, American Shipper May 22, 2020
- Kim Link-Wills: East Coast ports optimistic for post-coronavirus recovery, American Shipper May 22, 2020
- Eric Watkins: Landmark moment for US east coast ports investment, Lloyd’s List 20 May 2020
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