202031期專論文章介紹

一、總編輯的話

航運諮詢公司Sea-Intelligence在其最新的研究報告中提到，貨櫃航運公司正在陸續恢復在疫情期間停航的航次，從亞洲到北美西海岸的太平洋航線共恢復了21個航次。雖然最近幾週南美的疫情出現了爆發式的發展，新加坡和香港的疫情也有所反彈，造成一些國家不得不重新加強封鎖的力度，但這樣的情況似乎沒對貨櫃航運市場帶來直接影響。觀察這些航運公司的部署決策，已不再將新冠疫情視為一個重大影響因素，而是將運力配置的重點，著重在貨運需求的上升，或是未來幾週的預期需求回升所做的改變，Sea-Intelligence也指出航運公司目前計畫投入的運力正朝著與2019年持平的方向發展。

李重一、韋鳳華和徐劍華「新冠疫情下貨櫃航運業船隊運力現狀及未來預期」，隨著新冠病毒的影響範圍擴大，貨櫃航運業將進入歷史上最具挑戰性的時期之一。Sea-Intelligence分析報告指出，根據之前遭遇金融風暴嚴重衰退的經驗，預估今年的貨運量將減少10％，即使運價能夠維持在目前水準，也將造成貨櫃航運業8億美元的虧損。隨著需求出現回升的跡象，貨櫃航運公司開始考慮恢復被他們取消的航次計畫，但離復甦仍有一段距離。運力短缺使運價居高不下，卻仍與需求保持著微妙的平衡，隨著越來越多的經濟體採取解除封鎖措施，伴隨著運力需求的恢復，貨櫃航運公司不得不在運力和運價之間謹慎考慮，因為運價穩定的代價是大幅削減運力，然而後續運力的恢復可能需要一段時間。Alphaliner預計，隨著許多國家解除隔離，需求開始回升，閒置的船隊將很快恢復運行。然而停航的費用不是由貨櫃承運人承擔，而是由為承運人提供船舶的非經營性船東承擔。

黃逸君、李重一與蘇麒雲「美國經濟緩慢恢復 東西海岸港口走出谷底」，文中提到5月和6月亞洲至美國的航線一共取消約20％的服務航班，航運公司預計在7月份減少空白航次的數量，空白航次數目的減少意味著貨櫃船已經收到了足夠的訂艙量，足以使艙位利用率保持在可接受的水準，儘管最近出現了復甦訊號，但與減少的航次數量相比，恢復的航次數量仍然微不足道。由於亞洲訂單減少與美國港口實際輸送量之間存在時間差，美國直到5月才感受到了進口下降的衝擊，美國的進口量與來自中國大陸的貨物的海關備案量密切相關，相關資料顯示，3月初至5月，美國的進口下降，絕大部分原因是由於來自中國大陸的進口減少了，西岸港口海關申報量下降約29％，東岸港口則持平。對此南卡羅來納港口管理局（SCPA）總裁兼首席執行長吉姆•紐瑟姆認為東海岸和墨西哥灣沿岸的港口貨運量待疫情過後將繼續成長，占美國港口總量的比例將超過50％，並預期貨運量將在7月開始回升。

戴錫崑博士「管轄權條款約定境外法院管轄的效力」，該篇文章以一宗海上貨物運送契約的糾紛為例，進一步解釋管轄條款的效力。

海商法專欄「海牙威士比規則之間接拘束力」，法律的拘束力，大抵可以分為直接的拘束力與間接的拘束力。可以直接自法律所導出具體的解釋，稱為有直接的拘束力；不能從法律導出具體的解釋，必須從「法律」與「法律以外的原則」綜合，才能導出法律所規定應有之義，稱為間接的拘束力。至於法律對於應規定的事項，由於立法者的疏忽、未預見或情況變更，致就某一法律事實未設規定時，必須依「法律」與「法律以外之原則」，探究法律的規範目的，就該未設規定的「漏洞」加以「填補」，使之具有拘束力，而成為規範，稱之為間接的拘束力。該篇文章以海牙規則或海牙威士比規則第3條第8項與我國海商法第61條之規定為例進行說明，楊仁壽大法官認為各國見解雖有差異，至少有海牙規則或海牙威士比規則第3條第8項後段之規定，條款只要有利於運送人，不利於貨物所有人，一概可視為免除運送人責任之條款，可作為「遠隔」的間接拘束力，但我國海商法第61條無此規定，以致糾紛常起，將來修正時應別注意。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載George K. Vaggelas學者「Measurement of port performance from users’ perspective」，該篇文章研究目的透過觀察歐洲港口作業，調查航運公司和其他港口使用人對港口績效的看法。經由差距分析（Gap analysis），分析港口用戶對港口績效評估的看法，而並非完全依賴港口過去的研究數據，藉此得知港口用戶的滿意度。研究發現針對貨櫃港口、乾散貨港口、滾裝港口及散雜貨港口四種類型港口績效評估的差距分析結果，讓港口當局可以從差距分析結果評估其績效，並採取必要的措施加以改進。（Maritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 2）

二、202031期航貿專論

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