Can carriers contain a coronavirus cash crisis?
王沈劍、黃逸君、江南蒓 編譯
【關鍵字】承運商、新冠病毒、現金流危機
【keywords】carriers; coronavirus; cash crisis
隨著冠狀病毒的影響範圍越來越廣泛，貨櫃航運業將進入其歷史上最具挑戰性的時期之一。儘管整個行業都感受到了冠狀病毒大流行的影響，但有些企業比同行更有能力安然度過這場風暴。
勞氏船級社（Lloyd’s List）評估了貨櫃航運業主要承運商的經營狀況，以及在冠狀病毒大流行的影響下，各個主要貨櫃航運公司的應對措施和生存能力。
麥司克航運公司（Maersk Line）
如果「強權即公理」（might is right）是在冠狀病毒危機中的生存法則，那麼麥司克將處於有利地位。
這家擁有400萬TEU運力的全球最大貨櫃航運公司，正將其業務從航運和能源綜合企業轉型為貨櫃物流綜合服務提供者。
過渡從2016年已經開始，這家丹麥的公司將自己的能源市場和貨櫃運輸資產進行了連結–包括班輪公司本身以及碼頭技術革新。公司開始對整個供應鏈物流越來越關注，包括報關、倉儲和內陸運輸。
在中國大陸爆發冠狀病毒疫情以及春節後工廠關閉後，麥司克最初的表現非常樂觀。在其2019年業績發佈會上，首席執行長施索仁十分樂觀地認為，在工廠恢復生產後，貨櫃航運業將出現V型復甦。
然而，那是在疫情演變為大流行、局部供應問題演變為全球需求低迷之前。一個月後，由於世界貿易的不確定性和為減少病毒傳播所作的努力，公司暫停執行其今年的指導方針。
在財務上，麥司克比一些競爭對手更能在這場風暴中存活。該公司在2019年的現金回報良好，債務減少了33億美元。考慮到公司的收入，這是可控的，債務總額不到120億美元。
海洋與物流公司首席執行長文森特·克勒克最近向客戶通報了有關冠狀病毒影響的最新情況。他說，雖然危機開始影響整個業務領域，但公司仍有決心保持其船舶航行、港口運營和全球業務的正常運行。
克勒克說：「雖然現狀也不可避免地增加了我們的業務壓力，但是大家放心，麥司克，作為一個在財務方面很保守的公司，在這種情況下處於有利的地位。我們有著堅實的基礎護送你和你的重要貨物度過這動盪的時代。」
然而，與大多數航運公司一樣，它不得不根據不斷下降的需求從根本上重組其網路。
克勒克說：「我們相信調整保護我們的成本地位是我們的責任。這不止是為了能夠抵禦這些風暴。同樣重要的是，作為關心供應鏈完整性的同伴，我們將帶領行業走出這場危機。」
今年剩餘時間的情況將繼續受到大流行的影響。在貨運量再次回升之前，可能會出現進一步的服務航線的削減和縮減。
然而，隨著貿易最終回暖，麥司克在供應鏈中根基的越來越深，它很可能處於從經濟復甦中獲益最多的有利地位。
赫伯羅特（Hapag-Lloyd）
赫伯羅特是首批承認今年冠狀病毒疫情可能對貨櫃航運造成嚴重影響的航運公司之一。今年3月初，首席執行長羅爾夫•哈本•詹森在長灘接受勞氏日報採訪時表示，2020年存在「巨大的不確定性」。
在其他人都在談論V型復甦、並預計4月份貨運量將會回升之際，哈本•詹森改變了謹慎樂觀的默認立場，轉而對未來一年「不過於樂觀」。隨著危機的加深，赫伯羅特的應對策略是控制成本和削減運力。
4月1日，韓國現代商船（HMM）正式加入THE聯盟，與赫伯羅特、海洋網聯船務（ONE）和陽明海運（Yang Ming）共同簽署船舶共用協定（VSA）。當天，赫伯羅特宣佈了一系列覆蓋全聯盟的空白航班計畫。
今年第二季，在亞歐貿易航線，該聯盟削減了四分之一運力，而在亞洲－地中海貿易航線，運力的削減達到了驚人的44％。
在赫伯羅特歷史悠久的歐洲－北美航線上，運力削減不到10％，但在跨太平洋航線上，運力削減了五分之一。
這種保守的緊縮將有助於節省成本，如果運氣好的話，還將有助於在運量下降時維持運價。
赫伯羅特和麥司克一樣，在降低債務負擔方面做得很好。在其成長階段，該公司先是與智利海運（CSAV）合併，然後又與阿拉伯聯合航運公司（UASC）合併。
哈本·詹森說：「我們的財務政策一直相當保守，因此在過去兩年裡，我們一直在說我們會降低債務。這意味著今天，我們的資產負債表非常有競爭力。在現在這樣的情況下，這是非常令人欣慰的。如果資產負債表更加緊張，很快就會陷入各種想要避免的困難。」
赫伯羅特報告去年利潤健康增長至4.18億美元，收入增長3％至141億美元。此外，2019年償還了近10億美元的債務，降低了公司的融資成本。
Alphaliner指出，這家公司的Altman Z Score為1.92，是貨櫃航運業中最高的。Altman Z Score是為衡量破產可能性而開發的數學公式。任何低於1.5的數字都表明公司疲軟。不過，赫伯羅特也屬於流動資本為負的公司，即流動負債超過流動資產。
根據諮詢公司Sea-Intelligence的資料，赫伯羅特自有船舶運力（105萬TEU）在營運船舶總運力（170萬TEU）中的比重高達61.8％，這個比例，在主要航運公司中是最高的。
在目前的疫情下，這為他們提供了最堅實的基礎，如果有必要用售後回租來抵禦當前的金融風暴的話。
地中海航運公司（Mediterranean Shipping Co, MSC）
地中海航運公司正與其它所有貨櫃班輪公司一樣，受到全球貿易大規模中斷的影響。此前，歐美作為主要消費國，為了控制冠狀病毒的蔓延而關閉了本國經濟。
然而，這家由阿本德家族控股的私人集團也受到了客運航運業崩潰的打擊，該行業的崩潰迫使其暫停了整個郵輪業務。
然後，在復活節期間，MSC公司遭遇了第三次駭客襲擊，網路攻擊導致其日內瓦總部的電腦系統癱瘓了5天，萬幸其全球機構系統繼續正常運轉。
地中海航運集團總裁兼首席執行長迭戈·阿本德寫了一封公開信，列舉了應對新冠病毒蔓延採取的行動。
他說：「作為一家真正的全球性企業集團，我們的各項業務都擁有穩定的財務支援，長期來看我們處於優勢地位。」
事實上，家族以外的人很少知道該集團的財務狀況，但就2020年第一季而言，地中海航運集團的財務狀況可能相當不錯。
現金流本是可以維持的，原因包括郵輪預訂的預付款，加上截至3月底的貨櫃貨運發票的結算，這些貨物是在中國新年假期前運出的，工廠也延長了停工時間。這反映了貨櫃班輪公司船上交貨的支付運費方式。
真正的危機將在未來幾周內到來，因為地中海航運關閉班輪業務的全面影響，以及零售支出的大幅下降，將壓低收入。地中海航運的碼頭業務受全球經濟衰退的影響可能最小，但該集團未來幾個月仍將舉步維艱。
業界傳言，阿本德家族的年輕人們也許寧願專注於有利可圖的郵輪業務，而不是低利潤的貨櫃航運。當然，這純粹是猜測。但如果是正確的，阿本德家族可能會改變策略。至於該公司將如何走出危機，多數業內人士預計，地中海航運將相對安然無恙地生存下來。
不久前剛從麥司克離職，轉任地中海航運公司的索仁·托夫特所在的貨運業務部將會受到經濟復甦的幫助，同時他們可能會通過削減成本的手段來提高效率。
但是，一位熟悉地中海航運公司的業內專家說：「銀行可不會那麼輕易放過他們。阿本德家族很聰明。他們會找到解決辦法的。不管怎樣，他們總能創造奇跡。」
達飛輪船海運集團（CMA CGM）
法國達飛輪船也是備受矚目的公司之一。這家在貨櫃運輸能力方面排名全球第四的法國貨櫃航運公司，因其在環境問題上的領導能力而廣受讚譽，其中包括決定用液化天然氣為其新船的能源，而不是等待全行業在燃料方面做出改變。
多年來，公司一直處於整合的最前沿，通過有機增長和收購，建立了一個全球網路。
在大多數情況下，達飛輪船在識別並整合收購目標方面記錄良好。然而，該公司最近的一筆收購，即以16億美元收購瑞士集團基華物流（CEVA Logistics）的交易，整合進展並不順利，許多行業觀察人士認為，鑒於達飛迄今難以實現承諾的協同效應並留住客戶，收購行為就是一個錯誤。
不過，集團董事長兼首席執行長魯道夫·沙迪相信此舉是正確的，因為多式聯運貨櫃班列需要能夠提供完全集成的端到端服務，而不僅僅是港口到港口的交付。
沙迪有羅伯特•耶爾德勒姆的支持。耶爾德勒姆在10年前提供6億美元的救助後，持有達飛輪船 24％的股份。耶爾德勒姆表示，達飛輪船目前的財務狀況良好，並預計航運業將比許多其它行業更好地度過疫情緊急狀態。
然而，達飛的債務水準（接近180億美元）令債券市場感到不安，並導致穆迪將該集團的信用評級置於可能下調的評估之中。而基華物流的信用評級已被下調。
沙迪和耶爾德勒姆都指出，新的全球會計準則誇大了債務數字，在以10億美元出售部分港口資產，再加上船隻出售和回租交易之後，達飛輪船的債務數字將會下降。
儘管如此，達飛輪船公司仍被認為是脆弱的，法國投資戰略基金會尚不確定是否會再次以2010年的規模介入，因為有許多更緊迫的需求，亟待接受財務支持，而且貨櫃班輪有其它眾多替代業務存在。
一位業內人士說：「由於冠狀病毒，許多航運公司真的很難償還債務。達飛輪船將會在未來一兩個月內好轉，因為它有現金流。然而，閒置運力和消費者支出的崩潰帶來的影響將在春末夏初開始顯現，屆時達飛輪船可能會與其債主進行一些艱難的磋商。」
中遠海運（Cosco Shipping）
混亂像一把梯子。儘管冠狀病毒疫情的大流行使得消費者對貨櫃化貨物的需求大量減少，但在中遠海運控股有限公司發佈2019年年報後，中國大陸股市分析師仍對該公司在上海上市的股票給出了「買入」建議。
當然，這在一定程度上是由於中國大陸股市的賣空機制不成熟，導致分析師很少對個股進行看跌評級。不過，對於股票市場的看漲也反映出他們對班輪航運市場和國有企業的看法。
控制著中國遠洋運輸公司和東方海外貨櫃運輸公司這兩家航運品牌的承運商中遠海運，擁有全球第三大船隊。該公司公佈的2019年財務業績令人印象深刻。
並且，在近年來的行業整合浪潮之後，這家航運公司表現出的運力自律也在支撐著分析師的信心。這意味著即使需求疲軟，運價仍可維持穩定。
總部位於上海的盛萬宏源證券表示:「在高運營和高財務槓桿的貨櫃運輸模式下，沒有哪家大型航運公司能同時承受運量和運價的同時下降。」
市場行情一向支持這一觀點，在運價相對穩定的東西向主幹航線上，航運公司的空白航班的數量正在增加。
中遠海運副總裁陳帥對分析師表示，如果疫情導致的衰退繼續下去，這家公司甚至可能考慮退回租賃的船舶，以進一步減少運力供應。
為爭奪市場占比而展開的激烈價格戰，肯定不是陳帥希望看到的現象。沒有價格戰，大型航運公司便能從規模經濟中獲利。
對於中遠海運來說，2018年收購東方海外似乎是成功的。這筆交易說明公司將船舶運力提高了三分之一以上。
去年，合併後的貨櫃運輸業務，每TEU的收入增長1.8％，而以美元單位計算的每TEU成本下降了1％。
盛萬宏源證券的分析人士表示，他們正在等待中遠海運等航運龍頭公司盈利的「轉捩點」，即外國（尤其是西方的消費大國）能夠控制住公共衛生事件的時刻。
盛萬宏源證券表示，如果類似2016年韓進海運破產的事件在當前嚴峻的市場環境下發生，轉捩點可能會更早地到來。
中國大陸天豐證券在評論中遠海運業績時指出：「中遠海運預計將成為此次危機的最終贏家。」
這些觀點受到了國家航運巨頭「體量太大以至於不可能倒閉」這種觀點的影響（可能相比它的任何對手公司而言），它甚至可以借此機會繼續收購規模較小以至於在市場低谷期無法生存的競爭對手，這可能會成為航運業前所未有的現象。
當然，風險在於，如果經濟低迷的程度太深、時間太長，任何人都不可能勝出。或者可能是對中國大陸逐漸接管全球市場的擔憂。正如歐盟競爭事務專員瑪格麗特•埃斯特斯塔格最近在一次演講中所表示的那樣，隨著冠狀病毒的傳播，這種擔憂正在加劇和蔓延。
長榮海運（Evergreen Line）
長榮航線是為數不多的最低調、最神秘的貨櫃航運公司之一。公司高層很少接受媒體採訪或在公開場合發言。該公司也並未在香港證交所整體上市，因此外界對其經營和財務表現仍缺乏全面瞭解。
然而，冠狀病毒的爆發給整個航運業帶來了巨大的災難。即使是財務狀況相對強勁的公司也未能被排除在影響之外。如果經濟衝擊波演變為長期的全球衰退，它們將面臨巨大的壓力。
對於全球第七大航運公司長榮海運而言，旗下在臺北上市的子公司長榮海運（臺灣）有限公司發佈了其第一季的收入資料，至少揭示了它的部分壓力。
公司2月份和3月份的收入分別同比下降了7.7％和5.9％，同時空白航班數增加。4月和5月可能會變得更糟，因為更多的服務航班被取消。在收入縮水的同時，現金流變得至關重要。
一些業內觀察人士認為，其母公司長榮集團的雄厚財力，以及長榮集團與貸款機構的長期合作關係，將有助於鞏固航運業務的資產負債表，充實其資本。然而，援助可能會向集團陷入困境的航空部門轉移，該部門受到疫情的打擊更為嚴重。
航運方面很難揣測這家臺灣航運公司的債務比率。然而值得注意的是，據Alphaliner稱，長榮海運擁有航運業最大的新船訂單。截至6月2日，長榮海運新船訂單共63艘，運力達53.8萬TEU，為現役船隊運力的44.3％。
預計今明兩年將有大量新船交付使用，這將加大支出和融資壓力，除非船舶移交日期被推遲。
雖然目前較低的燃油價格能對現狀起到緩解作用，但是超低硫燃油和高硫燃油之間的差價並不大，這使得安裝脫硫塔的船舶處於不利地位。
長榮海運是航運業採用洗滌設備分期付款的先鋒之一，而該設備的前期成本使許多航運公司的預算捉襟見翼。
幸運的是，臺灣當局最近表示，它正在制定一些援救計畫，包括向島內航空公司提供500億元新臺幣（約合17億美元）的援助資金，以及向島內航運公司提供300億元新臺幣的援助資金。
同樣積極的消息有，三大航運聯盟似乎在運力部署方面表現出了持續的紀律性。這將有助於避免另一場價格戰，一旦發生價格戰可能會大幅加劇該行業的虧損。
雖然如此，長榮集團創始人，張榮發之子之間的繼承權之爭，似乎在今年早些時候重新燃起。這可能為這個價值數十億美元的商業帝國未來的發展方向增添了另一層不確定性。
希望在於，這個家族企業在過去半個世紀中所表現出的靈活性和企業家精神，將有助於它將危機再次轉化為機遇。
海洋網聯船務（ONE）
「As ONE, we can.」這家總部位於新加坡的全球第六大航運公司去年克服了初期的困難，扭虧為盈，印證了自己的座右銘。那麼這次它還能再來一次嗎？
從現在來看，這一預測優點過於樂觀了。
據最新的貨運資料顯示，受中國大陸新冠肺炎疫情影響，今年2月東行跨太平洋航線的貨運量較上年同期下降了五分之一。目的地為歐洲的西行航班也減少了8％以上。
與此同時，商船三井（MOL）總計7500萬美元的巨額虧損，對於ONE公司來說似乎是另一個不祥的預兆。
商船三井是合資企業ONE公司的三家日本母公司之一。商船三井說，公司的虧損反映了「在我們的假設下，租船費率和船舶成本的未來趨勢」。現在的情況似乎更加危險。病毒已成為大流行病，並已導致全球經濟陷入衰退。
大型消費國的持續封鎖正在削弱貨櫃貿易需求，而且由於疾病仍然猖獗，轉機尚未出現。
為支持運價，各大航運公司加大了運力削減的力度。THE聯盟於4月初宣佈，今年5月和6月將對亞歐線、跨太平洋線和亞洲－中東線進行一系列的航線合併，並增加空白航班。此前，ONE決定暫停其與麥司克和地中海航運聯合運營的中國大陸－澳洲服務航線。
Sea-Intelligence說，根據以往嚴重衰退的經驗，預測今年的貨運量將減少10％。即使運價能夠維持在目前水準，也將使該行業2019年59億美元的盈利，轉變為2020年8億美元的虧損。
然而，對於像ONE這樣的中型航運公司，在極其糟糕的市場中擁有相對較小的市場敞口並不一定是劣勢，前提是該公司擁有強勁的資產負債表。但是，要維持資產負債表，不僅依賴於自身在降低成本和優化服務方面的努力，還將依賴於三家母公司的堅定支持。
商船三井、日本郵船和川崎汽船的貨櫃航運業務的合併方式是一個創新的做法，這為行業誕生了一個體量更大的承運人。這也是日本團結的一個展示。現在比以往任何時候都更需要這種團結精神。
其它航運公司
自韓進海運（Hanjin Shipping）在2016年破產以來，航運業一直在猜測下一個破產的公司是哪一家。
冠狀病毒大流行使世界經濟陷入了可能是90年前的大蕭條以來最嚴重的衰退。這是對貨櫃航運公司生存的一個考驗。
Alphaliner在最近的一份報告中公佈了Altman Z-Score的結果，從他們的財務狀況來看，幾乎所有的主要航運公司都有很高或非常高的破產幾率。
有些人可能會問，儘管那些最大的航運公司可以說是大到沒法倒閉，但規模較小的公司究竟有多大的韌性？
排名墊底的是現代商船和陽明海運，它們分別是世界第9和第8大貨櫃航運公司。
這兩家公司都是The 聯盟的成員公司，此外它們還有著其他共同點，即它們都是國有企業。前者的最大股東是政策性銀行韓國產業銀行，該銀行在2016年獲得救助;而後者約45％為臺灣政府所有。
儘管這兩家航運公司近年來接連虧損，債臺高築，但它們倒閉或成為被收購目標的可能性似乎很低，因為它們被標記為「國有航運公司」。
陽明海運董事長謝志堅此前曾表示，今年該公司的成本壓力將大幅降低，因為一些租船租約到期將還給船東。與此同時，現代商船的船隊擴張正逐漸成為現實，該公司將在2020年下半年開始交付其2.4萬TEU的系列船舶–前提是預定交付日期沒有推遲。
另一家排名靠後但上榜的航運公司是新加坡太平船務，近幾個月來該公司的財務困境已成為了人們關注的焦點。
今年4月，該公司發佈了拖延已久的2018年全年業績和2019年半年報告。但是2019年全年業績仍未公佈。
從目前的情況看，這些資料並不令人鼓舞。公司2018年的淨虧損為2.54億美元，去年前6個月的淨虧損為3500萬美元。
截至2019年年中，新加坡太平船務的金融債務總額達到了39億美元，包括租賃債務，但不包括拖欠相關公司的款項。其中，13億美元是一年內到期的流動負債。
該公司在香港上市的子公司勝獅公司（Singamas）也證實，母公司正與多家債權人談判，以解決延期還款問題，其中包括拖欠勝獅公司的1.47億美元。
然而，在最近一次勞氏日報社（Lloyd’s List）的採訪中，新加坡太平船務的董事長張松聲否認了關於公司破產的傳聞。他表示最近幾個月的一系列資產處置，並非出於削減債務的需要，而是出於在宏觀經濟力量不利的情況下，對家族資產組合進行合理化調整的願望。
在所有上榜的「較小」航運公司中，萬海航運似乎處於最佳位置。這家總部位於臺灣、私人運營的亞洲區域內航運公司，一直被業內視為「小而美」航運公司的完美典範。
該公司2019年的淨利潤約為1.18億美元，是2018年的兩倍多。該公司還能支付1.868億美元，買下新加坡太平船務今年3月出售的兩艘1.2萬TEU的新船。
即使如此，在冠狀病毒的衝擊波中，它也沒能逃脫臺灣評級公司從「穩定」下調至「負面」的厄運。
該評級機構表示，疾病蔓延導致的國際貿易量萎縮可能在今年大幅減少萬海的資金流，而明年的復甦之路卻「高度地不確定」。
編譯自：
Can carriers contain a coronavirus cash crisis? Lloyd’s List 01 May 2020
RSS訂閱