馬來西亞帕拉帕斯港擴大建設之近況及展望

謝晚媖

帕拉帕斯港的肇建、營運，以及不斷成長的業績

馬來西亞的帕拉帕斯港（Port of Tanjung Pelepas，縮寫為PTP，國際港口代碼為“MYTPP＂，馬國的華人媒體常連同Tanjung在內稱其為丹戎．帕拉帕斯港，Tanjung的馬來語原意為「地方」），是一座位於柔佛州、新山區西南部普拉宜河（Pulai River）出海口的貨櫃港。該港竣工於1999年10月10日，並自同月旋即展開「試營運」。迄今，雖然已屆廿年餘，惟比諸舉世之各著名貨櫃港，帕拉帕斯港乃屬年輕世代者。

另一方面，依據「上海國際航運研究中心」（Shanghai International Shipping Institute，縮寫為SISI）之統計數據，自帕拉帕斯港投入營運以來，業績連年顯見增長，並在第19個全年年度、即2018年內，創下貨櫃裝運量達879萬TEU之亮眼績效，令人刮目相看（註一）。當年（2018年），帕拉帕斯港在全球貨櫃港之排名係居於第18名之席位，在馬國而言則已居於第2名，僅次於排行居首的巴生港，並已大舉超越了建港年代遠遠在其之前的麻六甲港、關丹港和檳城港…等諸商港。

不乏海運專家們在2010年代後期即曾預判，若按既定成長趨勢以發展，帕拉帕斯港在2021年內的貨櫃裝運量，必可突破1千萬TEU之大關。固然在今之2020年上半年內，全球各國近乎無一倖免的遭逢新冠病毒肺炎之肆虐，而使舉世的貨櫃運輸業務成長呈現緩滯狀況，但是終究可在疫情緩止、滅除之後，回復原來的欣欣向榮狀態，甚至還可補增運輸量而令帕拉帕斯港同樣在2021年內臻於突破1千萬TEU之新紀錄。

若維持現狀而未予進行擴建，預估帕拉帕斯港的最大年度貨櫃裝運規模，即年度飽和裝運量，當係接近於1,250萬TEU。無疑的，帕拉帕斯港持續茁壯的業務必然足令新加坡感到不安，加上中國大陸東岸諸港口的崛起，以致新加坡官方在審慎研議後決定將其貨櫃作業港區，從原之巴西．班讓（Pasir Panjang）地方，遷移至主要是藉由填海而成，名為「大士」（Taus）的新貨櫃港區去。

只是，帕拉帕斯港管理當局乃至馬來西亞舉國的目標可不止於此，按照帕拉帕斯港目前業已啟動的重大分期擴建計畫，在斯一擴建工程於2030年底定完成後，將可使貨櫃碼頭的年度作業容量，大舉提升至3,000萬TEU的規模。當然，在2030年時的真正裝運量，係可望在業務穩定成長下，增長至1,200～1,250萬TEU之業績。3,000萬TEU的規模，旨在讓帕拉帕斯港可安穩的維持至2050年，而無需擔心碼頭裝卸概況過於擁擠或是缺乏船席以供貨櫃船入駐靠泊，其展開擴建的情形將另於下一章節敘述。

帕拉帕斯港的地理位置十分優越，位處馬來西亞半島南端並毗鄰新加坡，亦即居素稱為「世界航運咽喉」之麻六甲海峽（註二）的東南側端，其靠近出海口的河道長約12.6公里、寬度則有250公尺，航道和船舶所停駐貨櫃碼頭的水深可逾15公尺（註三），在航運貿易、靠港轉運和裝卸貨物（櫃）的經營態勢上，均足可和新加坡港相競爭。

海運、航貿各界咸所共認者，麻六甲海峽當係致令帕拉帕斯港在短暫期間內，即得以晉列全世界著名優良港埠的關鍵因素，特別是居於海峽寬度較窄的東南側端，必然又比居於寬度較大的西北側端，愈有利於發展為業務鼎盛的港口。和新加坡商港近乎無分軒輊的優越地理位置，使得帕拉帕斯港在初告建竣、投入營運之際，馬國之方即曾萌生得以和久來馳譽全球的新加坡港相互競爭，甚至於迎頭趕上的雄心壯志。

施工期逐漸接近尾聲的新加坡「大士貨櫃港區」之位置，又尤較原之巴西．班讓港區接近帕拉帕斯港，因而一旦大士貨櫃港區於建竣投入營運後，這兩個隔著狹窄的柔佛海峽（Johor Strait，另有專家認為應將該海峽界定為水道，而名之為Johor Waterway）互相對望的港口，實際還相距不到十公里（兩港最接近之處僅約9.5公里），日後的業務競爭幾近是呈現「仙拚仙」的短兵相接型態。

職是之故，航運界人士所據以形容，呈「下弦月」形狀（指當月亮移動至天空西邊時，弓弦部分的位置是在月亮弧形外緣之下位）的柔佛海峽西邊端側，足可謂是全世界貨櫃轉運和裝卸作業最繁興之地點和海域（註四）。另有航運界的專家將帕拉帕斯港和預定於不久之後完竣問世的新加坡大士港兩座港口，描述為建成於麻六甲海峽東南端側的「雙樞紐港」。尤有進者，未來兩港各自擴建和新建完竣後，以帕拉帕斯港所號稱有3千萬TEU的年度作業容量，以及大士新港所宣揚得有逾6千萬TEU的年度作業容量觀之，兩港的年度作業容量合計將可趨近1億TEU的高峰值，誠乃全世界最蓬勃興盛的貨櫃轉運和裝卸處理作業密集區。

欲期在業界當中「出『港』頭地」，尚有一項極為重要的因素乃是需有名氣響亮的航運業者，以之作為貨櫃運輸和轉運業務的基地，而帕拉帕斯港正因獲得「馬士基航運」公司選擇以之作為在東南亞的基地，爰可益發的突出。馬士基航運自亞洲西行航抵西亞、歐洲、非洲…等路線，不少即是從帕拉帕斯港出航，而可使帕拉帕斯港益發突顯其超越其他諸港的重要性。再者，除了馬士基航運以外，法資的達飛航運（CMA CGM）及中資的中海集運（China Shipping Container Lines Co., LTD，縮寫為CSCL）…等，同樣亦是大舉透過帕拉帕斯港口以推展貨櫃轉運業務。我國的長榮海運公司，亦曾將原本在新加坡辦理的轉運業務遷移至帕拉帕斯港，此等陸續發生、非屬偶然個案的轉移事件，著實深令馬、星兩方和全部的海運業界省覺到，新加坡商港坐擁舉世貨櫃港鰲首的地位決非不可挑戰，連新加坡港自身亦弗敢再以「天下無敵」之姿態，顧盼自雄的睥睨全球諸港。

在日益崛起於世的帕拉帕斯港，瓜分走若干原可由新加坡港保有的業務，加上嗣後中國大陸沿海諸港的逐年壯大和急起直追，果然在2005年時新加坡港只好將長期保持「世界最大貨櫃港」的譽銜，轉讓予業務蒸蒸日上的上海商港。星方並經研議、擘劃而決定將貨櫃作業區（terminal）遷址至大士新港區，以期至少仍能善保世界第二大貨櫃港的地位，而不再逐年滑落排名（如曾先於新加坡港而躍登為舉世最大貨櫃港的香港，在2018年時的營業狀況則滑落至第7名，2019年更因民間勢力對港府的長期抗爭，波及海運業務而極可能再滑落排名），甚或可在「鳳鳯浴火重生」、「多雄競爭而愈強」的狀況下，重新奪回龍頭之位。

帕拉帕斯港素來業務旺盛繁興，已於2010年代後期完成規劃，並將分階段逐步展開擴建方案

當前的帕拉帕斯港口，計有十數個、共約5公里長的泊位，近廿年來其船舶泊位或貨櫃碼頭，不斷的沿著普拉宜河岸而增建，並且因為碼頭主要是沿循河流出海口東岸而布建，係呈線性排列（Linear arrangement），故被形容為「線性碼頭」。碼頭區的周旁尚有面積達120萬平方公尺的貨櫃堆集場，擁有可容納214,000標準櫃的存放空間（含可供5,080個冷凍櫃存放之場址）。帕拉帕斯港另尚擁有深厚的擴建潛力，以待處理日益增多的貨櫃運輸，按專家們之評估若賡續沿循普拉宜河以延建貨櫃碼頭，將得使泊位數量達到95～100個之多。

帕拉帕斯港周邊的緜密路網，可連通至柔佛州境內各城乃至其他的馬國州邦，例如可沿著編號為“E22＂且大致上係呈東、西向的高速公路，連接同州的Senai、Ulu Tiram以及已瀕臨南海、位處柔佛州東岸的Bandar Penawar城，甚且還可沿著編號為“E3＂的「跨國高速公路」通往新加坡去，亦可從“E3＂高速公路轉接其他路網而至柔佛州首府–「新山」（Johor Bahru，新山市亦得採音譯而稱作柔佛．巴魯）。而且，港口亦有鐵路得北向通臨泰國南部，對於物流的暢通運輸有極大的功能（註五）。

在帕拉帕斯港所在的柔佛州之內，蘇丹所處的皇城和州政府的行政中心，是分別坐落於「麻坡」（Muar）和「新山市」；另一位於新山市西南西方位、與新山市直線距離約15公里之「依斯干達公主城」（此乃馬國華裔民眾非採Nusajaya之音譯，而循古代佚事所作之稱喚），亦為數個州政府部門所在地。而帕拉帕斯商港則因為距離依斯干達公主城僅約10公里，故而得於近十幾年間逐漸將依城推進成為柔佛州的經濟貿易中心或工商重鎮。

依城西北邊、一片佔地達1,300畝之用地，業已於2010年代初期，被規劃成為「工業物流園區」（Industrial and Logistics Clusters，SILC），今已闢建完成，整體開發經費將近為5億令吉（令吉的馬來語和英語各為Ringgit Malaysia和Malaysian Ringgit，是馬來西亞的法定貨幣並兼為周邊部分國家的可流通貨幣）。此外，帕拉帕斯港係屬於馬國特別劃定的自由貿易區，更有400畝的佔地專旨用於「物流產業鏈」之業務如貨物（櫃）配送、貨物（櫃）倉儲，亦是推動貨物（櫃）轉運以及推展大型物流產業的極適切之地。

雖然，早先只有20～30％比例的工廠進駐至物流園區，惟在2017年時各型別的工廠已近佔園區內80％的面積。其中屬於第一、二期，廣達590畝的用地均已售罄，而投資設廠的業者又以來自台灣、美國、英國、新加坡以及印度…等地為主，並且是以帕拉帕斯貨櫃港作為龐大貨物的吞吐口岸。帕拉帕斯港口的經營型態，頗具彈性變通和靈活運用之特點，儘以順應客戶需求為導向，例如供作貯存貨物的倉庫便有售斷、租賃…等可由客戶選擇之模式，價格和租賃期限亦均得以談合協商。

帕拉帕斯港的港口營運管理和貨櫃裝卸業務，咸皆採用現代化的資訊傳輸系統，並得與港口相關的航運業者快速連線，以提供即時的訊息聯繫；再者，由港口當局發布的訊息尚可在船舶代理公司、貨運代理公司、海關，以至於商檢、環衛、動植物檢疫…等不同部門之間，極具效率和安全的流通（工作係按權限登入、閱覽或存取），確保業務順利通暢的運行。帕拉帕斯港口營運部門對於航商客戶的熱誠服務，及優良卓越的服務品質，使其曾數度榮獲由世界著名的航運報導業–《勞埃德日報》（Lloyd’s List）」等媒體或各評比機構，評定並頒發「最佳貨櫃港」、「最佳新興貨櫃碼頭獎」…諸多獎項，不勝枚舉。

帕拉帕斯港所在的柔佛州，另有一座瀕臨柔佛海峽以設置，係和新加坡烏敏島相對望，而且係建成於不列顛殖民年代的「柔佛港」（柔佛港為當地華裔民眾對其之泛稱，馬裔民眾係以Pasir Gudang的地名，稱之為「巴西．古當港」，Pasir在馬來語之意為沙岸地，如新加坡的「巴西．班讓」地方原意即為班讓沙岸地），該一柔佛港各係和巴西．班讓作業港區、帕拉帕斯港口，相距近約22公里和62公里的直線距離。然而，由於地理位置受到限制，岸線、水深和腹地皆告不足等緣故，因此雖然闢建有貨櫃碼頭，但是年度貨櫃裝運量成長緩慢，自本世紀初期以來幾皆一直維持於僅約百餘萬TEU的額度，無法和地理位置接近的新加坡巴西．班讓貨櫃港區及屬後起之秀、同樣相隔不遠的帕拉帕斯貨櫃港口相提並論。

帕拉帕斯港方曾在2012年，透過投資逾10億令吉（馬幣）的建設經費以增建兩個泊位，碼頭的整體長度則因此而增加了700公尺，從而使得擴建後的貨櫃作業區，總計達到14個泊位，並得使碼頭的總長從原本的4.32公里，延增而至如本章節首段所述及的約莫5公里。以上增建的兩個泊位，已在2014年第一季全面啟用，並得使帕拉帕斯港的年度貨櫃處理能力，增加至近約1,050萬標準櫃的規模。嗣後，帕拉帕斯港的年度貨櫃處理量便連年迭增，而在2017、2018兩個年度內分別達到826萬、879萬TEU的業績，而逐漸趨近1,050萬TEU的飽和容量，帕拉帕斯港之港方遂有再度擴建的規劃，投下之經費將高達80餘億令吉。

爾後，從2020年迄2030年的接續10年之間，帕拉帕斯港將會戮力的鳩建趕工，以擴張港口之吞吐貨櫃能力。帕拉帕斯港總裁兼執行長、同時擁有「拿督」（註六）身分的斯里仄卡立先生即曾公開說明，近期之間所將推出的擴大建設，是致力於一個包含有添置貨櫃起重機等岸吊設施在內的綜合性「港口升級」大計，當可在2030年前完建並使裝運規模增長至3,000萬TEU，同時促使帕拉帕斯港成為東南亞、亞洲乃至於全世界，極受航運業界樂於選擇應用的中轉港。斯項重大的擴建計畫現已完成規劃、設計，行將進入公開招標以尋覓合作廠商，亟待破土施工之階段。

油輪碼頭可同時供30艘「超大型油輪」（VLCC）進行裝卸處理

以上的柔佛州新興發展事業，還將朝向成為「亞洲石油樞紐」的目標以邁進，例如已曾投資計約14億令吉的金額，在帕拉帕斯港的瀕海岸帶，填造佔地達40萬平方公尺的土地以供日後行將力行之建設。費用中的1億令吉是由馬國聯邦政府承擔，餘之13億令吉則由屬於金主的「韓國投資公社」（Korea Investment Corp，KIC）麾下之石油天然氣公司所投資。

攸關的油輪碼頭計畫，已於2009年完成和投入工作行列，每年可供3,000艘船舶停靠以裝運合計近達30萬立方公尺的石油。由於石油比重為0.750～0.950，因而所合計裝運30萬立方公尺石油的重量，約莫2,250～2,850萬噸（如果是裝運比重為1.000的水，則為3,000萬噸之重量）。而且，即便是載重量高達30萬噸（相當於裝載200萬桶原油）以上的「超大型油輪」（Very Large Crude Carrier，VLCC），亦可順利的駛入帕拉帕斯港口和泊靠碼頭。

前述於柔佛州所推動建設亞洲石油樞紐的宗旨，在於期使馬來西亞得邁出更大、更穩健的步幅，進入全球原油貿易市場，以供應新加坡裕廊島上石油煉造和化工產業發展的需用油料，而新加坡已在全球石油和相關煉製產品的貿易市場中，佔有極大的比例。就投注於該一「產業鏈」可望獲取的利益以比論，自然是以從事煉油和銷售煉製後油產品的新加坡，獲有最大的好處；相對的，出產石油、銷售石油或是擁有油輪並藉由航運以營利的事業，所能賺得的利潤實則遠少於星國所賺取者，而煉油時排放的廢氣與造成的空氣污染，卻是由星、馬、印尼以及汶萊等數個國家共同承受。新加坡的煉製業者卻僅淡然的表示道，此等情形本即是利用技術能力方可賺取較多的利益，乃屬無足為奇之事。

在上述的「亞洲石油樞紐」以外，來自香港之巨擘–李嘉誠旗下的「和記港口集團」（簡稱和記港口），復與由馬來西亞資金設立的「嘉必達公司」（KA Petra Sdn Bhd）共同合作，擇於該一柔佛州境的帕拉帕斯港口，興建全球最大的「船對船」（Ship to ship，STS）庫存與供應中心。和記港口係持有該投資項目30％之股權，主要在於提供船用燃料油（Marine fuel oil，MFO）與船用輕柴油（Marine Gas Oil，MGO），使得船舶無庸靠港便可於海域上進行加油，此和航空器的空中加油一般，可減少人力、物力和時間上的消耗，節省航運業者的成本。

成立於2008年的嘉必達公司，是領有馬來西亞交通部和新加坡政府核發的「船對船」營業證照的事業，可執行船務、油氣和廢棄物處理…等業務，並得在帕拉帕斯港和新加坡港，提供「船對船」MGO和MFO的供應與庫存服務。新加坡之所核發許可證照予嘉必達公司，乃是星國自方並無業者萌具意願，以投入斯項以「海上加油」為主之業務，星國政府爰在收取一定額度之規費下，許可嘉必達公司的營業。

航運界對帕拉帕斯港日後發展之見地暨結語

自上世紀後葉起，西方國家諸多商港陸續推行，將港口所有權和經營權分開行使的經營策略。此之理念東傳後，包括馬來西亞在內的諸多亞洲國家，爰次第跟著援照辦理。而建竣問世於上世紀底的帕拉帕斯港亦不例外，港埠的所有權必然是屬於馬國政府，但是港口的長期經營管理之權則是由「馬來西亞礦業集團公司」（Malaysian Mining Group Corporation，MMS）麾下的港埠營運公司，經由公開招標方式以取得，並在與港務管理局之方完成簽約後據以營運。

而前面章節所曾述及的柔佛港，同亦係由MMS集團轄下之事業取得經營權，因而兩港已在2010年代初期經由協商，將柔佛港轉作為以裝卸大宗貨、散貨和其他貨物為主之港口，而將貨櫃業務轉予帕拉帕斯港處理。蓋經如此劃分，既可符於兩港業務上的最大利益，柔佛港則可無須再裝設貨櫃的相關起重、吊運設備，撙節費用之耗支（另如吾國的花蓮港，亦未發展貨櫃裝運業務）。

馬來西亞柔佛州係南鄰新加坡，兩地僅隔著若似「一衣帶水」的柔佛海峽，但是正因如此而尤須奮力向前，反之將被對方善用資源、取得優勢而超前凌駕，故而馬國聯邦政府暨柔佛州政府，久來長皆致力於促進柔佛州的經濟成長。柔佛州並即基於此等原因，爰特地劃設一處佔地達2,217平方公里之特別發展區，乃東起柔佛港（即巴西．古當港）、西迄帕拉帕斯港，首府的新山市（又稱柔佛．巴魯市）正好位於該特別發展區的中央位置，並皆是以柔佛海峽作為其南側的天然疆界，同時積極加強建設系列性的交通、民生基礎設施，俾可創造良好條件，吸引外商前往投資。

上述的特別發展區又可劃分為五個經濟區，帕拉帕斯港及其自由貿易區正是其中的一部分，自由貿易區並得獲享10年的稅費優惠政策。此外，杜拜環球港務集團早即率先於2007年9月時，與MMS公司簽署諒解備忘錄，擬投資160億令吉（折算約47億美元）在帕拉帕斯市附近，開發一個涵蓋有海運工業園區、油輪碼頭、乾船塢、修造船廠、物流園區、雜貨碼頭、房地產業…等於內的「綜合海運中心」。斯項備忘錄旋自翌（2008）年起付諸施行，並已在2012～2013年間接續完成，更已為帕拉帕斯港、新山市和柔佛州帶來煥然一新的氣象，愈可裨益於港務和各種民生產業的成長。

帕拉帕斯港日後於完成擴建港區和增建碼頭之下，容有可能成為馬來西亞的最大貨櫃港，並具有更雄厚的實力以和新加坡新建的大士貨櫃港相競爭，也使得麻六甲海峽和柔佛海峽兩個大、小海峽交會的海域，成為全世界最大、最密集的貨櫃裝運集散地，即便是中國大陸的上海及周邊海域，在短時間內亦難以與之爭鋒。

在各個貨櫃港的裝運量排名上，新建完成的新加坡大士港預將捲土重來，不排除以更浩大的聲勢、更亮麗的業績重新超越上海港而贏回首席之位，更有信心將拉開和帕拉帕斯港之間的差距。惟帕拉帕斯港勢非省油的燈，同亦自信可以拉近和新建啟用的新加坡大士港，乃至聲名遠颺的上海港之間的差幅，至少可以期待在全球貨櫃港的排名上力求提升，甚或躋身「前十大」的行列。就客觀立場審析之，此等萌自各港之期待當非畫餅充飢的空幻侈望，乃是信而有徵之作為，將可在5～10年之內確見真章。

附註：

一、自1999年10月10日起，在帕拉帕斯港展開的為期五個月之試營運期間內，即締創「業務增長最快的貨櫃港」之嶄新世界紀錄，並在翌（2000）年3月13日由時任的馬來西亞總理–馬哈地．穆罕默德博士（Dr. Mahathir Mohamad）宣布正式啟用。繼之，帕拉帕斯港則在自其開啟試營運後的第571日，締造裝運貨櫃達到100萬TEU的亮麗業績。

二、麻六甲海峽是呈「東南-西北」方向，若單以運送石油而言，全世界每日即近約有四分之一的油輪必須航經麻六甲海峽，而中國大陸的船舶正是麻六甲海峽之最大使用者。按照馬來西亞交通部連年進行的調查顯示，所有航經麻六甲海峽的船隻，有高達70～80％者之目的地乃是駛往中國大陸。而中國大陸有八成的進口石油以及五成的進出口物資，必須經過該海峽，因而麻六甲海峽得謂是中國大陸的海路命脈。中國大陸亦深知若過度倚賴麻六甲海峽，其實具有相當程度的風險，特別是自西亞、北非進口原油一事，以往滿載的油輪皆必須行經麻六甲海峽、航至大陸東岸的港口卸油再轉運至全國各地去，一旦爆發軍事衝突以致海峽遭到封鎖，勢必造成經濟民生的癱瘓。中共遂分別和巴基斯坦、緬甸合作，於兩國瀕阿拉伯海與孟加拉灣之岸邊闢建瓜達爾港與皎漂港，並從該兩港布設輸油管以將在港區卸載之石油，泵運至大陸的新疆、雲南省境，另又建有公路可供運送物資。

如斯為之，既可減少對於麻六甲海峽的過度依賴，在運輸石油、物資的經濟效益上，亦可顯著縮短路程而有甚大的裨益，無需再從大陸東部海岸的港口繞轉運送，而可從西部的新疆或西南部的雲南直接運補。

三、其中竣工於2006年之第9和第10泊位旁的碼頭，前沿水深更可達到19公尺，誠乃舉世所罕見。同年（2006年）底，港口又引進新穎的超級巴拿馬型貨櫃起重機，同時配置有14部的「雙吊運型」吊車，其外伸距離可達到超越18個櫃位之長，得快速有效、遊刃有餘般的應對當時全世界上最大貨櫃船的靠泊作業，即便是對於現今裝運量高達23,000 TEU的「超大型貨櫃船」（Ultra Large Container Ship，ULCS），亦可從容處理。

四、柔佛海峽西邊側端，由馬、星兩國的陸疆構組成一個形若喇叭口的海灣；而東邊側端則可一分為二。航運暨地理界人士大都認為經臨新加坡烏敏島和德光島北側的水道，為柔佛海峽的東端主要接海口；反之，經臨新加坡烏、德兩島南側的水道，則為柔佛海峽東端的次要接海口。

五、馬來西亞在半島地區（即不含婆羅洲領地的馬來半島上）的鐵路運輸系統，計有1,800公里之長，係屬馬來西亞鐵路公司（馬文Keretapi Tanah Melayu Berhad, KTMB）所有及經營，除了應用於城際間的客、貨運輸以外，並有屬於城市軌道交通系統的「輕鐵」，如機場航廈之間的乘客運輸（APM），乃至於「單軌鐵路」和登山纜車，後者為銜連檳城升旗山（Bukit Bendera，為檳城州最高峰）山頂和山腳的纜車。至於在婆羅洲大島上、沙巴州內130餘公里的鐵路，則由屬於沙巴州政府的沙巴州鐵路（SRR）所有及經營；沙勞越原所建成於1915年的「十哩鐵路」（其長度以英制里程計，只有十哩之長；全線僅設六站，分別是古晉總站、青草路站、三哩站、五哩站、七哩站以及十哩站），在二次大戰後則因為動力機關車嚴重毀損及不具通行效益…諸因素而拆除，部分路基改成馬路。

馬來半島上的鐵路，若往北和朝南行去可分別連接至泰國和新加坡。有一頗特殊之處，乃是馬、星之間的鐵路暨車站、相關設施的產權，悉屬KTMB所有及營運，兀蘭（Woodlands）車站則是KTMB僅設於新加坡境內的火車站。

六、「拿督」源自於古馬來語，是一個常見於馬來西亞、印尼和汶萊等地，對有具崇高名望者之尊稱。在現今之馬來西亞聯邦內，鑒於聯邦和諸州有其各自運行的榮譽頒行制度，而可由蘇丹或各州元首（亦通稱作州蘇丹）授封予社會名流「拿督」之稱號，類似不列顛迄今所仍存有的「封爵」作法。惟該作為是策重於象徵性的終身榮譽身分，因此並不能由後代世襲該一稱號。

參考文獻