How carriers response for misdeclared cargoes by shippers?
高航、蘇麒雲
【關鍵字】中遠海運、錯誤申報、危險貨物、貨櫃船火災事故
【keywords】Cosco Shipping; misdeclared cargoes; dangerous cargoes; container ship fires
據業內明確的消息稱，貨主們必須更加努力消除貨物錯誤申報的情況，並為這種不正當行為擔責。
2020年報導的第一起貨櫃船火災—中遠太平洋號火災事故
在發生了幾起導致嚴重貨損與人員傷亡的事故之後，貨櫃船火災事故開始成為公眾關注的焦點。2019年發生此類嚴重事故的船舶包括鹽田快線（Yantian Express）號、APL溫哥華號、E.R.神戶號、KMTC香港號，以及沉沒的格裡瑪律迪公司的Grand America號和其他許多船舶。
最近的一起事故發生在今年1月。建於2008年的容量為10,020TEU的中遠太平洋號突發火災。起火發生在七號艙室，火情很快得到控制，然後該船停泊於斯里蘭卡的可倫坡港。火災所造成的損失程度還在評估中。該船運營於中國—印度貿易航線上。火災發生在馬來西亞巴生港至印度那瓦西瓦的航程中。據報導，船上沒有人員傷亡。損失程度還在評估中。
儘管導致事故發生的原因還在調查中，但是人們懷疑此次火災事故最有可能是由船上誤報或未申報的危險貨物的存在所造成的。
中遠海運公司在一份通告中要求貨主透露未申報或錯誤申報危險貨物的情況。它指出，任何未申報的可能直接或間接導致起火的貨物都可能成為導致事故發生的第一或第二或第三原因。
火災發生後，該船將目的港改為斯里蘭卡的可倫坡，事故所牽扯到的貨物於此港卸船並接受調查。該公告中說：「卸船的貨物不得再裝上同一艘船。我們對由誤期所導致的損失感到萬分的歉意。」
勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤資料顯示，懸掛香港船旗的中遠太平洋號原本一直沿著印度西海岸向北航行，直到1月4號該船作U型掉頭駛回可倫坡。該船於1月6日到港，並該港停泊了至少一個星期。
該船是中國－印度C11環線上的一艘船，於12月投入運營。
該環線的掛靠港序為：上海、寧波、蛇口、南沙、新加坡、巴生港、那瓦西瓦、卡拉奇、可倫坡、新加坡、上海。
共有15家航運公司共同使用該航線上的艙位。除了中遠海運以外，還有馬士基、達飛、太平船務、以星航運、美國總統輪船以及萬海航運。
近幾年來貨櫃運輸領域由危險貨物造成的事故所導致的人力與物力損失總量已經大到駭人聽聞的地步，但事故還是不斷在發生。
2019年1月鹽田快線號（Yantian Express）上發生的火災以及之後一年裡發生的一系列火災事故引起了人們進一步的擔憂。
作為「備件與附件」申報的鋰電池是造成本次火災事故的原因
被宣佈是作為「備件與附件」申報的鋰電池被認為是造成中遠太平洋號火災事故的原因。航運公司可以向本航次上其他利益相關者主張共同海損分攤（general average）來分擔損失。
據報導，在萬海訂艙的一個貨櫃內被發現有燒毀的電池，該貨櫃於中國南沙港以共艙貨物的程式被裝中遠太平洋號船運至那瓦西瓦。
錯誤申報的鋰電池貨物似乎是導致上周於印度起航的中遠海運貨櫃船船舶火災發生的原因。
中國媒體報導的初步調查結果顯示，被燒毀的電池被發現於萬海的一個貨櫃內（貨櫃編號：CAAU5057435），該貨櫃於中國南沙港裝船運至那瓦西瓦。這批貨物被申報為「備件與附件」。
受影響的貨櫃以及周圍的貨櫃都被卸離中遠太平洋號，該船沒有駛向原本的目的港，而是停泊於斯里蘭卡的可倫坡港。
2019年貨櫃船火災數量激增。聯運保賠協會指出，2019年的前九個月裡幾乎每30天就會發生一起貨櫃船火災事故。而中遠太平洋號火災是2020年報導的第一起貨櫃船火災事故。
萬海航運的發言人指出，本公司無法立即識別由另一家航運公司運營的船上載運的特定的貨櫃。
中遠海運的發言人指出，在調查的最終結果公佈前，本公司不能對起火原因發表任何評論。該發言人確認了事故中沒有人員傷亡的消息，並指出該事故「已及時得到適當處理」。
該事故預計將對航運公司和貨主兩方造成巨大損失，損失包括貨物損失與繞航支出。
該報導說，主張共同海損分攤是可行的。這一海運法規定允許航運公司向本航次上所有利益相關者按貨運比例分擔為保全船舶、貨物以及船上其他財產所造成的損失。
誤報漏報危險品而造成船舶火災的責任在託運人
在由勞氏日報及其姐妹出版物勞氏海運週刊與英國聯運保賠協會（TT Club）合作主辦的研討會中，與會專家和聽眾一致達成的共識是：在過去的幾年裡，貨物錯誤申報導致越來越多貨櫃船發生火災事故，因此貨主們必須為糾正這一過失承擔更多責任。為此必須取締危險貨物錯誤申報。
馬士基貨運管理總監兼貨運事故通報網路系統（簡稱CINS）主席Uffe Ernst-Frederiksen說：「如果貨物運輸元件包裝業務規則生效，我相信我們將更有機會在事故發生後進行跟蹤，並通過長期教育手段預防未來事故的發生。」
研討會上發言的聯運保賠協會風險管理總監佩勒格林·司多思福克斯（Peregrine Storrs-Fox）發現，目前每三十天就要發生一次事故，而從長期資料來看平均每60天才會發生一次事故，兩者形成鮮明對比。根據貨運事故通報系統的記錄來看，超過四分之一的貨櫃船重大事故都是由貨物錯誤申報造成的。
司多思福克斯先生指出，貨主已經在貨物包裝方面承擔了相當一部分責任，這確實提供了一些保護，但是顯然還做得不夠。
貨物運輸元件包裝業務規則（Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units）是國際海事組織、國際勞工組織和聯合國歐洲經濟委員會聯合制定的檔，習慣上簡稱為CTU Code，自2014年起生效。但它與國際海運危險貨物準則（IMDG Code）的不同之處在於它不是強制性的。
司多思福克斯說，IMDG Code確實為需要採取糾正行動的貨主與供應鏈利益相關者提供了一份資訊綱要。許多司法管轄區內有保護健康和保證安全的立法要求，貨主有遵循這些行業準則的默認義務。
海洋諮詢公司Brookes Bell的顧問科學家佩娜羅普·庫克博士說，由於缺乏強制執行這些準則的監管主體，所以貨櫃內所裝貨物申報正確與否，應該由貨主負全責。
她指出的重點問題之一便是化學品貨物的包裝不當，如過去已導致過許多火災事故的次氯酸鈣（hypochlorite）。她認為解決問題的關鍵在於進行針對危險貨物裝載方式的科學教育。
庫克博士說：「有洩漏缺陷的貨櫃數量之大同樣令我吃驚，這意味著貨櫃內貨物的內部包裝在某些方面是有缺陷的。這一點必須得到糾正。告知貨主一些他們必須盡到的基本義務是一個關鍵性步驟。」
馬士基的Uffe Ernst-Frederiksen指出，使CTU Code具有法律約束力將對解決這一問題並追究貨主責任大有幫助。
他說：「我認為，如果CTU Code變為強制性規則，我們將更有機會在事故發生後進行跟蹤，並通過長期教育手段來預防未來事故的發生。但是，同樣不可忽視的是，貨物的物理性質和化學性質的限制也必須納入考慮範圍。」
實施這種惡劣行為的貨主應該受到更嚴重的懲罰
不光是專家小組成員認為應加強對貨主責任的追究，還有98％的研討會聽眾贊同必須採取更多措施以保證貨櫃內貨物正確裝載的觀點。他們同樣堅持認為目前針對貨主錯誤申報貨物這種惡劣行為的罰款還遠遠不夠。
投票表決結果顯示，每十個聽眾裡就有九個人認為實施這種惡劣行為的貨主應該受到更嚴重的懲罰。儘管這種做法可能會對貨主造成明顯的商業影響與不良反應，但司多思福克斯先生支持這一觀點。
然而，庫克博士指出，如果這種懲罰手段在已經發生火災並發現火災是由貨物錯誤申報導致後才實施，那麼這種懲罰手段「似乎並沒有抓住重點」。她說： 「問題重點又回到了貨物核查上。如果你不檢查貨物你怎麼會知道貨物是否有問題呢？沒有核查手段的搭配，懲罰手段充其量只能算作一把鈍器。」
司多思福克斯先生認為，罰款往往是根據發現的貨物缺陷實施，如實物核查發現的缺陷。罰款是否會具有威懾力還有待觀察，畢竟這還是一種較為新型的手段，但至少這種手段直到目前為止起到了幫助人們進一步關注這一問題的作用。
討論小組否決了對不良貨主發出全面禁令的做法。不過，小組成員贊同在公共資料庫中列入不良貨主名字以起羞辱作用或是根據貨主先前記錄將貨主分為紅黃藍三級以供參考的做法。
司多思福克斯先生認為，最終，問題的關鍵還是會回到由誰來強制實施這一手段上來。不過他確實強調，增加核查步驟是向前邁進了一步的做法。
司多思福克斯先生顯示了最近提交至國際海事組織（IMO）的一份報告，該報告指出，習慣上由國家貨運局（National Cargo Bureau）檢查並從美國出口的貨櫃貨物，以及由CINS航運公司倡議檢查的貨櫃貨物貨損貨差率之間的差距。他指出，這種差距是非常顯著的。
他說，那些習慣上由國家海運局檢查的那部分貨物貨損貨差率僅有7.4％，而經CINS檢查的出口危險貨物貨損貨差率卻達到了38％，而總貨損貨差率達到了59.5％。
他說：「從這一證據中可以看出，通過教育與理解手段與航運公司進行互動這種能跨越一系列不同運輸問題的做法顯然能夠起到提高安全性的作用。」
反壟斷法使貨櫃航運公司間分享信息的行為受到了阻礙
貨櫃航運公司同樣深受不良貨主錯誤申報貨物行為所害。但由於害怕違反反壟斷法，貨櫃航運公司間分享信息的行為受到了阻礙。航運公司必須立刻對不良貨主產生警惕，但它們害怕一旦與自己的競爭者分享資訊就會違反競爭法。
貨櫃航運公司無法合作起來共同預防越來越普遍的貨物錯誤申報事故的主要原因就是害怕違反嚴格的競爭規定和反壟斷法。
地中海航運公司保險與法律部門主管洛倫特·奧達茲指出，要解決裝船貨物錯誤申報的問題，就必須加強對有關不良貨主的資訊分享。
貨櫃船火災事故數量不斷增長的背後，是貼著錯誤標籤的危險貨櫃貨物數量的不斷增長。
從某種意義上來說，航運公司是自身成功的受害者；越來越多的貨物被貨櫃化運輸，而每年貨櫃運輸量都有所增長。
但這也導致貨櫃航運公司無法將每個自己所裝運的箱子內的貨物依照其提單進行核查。一旦對貨櫃進行核查時發現貨物錯誤申報的情況，就應該通過某種機制來警告其他航運公司這一貨主不可靠。
奧達茲說：「如果我知道某個貨主錯誤申報了貨物，我就應該能立刻打電話給我在赫伯羅特的同行，並通知他們。但是，歐美嚴格的反壟斷使得這一點無法實現。如果我們打破這些規定，我們可能將被處以金額相當於公司營業額10％的罰款。沒有航運公司願意冒這個風險。我們這個行業需要更強的反應力。我們需要找到一種能更快收到警告的方法。而且我們還要找到一個繞過競爭立法這一阻礙我們進行快速資訊交流並主動或被動採取行動的方法。」
奧達茲說：「如果我船上的某一票貨屬於某個不良貨主，且該不良貨主還將在馬士基、達飛輪船和赫伯羅特的船上裝運貨物，我們就應該有能力在某個平臺上發佈一條資訊來確認受該不良貨主委託的航運公司，這樣一來所有人都能收到警告。如果我們能共同行動，就能有力打擊那些託運錯誤申報貨物的貨方。」
奧達茲說：「貨運事故申報系統是承運商在2011年主動開發的用於幫助減少船上貨運事故發生頻數的系統，它確實起到了一定作用，但它只能報告歷史資料。我們需要一個即時的解決方案。我們正在制定措施，但仍缺乏執行措施的動力。」
期待通過合作，開發出一套有效的規則
赫伯羅特貨櫃航運公司瞭解到，貨櫃航運公司高管之間已經進行了多次交流，其目的是為尋找一種預防貨物錯誤申報情況的機制。
其中一種可供考慮的辦法是建立一個包括託運人、貨運代理人、港口、碼頭、保險商以及其他利益相關者和貨櫃班輪運輸公司各方在內的機構。
這個點子被認為是已經在去年極具影響力的貨櫃運輸俱樂部（Box Club）會議上討論過的方案之一。當貨櫃班輪運輸公司的董事長和首席執行長於馬賽碰面時，這一方案再次被提了出來。
然而，在這一基礎上卻沒有再取得任何進展，且違反反壟斷法的巨大風險阻礙了航運公司業採取進一步行動。
奧達茲先生指出，合作仍舊是實現安全航運這一目標的關鍵，而從長遠來看，向集成化數字平臺的轉移是最好的解決方案，因為它能記錄下供應鏈流程中的每一環節。
奧達茲說：「通過合作，我們能開發出一套有效的規則。但如果報告指出有可能導致船上火災的可疑的貨物錯誤申報的情況，航運公司就必須能更快獲得警告。一些貨櫃航運公司已經開始一步步採取措施來懲罰『不良貨主』，但這類措施的進一步推廣還存在著諸多限制。」
奧達茲說：「我們能制定出很有效的規則，但我們沒有做出處罰的權利。在有些國家，企業可以很快就再次開業和關閉，而即使我們能夠找到這些企業，要通過司法流程解決問題也會非常困難。這種做法在大部分情況下都是在浪費金錢。真正的問題是那些貨主究竟是故意謊報貨物資訊還是無意之中錯誤申報了貨物資訊。過失與不稱職是我們投保時可接受的風險之一。」
參考文獻：
- Linton Nightingale: Responsibility for misdeclared cargoes lies with shippers, Lloyd’s List 25 Oct 2019
- James Baker: Competition fears delay moves to prevent cargo misdeclarations, Lloyd’s List 20 Nov 2019
- Collaboration key to meeting shipping’s coming challenges, Sponsored By DNV GL, Lloyd’s List Dec. 20 2019
- Cichen Shen: Cosco boxship hit by blaze off India, Lloyd’s List07 Jan 2020
- Cichen Shen: Misdeclared lithium batteries caused fire on Cosco boxship, Lloyd’s List Jan 2020
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