陳義文
在造船技術不斷進步和航運業界逐年提高需求下，超大型貨櫃船的裝載容量，已持續增高至23,000萬TEU的規模
如同大樓之起造常存有競相爭高的現象，船舶之建造亦會競相爭大，特別是身膺航運業界主流，船型最為普遍並係以“TEU＂作為計量單位的貨櫃船為然。而在船舶大小的區劃上，最為大眾所熟稔者乃是以「巴拿馬運河」的尺度為界定，例如常被提及的「巴拿馬極限型船」（Panamax，是一種經由專業設計，船體寬度及許可吃水深度極接近巴拿馬運河上限，惟仍可通過運河船閘的大型船舶）、「新巴拿馬極限型船」（neo-panamax ,係運河於2016年拓寬啟用後，船體可由原之Panamax型隨著船閘之加寬而增大的新船型，註一），以及「超級巴拿馬極限型船」（有super-Panamax、over-Panamax或post-Panamax等不同的外文稱喚，意指船體尤為忒大而無法通過巴拿馬運河者）等，即是海運界人士耳熟能詳者。
另則在近十餘年之間，常可聽及「超大型貨櫃船」（Ultra Large Container Ship，以下亦簡稱ULCS）之泛稱，初際乃泛指貨櫃裝載容量在10,000TEU以上的貨櫃船，該詞語又和專門用於裝載原油的「超大型油輪」（Ultra Large Crude Carrier，ULCC，乃大型油輪、即Large crude oil carrier或Large tanker的「增大版」）類似。至於超大型貨櫃船，現今則是已經超大至何等程度呢？以海運媒體在近數年間的報導為例，自2019年起便已有逾23,000餘TEU、業主為地中海航運之ULCS投入營運，初時是在亞歐航線上服役，但是已在2020年3月中旬被調轉至「跨太平洋航線」上，後者之航線是由地中海航運與馬士基航運共組之“2M”海運聯盟的重要航線。十年前，裝載容量趨近10,000TEU的貨櫃船，便得被視若是汪洋大海上的「巨大移動城堡」，而今則已非甚稀奇，甚至於平凡無奇了。
迄本文完稿之際，就全球各著名航運事業所擁有、並已處於營運狀態的超大型貨櫃船之數量綜觀之（不含已下單訂造者），即已趨近600艘之數，並以隸屬於地中海航運（全稱Mediterranean Shipping Company S.A，簡稱MSC）、馬士基航運（A.P. Møller-Mærsk Gruppen，簡稱Maersk，台灣常稱「快桅航運」）、達飛輪船（CMA CGM）、赫伯羅特航運（Hapag-Lloyd AG）以及ONE（Ocean Network Express，中譯可稱「海洋網聯船務」，是由日本川崎汽船株式會社等三大航運企業，合併旗下貨櫃業務組成的新航運事業體）諸航運事業，各自擁有較多的數量。而中資和美資的航運事業，雖然並未擁有明顯比例的ULCS，不過已併入中遠海運集團（COSCO SHIPPING）的「東方海外航運公司」（OOCL）則將於近期之間，次第添置ULCS至其麾下以壯大營運陣容。
地中海航運事業是近數年來，最樂於訂造和推出超大型貨櫃船的海運事業，並已在2019年底即預先部署裝載量可逾23,000TEU的超大型貨櫃船，同時採取新穎的營運策略，如改以跨太平洋航線為其投入營運的主力航線。依據國際航運諮詢分析機構–“Alphaliner”最新提報之訊息，地中海航運是以其麾下、裝載規模各為23,756TEU和23,656TEU的“MSC Mia＂輪和“MSC Nela”輪（地中海航運之船舶，均於船名前冠以MSC，船名則是以女性之名作命稱，如前述的MSC Mia貨櫃船便譯稱為「地中海航運.米婭」號），作為投入跨太平洋航線航運業務的要角。
該兩艘ULCS層級的船舶，是地中海航運於2019年投入營運的23,000TEU級系列船舶的當中二艘，屬現前全球最大規模的貨櫃船，船舶的長、寬、高各為399公尺、61公尺及81公尺。此兩艘超大型船舶的加入，使地中海航運公司得於每船自亞洲國家港埠航赴美國港埠的行程，增加運載超過6,000TEU的貨櫃，故得使其運載每個貨櫃的單位成本顯著下降，著實增具相當的效益。再者，於此二艘ULCS投入至跨太平洋航線後，連同之前即已投入於該航線上的19,000TEU級之“MSC Oscar”輪，以及預定將接續部署的其他巨輪（後者係與前述之“MSC Mia＂輪，屬於同一系列），確實可使得地中海航運或2M海運聯盟，大大的增進其航運實力。另一方面，達飛航運亦已於2010年代後期，向中國船舶工業集團訂造多達9艘的23,000TEU級超大型貨櫃船舶，首艘訂於2020年下水和交付使用，彼此各擅勝場。
顯而易知者，港口必須有足夠的水深，或是必須加寬廻船池與數處船舶可能航經之處，方可讓ULCS順利無阻的航進港內泊靠；與此同理者，必有為數不少、水深不足的港口，係被ULCS排除於可供泊靠的名單內，蓋欲濬深航道或泊區的水深，或是力行改善廻船池等場址，動輒必須耗費數千萬美元之高額預算。倒是已有不少商港如香港、東京港、漢堡港、安特衛普港、紐約港…等皆曾投注巨資於此等工作；部分港埠係將濬深計畫，併同其他的重大工程一併施行，而可臻乎至數億美元之龐大費用，亦有部分港埠則是按部就班的分期施作。
地中海航運公司麾下兩艘巨輪，曾於2020年航抵中國大陸的廈門港，中資航運集團亦已訂建屬該層級之超大型貨櫃船
Alphaliner機構並預測，隨著此次新冠病毒肺炎疫情的趨緩、平止或滅除殆盡，中國大陸終將回增出口貨量，且美國和歐洲地區亦需復從大陸進口龐大的貨物以應民生需求。因而，無論是跨太平洋航線或亞歐航線，必將回復欣榮蓬勃的景象，而ULCS則可在該時發揮極大的效用，此倒非屬過於樂觀的臆測，而是業已有跡可尋的徵兆。就在大家將注意力專注於肺炎疫情之際，卻有兩艘地中海航運所屬之ULCS航抵中國大陸的廈門港，為廈門港和全大陸之港埠經營，增添了一項光彩的紀錄。
按中國大陸航運部門發布之說明，兩艘皆隸屬於地中海航運公司，並號稱是全球具有最大裝載能力的姐妹貨櫃船–「地中海.伊莎貝拉號」及「地中海.米婭號」，曾於2020年3月17～18兩日駛臨其廈門港之「嵩嶼貨櫃碼頭」，每艘船之裝載量如前所述及者、得逾2.3萬TEU，載重則可達22.49萬噸。媒體亦指明，由於新冠病毒肺炎在2020年的年初前數個月肆虐於全球、疫情慘重不堪之緣故，以致各大航運公司莫不亟求減少船舶行程俾可降低成本，但是地中海航運仍適時派出超大型貨櫃船進入跨太平洋和亞歐航線，乃在疫情已受控制下亟欲爭佔商機，得屬極為智慧和前進的策略。而之所選於廈門港進行貨櫃（物）的裝卸，則與廈門港居於「21世紀海上絲綢之路」暨相關核心區上的重要地位深有關連，雙方即航運業者和港埠業者，同可因此而獲有更大的轉機與發展。
依照中國大陸航運部門的統計，「絲路海運」與廈門港得相連結的航線，在2020年3月的前兩週，共計開航出82艘次，累計的貨櫃運輸量計為8.72萬TEU，與同年2月分同期相互比較，船舶艘次的成長率為74.5％，貨櫃運輸量則成長了134.8％，得謂是呈現強力的反彈。另據中方媒體的報導，上段提及的兩艘地中海航運超大型貨櫃船中，循「絲路海運」航線先行靠泊於廈門港的船舶–「地中海.伊莎貝拉號」，於裝載完畢而從廈門港再度啟程後，實係歷經漫長的環球航線，沿線分別航臨新加坡港、馬來西亞丹戎帕拉帕斯港、斯里蘭卡可倫坡港、阿曼塞拉萊港、摩洛哥坦吉爾港等「一帶一路」沿線上的諸個重要港口，裝載有生活用品等商品之貨櫃近約3,000TEU，均被逐一運送至沿線上的各國港口去卸載（註二）。
建造上述23,000TEU超大型貨櫃船的造船廠，容當以韓國三星重工、大宇造船及中國船舶工業集團…等最具盛名，在2020年1月之際合計仍有36艘巨輪處於已下單的待建階段。其中，由現代商船所訂造的12艘（分別在三星重工、大宇造船，各有5艘及7艘），可望在2020年底前交船應世；而達飛輪船在中國船舶工業集團滬東中華船廠（5艘）和江南造船（4艘）所訂造的9艘巨輪，則預將在2020～2021年間完建交船。
另據中國大陸的航運媒體表示，已被中遠海運集團納併的東方海外航運公司，也已向中遠海運集團麾下分別位處江蘇南通和遼寧大連的造船廠，下單訂造5艘23,000TEU的超大型貨櫃船，總計之訂價約為7.78億美元。東方海外航運表示，訂造23,000 TEU層級的超大型貨櫃船，主要在於可提高其對客戶的服務品質，當然各界人士則莫不知悉，對東方海外航運而言更重要的乃是可提高其經營效益及獲利額度，連同現有較小型別的船舶，將可令船隊規模更加完整，同時增進東方海外的市場地位及增強競爭力（註三）。
增加船舶的尺度，尚須考量與ULCS之泊靠有關的港口暨貨櫃作業場站，所將因此而投注的成本，並且應以能令後者同樣獲有裨益，始得相互合作、配合無間。就航運業者立場言之，基於業務上運載貨櫃數量的成長，自然必須藉由使用貨櫃船舶的大型化以及航線的擴充，抑或兼採以上兩種方式，甫可達成目標。配置ULCS的前提，應在航線上確有大量的貨櫃可供其載運，方有足以獲利的效益，並且斯條航線應係可延伸萬里迢遙的長距，同時亦可串連極多的港口，亦即其營運所達的範圍應以全球性為考量，否則不啻是「殺雞用牛刀」而平白耗損成本。
超大型貨櫃輪的發展趨勢，以及世界各國港埠對其之應對
貨櫃船甫告問世初際，裝載量不過是千餘TEU便已備受矚目，1972年一家名為「海外貨櫃輪船公司」（overseas container line，OCL）於1972年間以一艘3,000TEU載運量的「利物浦灣級」（Liverpool Bay Class）貨櫃船，航駛於歐洲至遠東航線時，即是當時舉世最大並可列為「巴拿馬極限型」的貨櫃船。彼時，斯一等級的船舶猶如是至為驚人的「艨艟巨艦」，長、寬各為287公尺、32.2公尺，吃水深度可達13公尺，可裝載13列的貨櫃，因而被視為是貨櫃船中的「哥利亞」（Goliath，源出《聖經》之一名巨人勇士，卻被身為牧童的大衛以拋甩石擊斃，大衛則於日後成為國王）。
未數年，此一裝載等級的船舶即紛被下單增造和推展上市，例如赫伯羅德公司便於1981年推出同一層級（即利物浦灣級）、但是載運量可增至3,500TEU的貨櫃船。繼之，美國輪船公司（United State Lines）復於1984年，建竣啟用12艘、載運量達4,300TEU的“econships”級（意為經濟效益極佳之貨櫃船）船舶，而這些體形龐然的船舶依然可以在航管人員的妥慎控制指揮下，順利航行經過巴拿馬運河。然而，以今之眾多貨櫃船作比較，載運量3,000TEU左右者，實在已小得難以被業界放在眼裏，此等之類似情形除了在航運、造船業界之外，另如摩天大樓之競相搶高，以爭奪舉世第一的譽銜等事例，亦是屢見不鮮，實在是不勝枚舉。
美國總統輪船公司（America President Lines，APL）接著於1988年，推出載運量達4,340 TEU並號稱是超巴拿馬極限型的“C”級貨櫃船，該型船舶之船長未若前兩段述及者長而僅及275公尺，但是船幅、即寬度卻可近達39公尺，並可增加至裝載14列貨櫃；之後，在1993～1999年間該型級貨櫃船，陸續被增造和投入航運行列。然而，這些大型貨櫃船的載運量，在1970年至千禧年之間的發展，雖然增加近約2,000TEU的裝載量，但是它們的吃水深度卻大都仍維持於近約13公尺左右，主要是在增加船寬而使船舶在無需增加吃水深度之下，仍可達到增多排水量的效能。
不過，隨著船體的增大、特別是增加船寬，自然就無法通過巴拿馬運河，而勢必犠牲若干的便利性；相對的，巴拿馬運河管理當局亦就此互為因應，加上日久必須疏浚整建等因素，遂在2010年代從事擴建工程。在運河當局和擴建承包業者的戮力合作、辛勤趕工下，終於順利的於2016年竣事和完成通航，並因為運河已告拓寬，而使原之「巴拿馬極限型」船舶的大小或裝載量被重新定義，遂有「新巴拿馬極限型」船舶的創發和界定。
鑒於自1990年代起貨櫃運輸的快速發展，馬士基航運爰於1996年率先推出全球首見、載運量可逾6,000TEU，並且取名為“Regina Maersk”的貨櫃船以加入營運。“Regina Maersk”號貨櫃船，係馬士基航運所新訂造、屬“K”級系列（計有九艘）的巨輪之一，此一系列船舶的船體長、寬和吃水深度各為318公尺、43公尺和14公尺，船舶的甲板上共可裝載17列的貨櫃，而艙內的雙層船體結構則能容納14列貨櫃（註四）。當中的前三艘，是於1999年底前次第交船，海運媒體則首度以「超大型」（Ultra large），來形容該三艘在廿世紀行將結束前問世的巨體貨櫃船。
其實，此一K級系列的超大型貨櫃船，真正載運量遠高於6,000TEU，系列中前六艘建造的船舶，載運量當可及於7,700TEU，而另3艘處於後期交船者，船體長度又比前六艘長約9％，以致船身長達346.7公尺，吃水深度更亦可較前六船多出0.5公尺而屆達14.5公尺，並使後三船的每艘載運量可達到將近8,700TEU，得比前六艘多出了1,000TEU（註五）。該時的海運界盛傳，馬士基公司係刻意「低報」（under declared）K級系列貨櫃船的實際載運量，俾免帶動一連串搶造貨櫃巨輪的風潮，並可因此而使自家事業處於有利的營運地位。不過，馬士基公司後來則是輕描淡寫的表示係在下訂後，經與造船業者討論而變更設計並增加載運量乃以致之，了無蓄意低報之事。
自本世紀起，各航運業者競造大型貨櫃船之雄心壯志不僅未受抑減，反還逐年俱增，而其他類型的船舶如油輪、甚至於軍用的航空母艦，也是不斷的增大其體形和增多排水量，陸地上的摩天大樓也是同然，此乃兼可為業主帶來經濟效益和馳名全球的聲譽…諸多因素所使然。而且，每當此等ULCS的裝載量到達1萬TEU、1萬5千TEU或2萬TEU時，業界和媒體常皆認為當即屆臨ULCS的裝載上限，至少必會「停年」良久如至少也要等個十年、八載，方才會再被超越紀錄而創新，只是這些紀錄及看法卻往往皆在1～2年的不久之後即被粉碎及推翻。
著名航運業者屢會於下一個訂造貨櫃船之時，再次提高ULCS的裝載量，本文不再就自本世紀初而至當前已屆臨2020年的各個階段，逐一說明這些ULCS逐次演進增大的過程。而近期之間，由地中海航運和達飛輪船等航運界巨擘所競相推出，高達23,700TEU的貨櫃船裝載紀錄，則未悉又能維持多長的時日？業界各有不同的忖度，莫衷一是，只能預判容或在「不久的將來」，就會又有貨櫃裝載量創新紀錄的ULCS，堂而皇之的被下單訂造或推出上市。
結語
從1960年代全球航運貿易進入貨櫃化以來，貨櫃運輸即已成為海運的主流，也因為斯一業務的迅速發展，遂在全球各個海洋國家出現了攸關經貿重大發展，乃至與其所在城巿息息相關的貨櫃港。貨櫃港周邊腹地是否充足，則是其是可否持續茁壯的重要關鍵，以久來航運事業十分興盛的新加坡港為例，便曾自上世紀晚期起長膺舉世最大貨櫃港多年，直至2005年方才將此一榮銜過讓予中國大陸的上海商港，而在後續的十餘年間長居舉世第二大貨櫃港的席位。然而，卻也還有部分特別敏感的星國政府官員或海運人士，擔心若是未能「善守」，恐怕連排行第二的席位，還將紛被中方其他業績欣榮的貨櫃港所凌駕而致排名逐年後滑（曾經長居全球貨櫃港鰲首位階的香港，其貨櫃處理業務即是經歷過此等情境）。
對此極不甘願的新加坡經由分析、檢討原因後，即認為首要因素是在於港口腹地的不足，明顯的限制其發展，以致會拱手讓出世界最大貨櫃港的地位，乃就此研擬對策而決議採行從巴西.班讓貨櫃作業區，遷移至擁具廣大腹地的「大士新港區」（亦可逕稱作「大士貨櫃港」）的方案。而且，大士港區不論是航道或泊位的水深，俱可達到17～18公尺甚或更深，因此日後得有愈佳的營運利基，例如可了無妨阻的迎臨超大型貨櫃船的入港泊靠，和得以快速裝運、卸載大量的貨櫃，即便是爾後的ULCS裝載量可增加至25,000TEU或是更多，也可頗為順利的入港泊靠。新加坡之方並且寄望得於遷移港埠至大士新港區後，在繼續確保興盛之轉運業務和高超的作業處理效率…等理想狀態下，嘗試贏回舉世最大貨櫃港的名銜，至少可無虞被中國大陸其他的知名貨櫃大港如深圳港、寧波港或廣州港…等，紛再陸續超越其在世界港貨櫃大港上的排名。
就迄至當前的發展態勢觀視之，航運業界斷然不致於因為單純基於顏面之因素而競造巨輪，首要之前提必在於足可令其獲利，乃以致之。職是之故，推出使用ULCS的航運業界，迄今為止必當得以獲有其正面之效益，俟屆臨一定程度乃會失其「邊際效益」，而不再擴增船體並使裝載貨櫃的數量，維持於該上限。只是，真正的上限目前尚難以被確切預估，故在三、五年內乃至八至十年之內，容或照樣難以屆臨貨櫃船體和所能裝載的限度，依然還將持續出現建造超大型貨櫃船的情形，也使航運界依舊存在著競造大船、熱鬧非凡的景象。
附註：
一、惟巴拿馬運河當局（Panama Canal Authority）自2018年6月1日起，又已允許通過運河的船舶，寬度可增大2.25公尺，即從原之49公尺放寬至51.25公尺。因此，原本最大只能於甲板上布設19列貨櫃寬度的船舶，爾後已可改為布設20列的貨櫃寬度。
此即海運界所稱之再次重新定義新巴拿馬型船舶，該型之新船已可將裝載上限從原來的14,000TEU提升為15,000TEU。
二、廈門港主航道水深達16公尺，擁有可供超大型貨櫃船停靠的深水泊位計有5席。而迄2020年3月底，「絲路海運聯盟港航」之關係物流企業已可超逾百家，名列前茅的舉世前數大航運公司，如馬士基航運、地中海航運與達飛輪船…等，咸為該絲路海運聯盟之成員。
三、東方海外航運上次訂造新船之時日為2015年，當時是與韓國三星重工簽署協約訂造6艘21,000TEU之貨櫃船，該批新造船舶現已全數加入營運行列，成為東方海外麾下船隊中最巨大的貨櫃船。
四、部分超級巴拿馬極限型的船舶，體形大到足可在甲板上裝載七層高的貨櫃，惟由此等巨型船舶的排水量折合之浮力，足可應對此等疊積有若小山的貨櫃重量，並且仍可維持良好的穩定度。只是，在如此之情境下，碼頭起重機必須擁有更為優質，和可更為快速操作的吊升起重能力（hoisting capabilities）。亦因為如此，若干貨櫃處理場（terminal）係裝置有高度可達50公尺之橋式起重機（Gantry Crane），以利裝卸作業之進行，而且為期能夠有效處理ULCS所裝載TEU數極多的貨櫃，起重機的吊車（trolley）必須能夠達到每分鐘300公尺甚或以上的運行速度，吊架（spreader）同樣必須具備更快的上下起降速度乃足敷應對。
另之替代方案，則是採用得於船舶兩側同時進行吊運作業的方式，如每邊配置以6部起重機，而且每一部起重機又是裝設著可從事雙吊運之車機，爰得於每一小時內產出55個以上的動作，故而每一小時的整艘船舶裝卸作業能力，將可吊運660個以上的貨櫃。
若是ULCS裝運多量的貨櫃至港內卸載，這種「大船入港貨多多」的歡欣場景，將使貨櫃處理場周邊的堆集場，在短時段內堆貯著多層、多量的貨櫃，尤其是充作ULCS母港的港口為然，如若堆集場面積不足則只能往上堆疊，如此之下勢須引入性能更為卓越的陸地型款貨櫃重機，方可發揮實務效用。
五、當初，外界對於裝載貨櫃數量的估衡，是以每艘船舶甲板下滿載貨櫃，以及甲板上堆載近約6層（較上層常係裝載空櫃）為前提所為之估量，此接近於「名目載運量」（nominal capacity），不過也有部分專家則是秉持不同的見地從事估衡。
參考文獻
- 港灣技術研究中心：超大型貨櫃船對港埠之影響研究。
- 交通部航港發展資料庫：MSC（地中海航運公司）將成今年貨櫃船交付運能最多船東。
- http://www.tsoe.org.tw/…：超大型貨櫃船對港埠規劃之影響探討。
- https://kknews.cc/zh-tw/…：全球有多少超大型貨櫃船？哪家公司最多？
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