202020期專論文章介紹

一、總編輯的話

韓國現代商船目前擁有全球最大的貨櫃船「HMM Algeciras」號，全長約400公尺、寬61公尺、高33.2公尺，最多可以裝載23,964個標準貨櫃。該船在五月第一週從南韓釜山出發，航程行經寧波、上海與鹽田，預計再開往歐洲，然而在鹽田國際貨櫃碼頭貨櫃裝載量以19,621TEU創下了新的世界紀錄，在此之前，最大裝載量紀錄是地中海航運的19,574TEU。現代商船的新船主要由大宇造船和三星重工建造，在今年9月之前預計完成交付12艘24,000TEU超大型貨櫃船，憑藉這12艘新船，現代商船將能在當前45萬TEU的船隊運力基礎上再增加28.8萬TEU，成為全球排名第八的航運公司。在受疫情影響市場不景氣之際，貨櫃裝載量能夠滿載並創紀錄，也為航運市場注入了一劑強心針，讓人看到了一絲景氣復甦的曙光。

李重一和徐劍華教授「航運業脫碳除了液化天然氣動力還要徵收全球碳稅」，文中指出全世界都在大力減少甚至消除遠洋運輸船舶燃燒化石燃料所產生的有害排放物，這些排放物包括氮和硫氧化物、顆粒物和二氧化碳，航運業和其他行業的二氧化碳排放是造成全球氣候變化的原因之一。然而繼除氮、限硫之後，脫碳和消除顆粒物將成為航運界的下一個目標，根據預測在未來30年，液化天然氣（LNG）將成為主要的船用燃料，在此過程中碳稅和脫碳研發基金將成為業界的重要話題。國際海事組織（IMO）決定到2030年要將溫室氣體排放總量相較2008年減少40％，到2050年減少50％，誓言要努力消除溫室氣體排放。然而要達成目標有許多途徑，包括採用生物燃料（沼氣或生物柴油）、甲醇、氨、氫以及液化天然氣等，採用液化天然氣作為燃料的關鍵原因是它比重油清潔得多，它不含硫，因此硫氧化物的排放量減少了100％，顆粒物排放量減少95～100％，二氧化碳排放量減少20～30％，而在使用液化天然氣作為燃料的同時，還可以採取其他措施來減少二氧化碳的排放，包括船舶可以減速、船體的替代設計和建造油電的混合動力船。另外，若要對遠洋運輸船舶徵收全球碳排放稅，經國際海事組織成員國同意後，稅收收入將用於一個名為國際海事研究基金（IMRF）的新組織，然而多數專家認為研發稅對航運市場的影響微乎其微。

高航和江南蒓「新冠病毒疫情對航空貨運業的影響」，全球新冠肺炎的病例數不斷增加，病毒已經對全球經濟產生了不利影響，對航運業造成重大衝擊，雖然目前尚未有關病毒對航空貨運業務影響的預估，但根據國際航空運輸協會（IATA）預測，今年冠狀病毒將給商務航空公司的收入帶來巨大的損失，IATA預計全行業收入損失總量將在630億美元至1130億美元之間，具體損失量取決於病毒擴散狀況。全球各地的航空公司在疫情爆發時都暫停了大部分飛往中國大陸的航班，之後更減少通往亞洲、義大利與其他目的地的航班數，這麼做主要是為了降低由於商業旅行與休閒旅行航班購票量的大幅縮減以及政府強制實施的旅行限制所造成的損失，為應對旅客數量的縮減，航空公司也大幅減少航班數與供應量，同時盡可能努力減少勞動力成本以配合對機組人員需求的緊縮。隨著中國大陸冠狀病毒疫情趨緩，工廠陸續復工，航空貨運企業和機場發現對飛往中國大陸的貨運航班需求有額外的成長，儘管空運業對需求的變化做出了反應，然而跨大西洋航線上空運運力縮減的趨勢為美國-歐洲供應鏈帶來了進一步的動盪。因為駕駛員可以自主選擇是否飛往中國大陸，這增加了運力變化趨勢的不確定性，貨機駕駛員是否願意飛入冠狀病毒猖獗的主要工業城市，一定程度上決定了中國大陸貨物空運運力變化趨勢，各式貨運公司都在嘗試彌補由到達中國大陸的客運航班的大量停運造成的運力損失，並通過採取保護措施來緩解憂心忡忡的機組人員的焦慮感。

方宗鑫和周勝年「2020年國貿條規中適合任何運送方式條件之研究（一）」，2020年國貿條規（Incoterms 2020），於2020年1月1日正式施行，針對國貿條規歷年來的修改，在規定內容與詞彙之使用、港口或特殊貿易習慣等都有很大的改進，文中對2020年修訂的國貿條規中適合任何運送方式，包括使用於一種以上運送方式的條件，條列出七種交易方式，包括工廠交貨價格條件（EXW）、向運送人交貨價格條件（FCA）、運送費付到指定目的地價格條件（CPT）、運送費及保險費付到指定目的地價格條件（CIP）、指定目的地交貨價格條件（DAP）、指定目的地卸貨交貨價格條件（DPU）和定目的地稅後交貨價格條件（DDP），均有詳細的探討及解說，可供各方參考，有助於防範糾紛之發生。最後作者對買賣雙方的義務針對與過去國貿條規不同之處提出諸多之建議，相關之內容將刊登於下一期航貿專論。

海商法專欄「託運人在海商法上的地位，不同於傭船人」，英美學者E.R. Hardy Ivamy等，從法律上的觀點，說明載貨證券的功能包括：（1）運送契約的證據、（2）貨物已裝船之收據、（3）是權利證券。而1971年英國海上貨物運送法解釋：在傭船契約下所發行之載貨證券，本法完全不適用於傭船契約。船舶如被傭船，基於傭船契約所發行之載貨證券，載貨證券只是一紙貨物的收據而已，並無同法之適用。但同法適用於從該等載貨證券或類似權利證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算。例如載貨證券發給傭船人，傭船人將之轉讓於第三人時，載貨證券即成為規範運送人與受讓人之書類，從轉讓之時點起，即有該法之適用。楊仁壽大法官認為海商法將來修正時，一定要將件貨運送的託運人「定位」清楚。託運人持有載貨證券，從1924年海牙規則時起，即受保障，即受「推定」的保護，與傭船人持有載貨證券，不過是一紙貨物的收據而已，截然有異，其上之記載，無受「推定」之可言。至於載貨證券已交付或轉讓善意第三人手中時，則「依載貨證券之記載」，二者不能混為一談。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Shih-Liang Chao and Ya-Lan Lin學者「Gate automation system evaluation: A case of a container number recognition system in port terminals」，為了處理不斷增加的貨櫃運輸量，許多碼頭已經應用貨櫃號碼識別系統（CNRS）來提高閘門的營運效率，該篇研究目的是探討影響選擇貨櫃號碼識別系統的決定因素，透過探索性因素分析（EFA）和模糊層級分析法（Fuzzy AHP）建立評估架構來分析準則權重和相關替代方案，並以基隆港專用碼頭做實證研究，替代選擇方案為為光學字元辨識（OCR）和無線射頻辨識（RFID）系統，研究結果顯示無線射頻辨識是最適合碼頭使用的系統。（Maritime Business Review 2017年Volume 2 Issue 1）

二、202020期航貿專論

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