推定證據力之意義及範圍

楊仁壽

在1924年海牙規則之下，如果因運送人之過失，以致在載貨證券中，就貨物之重量等之記載，與實際重量不符時，運送人就該不足的部分，應否負損害賠償之責？依照1921年外交會議議事錄的記載，模稜兩可，似乎不能給出正確的答案。

追本溯源，此乃各國法制不同使然，尤其在大陸法系國家與英美法系國家之間為最。因之，在上述法系間之國家，對於海牙規則第3條第4項規定，「此種載貨證券，應作為依照第3項(1)、(2)及(3)等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據」（Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3 (a), (b) and (c)）。就載貨證券上有關貨物的記載，採「表面證據」（prima facie evidence）之證據力，即有不同的看法。

「表面證據」，是英美法上的用語，其意指暫定的證據而言，在沒有其他的證據推翻以前，法院即可依該表面上的證據，認定事實，逕予「推論」（inference）或「推定」（presumption），而加以判決。所以表面證據，（實具有推定效果之證據）（註一）。

由此觀之，表面證據，僅具有推定的證據力，但如果僅有該證據，仍可以據以認定事實，與其他實際的證據無殊，亦即表面證據的證明力，只要沒有其他的證據予以挑戰，或雖有其他證據，在未被推翻以前，對於具有「爭點」之事實，仍可充分發揮其作為「證據」的功能，法院仍應依該推定證據所認定之事實，逕予判決。

在訴訟法一向有「舉證之所在，即敗訴之所在」之諺語，因之，「推定於判決上常為有利」（The presumption always in favor of a sentence），良以推定雖可以反證推翻，但在無反證前，主張該被推定之事實者，無庸舉證，若終無反證，則該推定之效力，在法律上即與真實無異，此際，所謂推定的證據，實與「確鑿的證據」（conclusive evidence）相差無幾了。

以是之故，海牙規則特別於第3條第3項前段規定：「運送人、船長或運送人之代理人，於貨物收受管理領受後，因託運人之請求，應發給載貨證券。其上應載明（After receiving the goods into his charge the carrier or the master or agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things）：

（1）為識別貨物所必要之主要證據，是項標誌應與託運人於裝載開始前提供者相同。但以是項標誌係以印戳或其他方法明確顯示於未經包裝之貨物，或經包裝貨物之箱子或包裝上，並能保持清晰易辨，直至航行終了者為限（The leading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage）。

（2）依其情形，託運人書面提供之件數、包數、容積（體積）或重量（Either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper）。

（3）貨物之外表情況及狀態（The apparent order and condition of the goods）。」

亦即在載貨證券上記載此三款之規定者，始為「表面證據」，而不擴及其他之記載。就上述（1）、（2）款而言，若託運人不以書面提供，或完全不提供，則運送人並無於載貨證券上記載之義務，其結果，將使載貨證券欠缺流通力乃至無效（註二）。就（3）款而言，則需由運送人自行檢視，並就檢視的結果加以記載。

但不論如何，表面證據的證據力或推定的證據力，既然屬於一種暫時的推定，海牙規則只不過賦予「薄弱的證據力」而已，殊不足以獎勵「載貨證券的流通」，所以在1923年海事法外交會議中，德國及北歐諸國就此群起反對，認為此舉有違該等國家人民之法律感情（註三）。

良以在大陸法系國家，認為載貨證券之功能有三，其一為貨物的收據，其二為海上貨物運送契約之證明，其三為表彰貨物交付請求權（註四）。若載貨證券背書轉讓或交付善意的第三人後，尚許運送人提出反證予以推翻，則於證券持有人權益的保護，自有未周，甚至危及交易的安全，載貨證券上述第三種功能，即不能充分發揮，載貨證券的效力，不免成為有名無實。

惟因為在討論的過程中，英、美等國極力主張表面證據之證據力，而同為大陸法系國家之法國，亦認為依該國商法第283條已擴張規定為：「依前條規定形式所作成之載貨證券，在與載貨有利害關係之一切當事人間，及該等人與保險人間，有證據之效力」（Le connaissement rédigé dans la forme ci-dessus prescrite fait foi entre toutes les parties intéressées au chargement et entre elles et les assureurs），只要國內法稍作擴張，即屬無妨。最後表決結果，仍照英、美、法等國代表之主張通過。因此，德國及北歐諸國擱置良久，未急於批准1924年海牙規則，此乃為重要的原因之一。

事實上，國際公約主要的作用之一，端在使各國歧見趨於一致，若仍需賴國內法作擴張規定，則所謂「統一」的目的，仍無由以達。以英、美等國而言，一方面於海牙規則第3條第4項主張採表面證據，另方面又根據英美法上「禁止反言之原則」（the rules of estoppel），認為對善意的第三人，係屬不可辯駁的證據（uncontradictable evidence）或確鑿的證據，實無何意義。

所謂禁止反言之原則，在Silver v. Ocean S.S. Co.一案中，Scrutton與Greer法官，就此詳予闡明：認為禁止反言應具備四要件，即（一）事實供述（a statement of fact），（二）須有當事人主張禁止反言（relied upon by the person alleging estoppel），（三）主張禁止反言之人必須對損害具有代表之人（he must have acted on the acted on the representations to his detriment），（四）須具有使相對人相信其陳述或表示而為一定行為之意思（with the intention that representee should act upon the faith of the statement）（註五）。質言之，對某特定事實為不實陳述之人，於事後不得再主張其所陳述之事實為不實，即所謂禁止反言之原則。

運送人於載貨證券上記載貨物之主要標誌、個數、容積、重量等，即係一種陳述（statement），或表示（representation），在英美法上自有「禁止反言之原則」的適用。以此而言，載貨證券上記載上述事項，對善意的第三人，運送人均不得對抗，在1923年外交會議時，在「實質上」似已達成一致，可逕予加上但書，不得對抗善意的載貨證券持有人，殊不必俟1968年海牙威士比規則，再於第3條第4項增列但書規定：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」。

綜上可知，我國海商法於88年修正時，於第54條增列第3項規定：「載貨證券依第1項第3款為記載者，推定運送人依其記載為運送」，只不過是表面上抄襲1924年第3條第4項之文字而已，並沒有進一步探討其實質上的意義，亦未仿1968年海牙威士比規則於該項之後增列但書。此外，又未將海牙規則或海牙威士比規則第3條第3項第3款「貨物之外表情況及狀態」，列為載貨證券應行記載事項，在立法上自屬脫漏。須知，運送人在載貨證券上未記載貨物之外表情狀，則該載貨證券必構成「清潔」證券，一旦就此發生爭執，後果相當嚴重。海商法第54條第1項第3款未將此列為「託運人」應書面通知之事項，固甚正確，但此部分運送人理應自行檢視（註六），並將檢視結果，記載於載貨證券。蓋貨物若有異常情狀，而未予記載，視同貨物之外表情狀良好，此乃將「通知事項」與「記載事項」混唯一談，有以致之。

【註】