202015期專論文章介紹

一、總編輯的話

受新冠疫情影響，油價自今年1月後，國際油價已經累計下跌將近70％，到3月底WTI原油多次跌破每桶20美元，期間最低下探至每桶19.27美元，創下18年來的新低。相關資料顯示，船用高硫油及低硫燃油間的價差，自2020年初到目前為止，已縮小三分之二，在部分港口高、低硫油價差甚至已跌到兩位數，因此航運公司考慮選擇避開蘇伊士運河及巴拿馬運河，以避免被徵收高額的「過路費」。然而，繞道航行時間將被拉長，多出的海浬需提高航速也將多燃燒燃油，與燃油價格下跌相比較是否真的划算，則有待航運公司經過精密的成本計算才能得知。

支梔與徐劍華教授「新冠疫情對中國大陸國際貨運行業的影響」，提到新冠疫情爆發以來，究竟對全世界最重要的貿易引擎中國大陸的貨物流量造成多大的影響？美國波士頓的大數據資料公司CargoMetrics提供了即時答案，相關資料顯示，中國大陸進口量完全處於自由落體，自2月7日後，進口量開始急劇下降，影響主要市場為散裝市場，原物料是鐵礦石和煤炭，其次是能源市場。與進口相比，出口雖未出現斷崖式暴跌，但趨勢變動尚無復甦跡象，貨櫃船出口的運量下降，與春節前一個月相比，約下降了60％。為防止疫情擴散，中國大陸採取封城、在家上班等措施，航運公司應對措施是增加空白航班，減少總運力來減少損失，由於一系列空白航班和產生的異常狀況處理、跳港、船期延誤及其他網路的中斷，所以在接下來幾個月，貨主將面臨極大挑戰。隨著全球第二大經濟體中國大陸境內的新冠疫情趨緩，企業與工廠逐步復工，目前國際對中國大陸貨運的需求卻還是相當疲軟，製造業生產仍處於大幅下降的態勢，未來數月如果中國大陸生產恢復正常運作，短期將導致雙向航程的艙位短缺，而貨運高峰可能造成運力嚴重短缺，並可能導致運價急劇上漲。然而還要持續多久？取決於病毒何時得到遏制、醫學方案何時制定，也同樣取決何時為勞動力復工的安全時機，以及中國大陸政府何時放鬆國內人員與車輛流動的限制。

王沈劍與江南蒓「海洋聯盟和THE聯盟的最新航線網路」，指出自2020年4月1日起，海洋聯盟、THE聯盟和2M聯盟都將推出新的航線網路，文章簡介其中海洋聯盟與THE聯盟的新航線網路。海洋聯盟新推出「Day 4」航線產品，與當前的「Day3」航線產品十分相似，並且每週在東西航線上提供相同數量的服務航線，除了取消一條亞洲至東地中海的航線，這條航線由中遠海運、東方海外和長榮海運聯合經營，達飛輪船沒有參與其中。這38條服務航線包括了7條遠東－北歐環線，4條亞洲－地中海環線，19條跨太平洋環線，4條遠東－中東服務航線，2條亞洲－紅海航線和兩條北歐－美國東海岸航線。而THE聯盟則推出了新的東西向主要航線網路產品，現代商船已成為繼赫伯羅特、海洋網聯船務（ONE）和陽明海運之後的新核心成員。這四家航運公司計畫從2020年4月起，在涵蓋78個港口的33條服務航線中，部署約280艘貨櫃船。然而值得注意的是，現代商船將不會參與THE聯盟的跨大西洋航線，而THE聯盟成員將在就其遠東－中東服務的細節進行溝通，這四個THE聯盟成員仍然需要在中國南部和美國西海岸做出一些港口選擇。

陳興德「新加坡的樞紐港埠地位，刻正面臨諸多東南亞港口的強力競爭及其調處之道」，新加坡位處伊比利半島南端，曾在20世紀後期一連多年坐擁「舉世最大貨櫃港」的寶位，並兼擁地區樞紐港、「航運中心」的角色，並因海運、航貿事業之發達而帶動國內多項經貿業務的成長，而以彈丸之地建成有舉世著名的最大港和躋列重要國家。對比香港也曾經歷此等境遇，如在20～21世紀之交的業務競爭下，先後被中國大陸東岸、南岸諸港口所超越，新加坡則是擔心步此後塵，而戒慎惕厲，爰由其主管海運部門的交通部擬具方案，新擇於西南邊境處藉由填海爭地以興建「大士貨櫃商港區」（Tuas Terminal），為應對而提升港埠暨海運經營上的競爭能力，原來貨櫃港區「巴西.班讓」的作業區（Pasir Panjang Terminal），則將轉變為都市用地。新建貨櫃港區的目標，當然不以保住第二位的排行為足，而是亟求能夠再度超越上海商港，重擁鰲首之座。只是新加坡港已深自戰兢的提防各東南亞鄰近貨櫃商港的追進，近來東南亞國家致力於改善港埠基礎設施和提高作業效率以外，尚有一項重要原因乃是製造業在東南亞地區的分散設場，業主自然會考量從工業場區所在國的港口就近輸入原料和輸出產品，而不需要由新加坡港居間轉運，被另行選定的港埠還得以較低廉的物流成本為號召，吸引託運業方的青睞。因此新加坡政府在大士港區投注之資金總計將超過百億美元，但效益也是相當驚人，其規模得為當前新加坡整體貨櫃裝運量的1.5倍，並預定可在2020年初期即分階段投入使用，進而將可使新加坡港在東南亞扮演中樞港和航貿重鎮的地位愈形穩固。

海商法專欄「海牙規則之行文用語」，海牙規則之行文用語，雖以法文為官方語言，但在實質上可以說是英美法系的立法，大陸法系國家於繼受時，若未深體其意，可能會差之毫釐，謬以千里。文中舉例1924年海牙規則內部分條文，提出說明與解釋其差異之處。而針對我國海商法第69條第17款規定：「其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者」，楊仁壽大法官認為運送人或船舶所有人不負賠償責任，既未設由何人舉證之規定，亦未就「代理人或受僱人」作進一步之立法解釋，或者仿民法第224條之規定，將「受僱人」易為「使用人」，不能謂符合海牙規則之原意。。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Xiyi Yang and Tsz Leung Yip學者「Sources of efficiency changes at Asian container ports」，該篇研究目的為調查亞洲主要的23個貨櫃港於2000年至2007年的效率變化，使用資料包絡分析法（DEA）之Malmquist指數進行分析，除了評估總體趨勢，另外將整體效率區分為技術發展、技術效率變化與規模效率變化。研究結果顯示技術效率變化對總體效率提高產生直接的影響，兩者之間的關聯性高達0.85，針對23個貨櫃港2007年相較2000年的整體效率提高了14.3％，其中技術效率提高了41％，規模效率提高了47.5％，但技術發展卻在惡化，降低了30.5％，意味著這23個貨櫃港沒有創新的技術發展，亦沒有貨櫃港可以持續創造出良好的競爭優勢。貨櫃港是支持該國經濟發展的重要基礎設施，高效率的港口將有助於降低該地區的運輸和貿易成本，港口的成長效率將使全球經濟受益，研究結果將可幫助港口當局制訂其相關營運策略。（Maritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 1）

二、202015期航貿專論

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