China international freight transport industry feels impact of coronavirus
支梔、徐劍華
【關鍵字】新冠病毒、託運人、貨櫃航運業、空白航班
【keywords】coronavirus; shippers; container shipping; blank sailings
新冠疫情爆發以及各類製造企業的持續關閉嚴重影響著亞洲貨櫃航運需求。在當前運價低迷的時期，貨櫃承運人計畫在亞歐航線和跨太平洋航線的返程航班上優先回收空櫃，所以航線上貨主面臨貨櫃設備短缺。
CargoMetrics資料反映中國大陸國際貨運崩潰程度
新冠病毒究竟在多大程度上限制了全世界最重要的貿易引擎－中國大陸的貨物流量？中國大陸政府資料不僅滯後，且真實度有待考量。但波士頓的大資料公司CargoMetric現在為我們提供了即時答案。
CargoMetrics公司在過去十年中積累並分析船舶航行資料、識別路徑並開發定量預測演算法。現在，它正運用自身成果分析中國大陸目前事態。
該公司最新公佈的資料為中國春節後發生的事提供新線索。為更好地解讀相關資料，FreightWaves採訪了CargoMetrics 首席執行長斯科特·博爾戈森和交易信號與資料產品主管丹·布魯特拉格。
1.中國大陸進口「自由落體」
布魯特拉格說：「這些資料包括了能源、乾散貨、貨櫃運輸和其他運輸活動。我們的模型主要基於船隻的淨運輸量。淨運輸量是在貨物裝船或卸下船當天更新統計的。」
當被問及淨運輸量統計是否基於船舶自動識別系統（AIS）信號－包括反映船舶滿載、裝載或空載的船舶吃水水準－還是基於演算法時，博爾戈森回答說：「都是。我們每天接受超過10億個AIS信號；並且在無法確定吃水資訊時，我們能憑藉10年的時間點數據，進行基準測試，反推出演算法邏輯。」
博爾戈森表示，CargoMetrics資料表明，中國大陸進口量「完全處於自由落體」。
2月7日後，中國大陸進口量開始急劇下降，直至2月17日，即CargoMetrics提供的最新指數當天，下降仍在增速。
2月7日至2月17日間，該指數下跌了27％。當被問及如何細分行業時，布魯特拉格解釋說：「主要市場為乾散貨市場，主要是鐵礦石和煤炭；其次是能源市場。實際上，進口貨櫃卸貨量略有上升。乾散貨進口量與春節前一個月比下降約40％。」
2.中國大陸出口資料「不好看」
博爾戈森：「與進口相比，中國大陸出口雖未出現斷崖式暴跌，但趨勢變動『並不好看』，且與歷史資料背道而馳。通常，春節後兩周左右，出口量轉為正值。今年，資料一直在下降。貨櫃船出口貨運量下降。同春節前一個月相比，約下降了60％。通常，春節後會逐步復甦，但就目前所知，現在尚無復甦跡象。」
3.澳洲出口指數
由於向中國大陸出口鐵礦石和煤炭數目龐大，澳洲出口量是評估中國大陸經濟形勢的關鍵指標。CargoMetrics資料顯示，春節後兩周，今年指數開始大幅偏離2012～19年平均水準，直至2月13日才大幅回落。
博爾戈森說：「從積極面來看，2月13日至17日間，出口量一直在回升。從澳洲至中國大陸的乾散貨船航行時間約10～15天，意味著這些貨物抵達時中國大陸進口資料可能出現反彈。我們不得不密切關注3月初（中國大陸進口）資料。」
4.在途原油
CargoMetrics同樣追蹤了全球原油流動情況。它收集了關於中國春節假期十大出口企業15天內平均發貨量資料。布魯特拉格表示：「出口資料與目的地無關，原油出口量並不一定流向中國大陸，儘管歷史資料來看，其中很大一部分流向中國大陸。」
資料集顯示，原油出口量實際上正在上升，自2月17日中國春節2490萬桶／天（b/d）到2月17日2770萬桶／天左右。
如何解釋這些資料與中國大陸進口資料間的衝突？答案是，原油運至中國大陸通常需要30～40天。故船舶目前在途。問題是，船舶到達後能否卸貨。
博爾戈森說：「錨地可能開始變得擁擠，船隻可能會變成漂在海上的儲油設施。一方面，這可能對運費造成反直覺的（正面）影響；另一方面，如果商品無法進口至全球貨運和商品主要驅動力的中國大陸，形勢便不會樂觀。」
下一步中國大陸將怎麼做？
博爾戈森：「3月份發生的事情是關鍵的。我們純粹從海事角度看待該問題。全球90％的貿易通過航運完成。雖然中國大陸並不是個島國，但它經濟方面卻有著島國經濟的特徵，因為中國大陸所有原材料幾乎都是進口的，而所有製成品幾乎都通過航運出口。因此，很大程度上，我們看待的視角是衡量中國大陸工業活動和生產活動的領先性指標。如果中國大陸放鬆人口流動限制，工廠復工，供應鏈能處理不斷增長的庫存量，所有到達的船舶都能卸貨，那麼全球貿易網面臨的壓力可能會得到緩解。如果沒有，那我們便步入了未知。」
中國大陸國際貨運需求疲軟
物流行業巨頭德迅公司（Kuehne + Nagel，K+N）的研究報告說，製造業生產仍處於大幅下降的態勢，推動貨運量集中於次月－屆時航運運力削減預計將導致正向和反向航程的艙位短缺和運價的同時飆升。
德迅說，隨著全球第二大經濟體中國大陸的國內新冠疫情限制放鬆，企業與工廠逐步復工，然而目前國際對中國大陸貨運的需求疲軟。
這家總部設在瑞士的全球貨運與物流集團在最新發佈的報告中警告，一旦中國大陸生產勢頭增強，貨運高峰可能造成運力嚴重短缺，並可能導致運價急劇上漲。
德迅的報告說：「我們初步預計，已獲得地方當局批准復工的企業目前大約以正常工作水準的10％～50％利用率運營。復工人數較少的主要原因是所有從其他省份返回的旅客需隔離14天。除此之外，還有部分工人尚無法從外省返回工作地。卡車運輸和工廠勞動力皆受到影響，因此，預期要到4月份生產水準才會企穩。」
報告說：「港口方面，儘管勞動力有限，作業效率較低，但中國大陸所有主要港口都在運營。由於港口堆場密度達到臨界水準、冷藏櫃插頭持續短缺，上海港、天津港和寧波港仍舊擁擠。缺乏裝卸工人導致裝卸作業放緩，而武漢港口仍處於關閉狀態，尚待進一步通知。」
報告說：「航運方面，航運公司應對措施是，在農曆新年停航基礎上再增加32個空白航班，每週減少35萬TEU的總運力。據預計，一旦工廠恢復生產，貨運高峰的出現將導致運力嚴重短缺。從中國大陸出發的航班被大量取消，未來3至6周內從歐美返程的運力短缺，具體情況取決於航線地理位置。其結果是，無論正向航班還是返程航班，都會因為艙位短缺而導致運價大幅上漲。」
德迅的報告警告說，中國大陸主要港口的交通瓶頸致使貨櫃周轉時間延長，進一步導致運輸網中設備可用性降低。它還表示，航運公司正積極採取措施應對，宣佈增收港口擁堵附加費或成本回收附加費，即刻生效。
此外，普氏能源（Platts）分析師警告稱，對中國大陸和北亞市場出口貨物的出口商正經受物流限制。在北亞市場，由於去程停航，尚無進行該航線運輸的運力，亞洲和美國的大部分地區港口出現交通瓶頸。
普氏能源的報告說：「由於這些地區缺少空櫃，目前人們非常關注前往北亞的回程航線，3月1日起承運公司彌補運力短缺，導致運價一定增幅，也能在一定程度上緩解航運公司停航導致的損失。需求復甦尾期較長，許多市場參與者對第一季度前恢復不抱希望，故航運企業有望迎來運價上漲。」
新冠疫情導致的空白航班對貨主的影響
由於一系列空白航班和由此產生的異常狀況處理、跳港、船期延誤及其他網路的中斷，所以在接下來幾個月，貨主將面臨極大挑戰。
Sea-Intelligence的報告說，儘管過去幾周內越來越多的辦公室與工廠復工，但是由於貨櫃承運人希望優先回收空櫃而非裝一些運價較低的回程貨物，所以回程貨物的貨主可能遇到更多問題。
在其最新報告中，該諮詢公司以春節假期結束後第一周，即2020年第4周資料為基準，追蹤了自第5周至第12周共計八周內新冠疫情導致的空白航班數。
任何在第四周前（含第四周）公佈的空白航班都視作因「正常」春節假期導致的取消，而任何第四周未公佈而第五周及以後才公佈的空白航班都被視作疫情爆發導致。
在跨太平洋貿易通道上，新冠病毒導致的空白航班已達到25個，而亞洲－北美西海岸航線的承運公司已公佈23個空白航班。在這八周內撤出跨太平洋貿易航線的運力大約有231,100TEU（包括亞洲－北美西海岸航線的210,800TEU和亞洲－北美東海岸航線的20,300TEU），相當於總運力的6％。
亞歐航線也出現類似情況，一共有22個空白航班，其中16個為亞洲－北歐航線，6個為亞洲－地中海航線。以TEU計算，被裁撤的運力約為364,800TEU（包括亞洲－北歐航線的276,900TEU和亞洲－地中海航線的88,000TEU），相當於該貿易航線上總運力的10％。
三大獨立航運聯盟方面也引人關注。在THE聯盟的上述四大貿易航線中，僅在亞洲－北美西海岸貿易航線上宣佈新冠疫情導致的停航，而另外三條尚未出現這種情況。
即使如此，THE聯盟在亞洲－北美西海岸貿易航線上的空白航班數比2M 聯盟和海洋聯盟在該航線的空白航班要少。在所有四條貿易航線上，2M聯盟已宣佈的空白航班運力約269,200TEU，即總運力的12％。
海洋聯盟計畫停航272,300TEU，即總運力的10％。THE聯盟在亞洲－北美西海岸航線的停航量僅占其總運力的約2％，即41,200TEU。
上圖顯示了兩條跨太平洋航線和兩條亞歐航線2月航線產品船期變更百分數。以上分析僅限於2月3日至29日從亞洲出發的航線產品船期的變化。
Sea-Intelligence選取2月3日為參考時間點，因為它是春節假期原定結束時間。之後，它側重當月的直接影響，故沒有分析2月29日後相關變化。
之後，針對每個港對港間服務（port-pair），它比對了當周開始和週末時的運輸安排是否一致。基於此計算出該周內航線產品船期的變化。
春節前，航運公司調整了亞洲－北美西海岸航次安排的18.8％，在接下來的一周增加至20.7％。然而又因春節假期延長一周，航次安排變動數大幅上升，達到28.4％。
亞洲－北美東海岸航線方面，最初一周有19.4％的船期變化，次周有26.6％的船期變化。而在2月2日至2月9日這周，該航線上44.2％的船期發生變動，這一數字令人震驚，可能會對貨主造成相當大的困擾。
在兩條亞歐貿易航線上，每週船期發生變動的百分比非常相似，2月2日至9日這一周，兩條航線的變動百分比都有相當大的增長。
而亞洲－北歐航線上，33％的航次安排在那一周發生變動；亞洲－地中海航線方面，數字略高，達到33.7％。
冷藏貨正在避開中國大陸港口
新冠疫情對航運影響的初期評估為：它將大幅削減中國大陸工業製造和貨櫃化貨物的出口，並減少中國大陸工業與能源方面大宗商品的進口需求。
事實證明，這項評估完全沒有充分考慮疫情後果。
中國大陸的食物需求量仍舊未變，但中國大陸易腐商品的進口面臨著巨大的物流障礙。包括美國在內，全球農產品出口市場受影響。
易腐商品通過冷藏貨櫃進口。在目的港卸貨後，它們必須通過「冷藏櫃插口」持續供電，直至集卡接運。碼頭冷藏櫃插頭數量有限，加之內陸集卡因新冠疫情運輸延誤，目前中國大陸幾大主要港口冷藏櫃插頭已滿。
美國農業運輸聯盟（AgTC）執行長彼得·弗萊德曼在接受FreightWaves採訪時表示：「我們聯盟出口如豬肉、牛肉、家禽，以及甘草和木材等乾貨的成員，目前正面臨供應鏈能力缺乏的問題。這些冷藏櫃的插頭都裝設在中國大陸碼頭內。而且中國大陸國內對人員與車流的限流嚴重限制了冷藏櫃與乾貨櫃自碼頭轉移至內陸目的地。」
貨櫃航運公司目前對前往受影響港口的貨物徵收特殊冷藏附加費，並提醒客戶提前改道。日本海洋網聯船務（ONE）和馬士基對每個貨櫃將增收1000美元，達飛和APL增收1250美元，其他公司預計將效仿。
達飛警告稱：「上海港、寧波港和天津新港所有貨櫃碼頭的冷藏櫃插口幾乎全被佔用。達飛被迫將冷藏貨轉運至其他港口。」
而ONE表示：「如今貨櫃提貨活動因新冠疫情爆發和春節假期延長放緩，中國大陸部分碼頭面臨冷藏櫃插頭供應嚴重短缺的問題。」
ONE還警告說，冷藏櫃可能在未預先通知時在其他港口卸貨，並且只有在冷藏櫃插頭可用時才會被運至中國大陸最終目的地。ONE建議提前更改包括冷凍、新鮮商品在內的易腐貨物的目的地。
馬士基允許客戶免費更改目的地，並表示無法保證在上海港和天津新港卸貨的冷藏貨何時能抵港，因為「我們無法把控」目前狀況，同時也取決於何時「港口能接收冷藏櫃。」
弗萊德曼說：「短缺不單單體現在冷藏櫃插頭供應方面。美國在中國大陸生產的消費商品和製造零件生產放緩或縮減，理論上將導致航運公司因貨量不足而停航。隨著未到達美國港口的船隻數量越來越多，向中國大陸出口的農產品貨櫃和艙位都出現短缺。但是，承運商依情況徵收附加費的行為令我感到震驚。冷藏貨並未移動，很難理解為何徵收冷藏附加費。美國農業出口商的損失最為嚴重，因為他們無法將產品運至中國大陸市場。向出口商徵收附加費並不能讓碼頭冷藏櫃插頭變多。空白航班意味著無法運輸貨物。那為什麼向無法承運的貨物徵收附加費呢？」
需求正蓄勢待發，隨之而來的卻是出口至中國大陸的貨櫃食品的冷藏櫃問題。
中國大陸約有40％的豬因非洲豬瘟被撲殺。運送生豬飼料大豆的散貨船需求因此受極大負面影響，但尤其考慮到近期中美貿易緊張局勢有所緩解，出口至中國大陸的冷凍肉類需求利好。
2月份，由Capital Link承辦的新冠病毒網路研討會上，船舶經紀公司IFCHOR首席聯合執行長喬萬尼·拉瓦諾指出：「非洲豬瘟導致中國大陸更加依賴肉類進口，以替代被撲殺的豬肉數量。而中美貿易協商局勢緩解的當前，從肉類出口商的立場來看，美國將成為最大贏家和最大受益者。」
弗萊德曼說：「供應鏈中斷還要持續多久？我們正努力為迫切關注的AgTC成員們尋求答案。然而，答案的本質並不在於供應鏈。我們諮詢了醫學專家，他們說答案取決於病毒何時得到遏制、醫學方案何時制定。這也同樣取決於在華企業認為何時勞動力復工為安全時機，以及中國大陸政府何時放鬆國內人員與車輛流動的限制。不僅是中國大陸政府，具有社會責任感的西方企業也必須在全球衛生優先和經濟復甦間尋求平衡點。」
參考文獻：
- Greg Miller: CargoMetrics data reveals depth of China cargo collapse, American Shipper February 20, 2020
- Stuart Todd: Soft demand continues for China’s international freight, Lloyd’s List 25 Feb 2020
- Alan Murphy: Between the lines: Cargo owners feel impact of coronavirus, Lloyd’s List 25 Feb 2020
- Greg Miller: Refrigerated cargo is being diverted from Chinese ports, American Shipper February 17, 2020
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