船舶所有人在海牙規則中之地位

楊仁壽

1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則，就有關運送人在運送契約上的義務，設有詳細的規定，而在此等規定中，最具關鍵之點，則係第3條及第4條之規定。第3條係規定運送人之義務及違反義務所生之責任；而第4條則規定運送人之權利及免責。另外在第2條則設有運送人之權利義務及免責之「概括的規定」，其餘各條則僅係引誘性的反覆性規定而已。在立法技術上，如從大陸法系國家的觀點而言，未免拙劣。其屬於無用裝飾的條項，觸自可見（註一）。

海牙規則等之所以就運送人之權利義務設詳細的規定，其著眼點主要用來壓抑運送人的專橫，以及擬以之助長載貨證券的流通。因之，其內容側重於免責約款的限制及有關載貨證券強制的記載事項，並未將有關海上貨物運送中所有運送人之權利義務悉予規定，網羅無遺。換言之，海牙規則或海牙威士比規則絕非有關海上貨物運送完全獨立的法律，從而，運送人有關運送之權利義務未設規定者，仍有賴於各國有關海上運送之一般法或普通法的規定，予以補充。

如將海牙規則所規定運送人之義務及責任，作一概觀，不外乎船舶相對適航能力擔保義務（第3條第1項）、運送人有關貨物之裝載、運送、卸載之義務（第3條第2項）以及載貨證券記載法定事項之發行義務（第3條第3項），並將違反上述義務及其責任之免責特約，規定為無效（第3條第8項），另外允許運送人以特約增加其義務及責任（第5條）等，以顯示運送人義務之最低限度，為其主要的內容等，如此而已。

海牙規則等之所以規定運送人義務之最低限度，可以說是針對運送人向來在運費競爭上，只一味講求減輕其責任的一種反制規定。從另一方面言，海牙規則等制定的目的，端在於使運送人的義務，復歸常軌，而非在壓迫運送人，所以於海牙規則等仍就運送人之權利及免責，設有合理的規定，以兼顧保護運送人的利益。

再者，海牙規則等對於貨物因不可抗力及可歸責於託運人之事由，規定運送人無須負責（第4條第2項、第5項、第6項）、對於船舶之適航能力，僅使運送人負擔相對的擔保義務（第4條第1項）、受僱人因航海上的過失所致貨物之毀損滅失，規定當然免責（第4條第2項）、在特定的情形下，並就運送物之毀損及滅少之損害，使運送人負擔法定金額之有限責任（第4條第5項）等等，更允許運送人拋棄全部或一部之利益，就此而言，亦在規定運送人就其權利及免責，負最大限度的責任。

以上諸條規定，可以說是海牙規則等所規定的大概，其中欲加以說明的，是運送人對於適航能力之擔保義務，攸關公益關係甚鉅，因之，究採「結果責任」或「過失責任」，在制定海牙規則之初，曾引發爭論。持「過失責任」者，認對運送人對於適航能力採「結果責任」，其結果，運送人勢必大幅提高運費，於託運人不盡然有利，與其採結果責任，並規定不太違反公共秩序的範圍內，允許運送人任意的附加條件，來減輕運送人之義務，不如逕行規定運送人只須負相當注意之「過失責任」，反較合理。

尤其船舶之適航能力，與海上危險密切關連，若一方面令運送人負「結果責任」，另一方面在一定的範圍內，又允許運送人以特約來免除其責任，不如逕採「過失責任」，不許以特約免責，反更能貫徹公益之本旨。

不僅如此，如採「結果責任」，則貨物因欠缺適航能力所發生之毀損滅失，保險人不負填補責任，託運人不能直接從保險人處獲得損害賠償，於託運人權益的保護，亦未盡周致。何況託運人就船舶是否適航，亦無確切的檢查方法，責其負舉證之責，亦至為困難。因之，採「過失責任」，反較合理。

再者，所謂適航能力之觀念，乃係相對的觀念，亦即在履行特定的運送契約中，船舶就該航次航海，能堪通常航海上之危險的能力，此即為安全運送該運送物之能力。惟須注意的是，適航能力必須與運送物關聯，船舶在同一的航海，依其運送物之不同，而有不同的適航能力。亦即在同一的航海之中，對一部分之運送物有適航能力，對另一部分的運送物則可能無適航能力。

舉例言之，A貨物於甲港裝載上船時，該船有適航能力，B貨物於乙港裝載上時，該船已無適航能力，則該船於乙港發航後，B貨物因該船未具適航能力所致或引起之毀損滅失，運送人固須負賠償之責，但對A貨物則不能認其無適航能力，亦即A貨物即令於乙港發航後，船舶因欠缺適航能力發生毀損滅失情事，運送人對A貨物部分，亦無須負責（註二）。

然上述事實，惟有運送人知之甚稔，所以海牙規則第4條第1項後段規定：「因船舶欠缺適航能力所致之滅失或毀損，運送人或其他人依本條之規定主張免責時，應就已盡相當注意之事實，負舉證之責」（Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this Article），其所規定「其他人」，運送人之受僱人，固然屬之，即令與運送人無直接僱傭或代理之關係，如就其主張免責，而有一切利益之人，亦包括在內，諸如保險人等，均屬之（註三）。

又依海牙規則規定，負擔適航能力義務者，一方面規定除「運送人」而外，尚有「船舶」（ship），亦須盡相當之注意；另一方面又規定負擔舉證責任者，除了「運送人」之外，尚有「其他人」，二者之間究有何關聯？不無疑義。在此加以說明者，此乃海牙規則為因應英美法系國家「物之訴訟」（action in rem），將「船舶」人格化而然，在不採物之訴訟之大陸法系國家，則可以無視於此。英國Scrutton氏則認為海牙規則第4條第1項前面既曰「運送人及船舶」，而其後又曰「運送人或其他人」，二者對照，其意義相同。亦即如傭船人簽發載貨證券，而依侵權行為之法律關係訴請船舶所有人賠償時，此際「船舶所有人」即屬「其他人」（註四）。然Scrutton無視英美法「物之訴訟」之概念，逕行認為可以「其他人」來代替「船舶」，其義為免過狹。而且對照第4條第1項、第3條第1項之規定而觀，將第4條第1項解為係依據侵權行為法律關係請求損害賠償時，其他人即為船舶所有人，不免牛頭不對馬嘴，並不妥當。

事實上，「其他人」乃係指「船長」或「運送之代理人」以及與運送契約無直接關係之第三人而言，如運送人之保險人等，始足當之。而且，船舶所有人如以其自有之船舶，從事海上企業活動，其本身即為「運送人」，在未設「物之訴訟」制度之大陸法系國家，用「運送人」一詞，即可涵蓋。

我國海商法第62條有關適航能力注意義務之規定，不明此項緣由，於第1項及第3項均將「運送人」與「船舶所有人」並列，不但不恰當，而且易滋誤會，於修正海商法時，似宜將「船舶所有人」一詞刪除。

其實，海商法在第三章，將「運送人」及「船舶所有人」並列者，不只第62條，他如第56條第2項、第57條、第61條、第62條第1項第3項、第69條、第70條第1項第4項、第71條、第72條等，均有此病。其之所以如此，實因51年修正海商法時，自美國海上貨物運送法或海牙規則，直接將「船舶」繼受成「船舶所有人」，有以致之。為免招致誤會，將來修正海商法時，似應加以釐清。

【註】