一、總編輯的話
承攬運送人作為「擬制運送人」
承攬運送人自15、16世紀起，在貨物運送上即扮演一定的角色及功能。在法律責任方面，早期的承攬運送人僅係為貨主著想，為之安排貨物運送的中間人。承攬運送人在身分上原非屬運送人性質，其僅需「在承攬運送物品之接收、保管、運送人之選定、在目的地之交付及其他運送有關事項」等方面，以善良管理人之注意加以處理即可。嗣經近代國際經貿及運輸分工之演進，承攬運送人已不再只是扮演中間人的角色，其業務也不再是單純的承攬運送服務，無論是國內或國外，承攬運送人幾乎都已在擔任運送人的角色。
我國之海運承攬運送業自1986年納入政府規範及管理，業界在提供承攬運送業務及發展方面，不遺餘力，業已提昇相當的信譽與形象。如今，在海運運送業務方面，貨主在尋覓可以託運的運輸業者時，其對象絕大多數是承攬運送業者。然承攬運送人在從事運輸業務時，其究應擔負何種責任，恐不是所有業者均能充分有所體認的事。
在國際上，大陸法系與英美法系的承攬運送人原則上均非運送人，惟兩者均可能成為運送人。大陸法系的承攬運送業在行使「介入」權或在「介入之擬制」情形下，即成為運送人。而英美法系的承攬運送業則在其利用次運送契約履行運送或以自己之名義簽發提單時，成為運送人。而此種情形，即屬於我國民法663條（介入）所稱之「自行運送物品」或664條（介入之擬制）所稱之「視為承攬運送人自己運送」。
本期作者Smooth Bay「承攬運送人作為『擬制運送人』」一文，以著名之「104年度台上字第426號」的最高法院民事判決為例，針對該訴訟之高院及最高法院見解，就承攬運送人究竟應承擔何種責任，作出探討與解析。
本文首先探討「104年度台上字第426號」訴訟當事各方之關係及主張。該案之情況是台灣出口商出售「鋁蓋生產設備」予泰國進口商，該批整櫃貨物經委託承攬運送業交由船公司運送，惟其中一個貨櫃在貨櫃場拖車運行之過程中，因貨櫃場的道路不平，導致拖車板及貨櫃在貨櫃場內傾覆，造成櫃中之貨物在裝船前即嚴重損壞。
本文指出最高法院之見解推翻原審高等法院所謂「民法664條之規定僅明示承攬運送人不得另行請求報酬而已，尚非承攬運送人就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，即擬制視同運送人。」之說法。
依以上最高法院之見解，所謂的「擬制運送人」，即承攬運送人如果「自行運送」物品的話，則法律即將其身分「擬制」為運送人，其權利義務與運送人相同，而「自行運送」的成就條件則包括（1）就運送全部約定價額；或（2）承攬運送人填發提單於委託人的這二個情形。
因此，最高法院乃指出當承攬運送人「就運送全部約定價額」或「承攬運送人填發提單於委託人」時，其權利義務一概與「實際運送人」相同，而民法第661條的承攬運送人損害賠償責任規定自無再適用的餘地。
由以上「104年度台上字第426號」的最高法院民事判決，可悉一旦承攬運送人有「就運送全部約定價額」或「承攬運送人填發提單於委託人」的行為時，承攬運送人即被視為「擬制運送人」，須負一般「實際運送人」的責任，而無法再主張民法第661條傳統承攬運送人所謂「善良管理人」的責任。
美國監管機構致力放鬆對遠洋貨櫃航運業的管制
美國航業法規定所有進出美國的定期船，其營運之運價表、協議或服務合同均須向美國聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission, FMC）申請報備，此為世界各國實施規範定期船申報運價表之濫觴。
原先，FMC要求遠洋貨櫃航運公司將服務合同（service contracts）備案至FMC時，須在運價表的架構內註明有關合同的主要條款（essential terms）。該等主要條款的內容包括起運港、目的港、所運輸的商品、最小運量，以及服務合同的效期。但2018年9月世界航運理事會向FMC提出請願書，以現今競爭激烈的遠洋貨櫃運輸業中，繼續公開服務合同的主要條款已經沒有意義，因此要求FMC廢除該規定，並進一步希望FMC廢除服務合同備案的規定。
最近，美國FMC回應世界航運理事會的要求，同意刪除美國航運法（Shipping Act）要求遠洋貨櫃航運公司公布服務合同主要條款的規定，但仍保留將服務合同需要備案的規定。
FMC保留服務合同備案的理由，在於FMC認為「美國東西向主幹貿易航線上超過80％的貨物都是由三大航運聯盟負責運輸的。FMC要確保的一點是任何一家聯盟成員公司的運價都具有競爭力。若一旦廢除服務合同備案的規定，就會影響FMC作為監督反競爭行為工具的有效性與必要性。」
做這次決定的是FMC剛上任的主席邁克爾•庫利（Michael Khouri）。
FMC的任務是確保國際海運供應系統可靠而又不失其競爭力，並能保護公眾不受不公平或欺詐行為之害。雖然庫利稱他自己是一個監管者，卻想要進行放鬆管制（deregulation），這一點是很不尋常的事。
本期高航及徐劍華「美國監管機構致力放鬆對遠洋貨櫃航運業的管制」一文，綜合航運國際期刊專文，針對對FMC主席邁克爾•庫利的專訪作出報導及分析。
在報導中，邁克爾•庫利說：「FMC有最基本的任務要完成，但如果有更合理的選擇的話，他一定傾向於選擇減少企業的負擔。只要企業能做到公平誠信，我們就不應該干涉企業去完成自己該完成的工作。」
庫利同時認為，現在的處境已經完全不同於八、九年前的處境了，那時候所有貨櫃航運公司都在虧損，這種情況下的企業經營活動根本難以為繼，FMC需要的是一個具有可持續性的產業。在韓進海運破產之後，這一點變得尤為明顯。韓進海運破產後，貨主們要在韓進或與其同聯盟的航運公司的船上尋找自己的貨物是非常困難的。如果銀行知道突然取消對貨櫃航運公司的持續資助會產生這樣的結果，那麼他們一定不會這麼做。
就是基於以上庫利所持的這種理念，FMC變得不一樣了。「FMC的一項明確任務就是實施嚴格的放寬監管計畫。FMC前已取消的規定包括取消要求貨代業必須將服務合同備案的規定。其理由在於貨代業他們自己根本連一個貨櫃都未實際運輸，而且FMC已經讓貨櫃航運公司備案服務合同了，所以何須貨代業再作一次備案呢？」
繼續領先於業界的香港航運與港口業
香港2019年的「反送中」活動，自2019年3月15日開始，爆發大規模的示威活動，對香港的經濟及社會造成嚴重的動盪與影響。但香港位於亞洲的心臟地帶，毗鄰珠江三角洲，為航運業提供一個具有吸引力、穩定性和低稅的經營環境。而香港擁有先進的航運管理，是世界上最繁忙和效率最高的國際貨櫃港口之一。
香港有超過800家的香港公司為全球航運界提供優質的專業服務，每週約有310艘貨櫃船航行至全球約450個目的地，香港港每週提供約200條亞洲區域內服務航線。香港的葵湧貨櫃碼頭（KTCT）作為世界級的設施，能夠提供全天候的服務。
香港既有的航運與港口地位是怎麼打造起來的呢？
香港在航運與港口方面，有吸引人的「香港船舶登記」制度、可以提供良好的「船舶融資和海上保險」、具有強大的「海事法律和仲裁服務」支持及「豐富的海事專業人才」的培訓，而最重要的是它有一個有效率的監管機構－香港航運及港口管理局（Hong Kong Maritime and Port Board），該局於2016年成立，負責香港港口及航運服務的政策規畫，海事人才培育及國際航運中心之發展。
在香港船舶登記方面，由香港海事處管理的香港船舶登記處（HKSR）在世界排名第四，為超過2,600艘船隻提供24小時一站式的服務，總噸位超過1.28億，船舶登記可在兩小時內完成，而其船舶登記費用為世界最低。HKSR為保持船舶的安全品質，鼓勵連續兩年未有港口國管制滯留記錄的船舶，其第三年的噸稅費用每年可以減少50％。
在船舶融資和海上保險方面，香港是亞洲最重要的國際船舶融資中心之一，金融及租賃業務有充分發展的機會。香港政府正在與航運業合作，制訂稅務減免措施，亦為全球保險公司提供了一個先進的海上保險產品平臺。政府將實施海上保險行業的稅收減免方案，並簡化國際P&I Club的規章制度。
在海事法律和仲裁服務方面，在香港作出的仲裁裁決可在150多個締約國（包括美國、日本、新加坡和韓國）強制執行，而在中國內地則可根據《相互強制執行仲裁裁決安排》強制執行。香港可以提供多語種的律師和仲裁員，可以為來自不同國家的企業提供優質的法律服務。
香港在海事專業人才的培養方面，有值得借鏡之處。海事局及航運界全力支持香港的人力發展，並有香港理工大學物流及航運學系為本科生及研究生提供的航運課程。此外，亦有由政府資助、職業訓練局管轄的海事訓練學院亦提供多元化的航海及岸上職業訓練和專業教育課程。香港並設置有「海事及航空訓練基金」，用以支持和鼓勵年輕學生及在職從業人員接受有關的技術訓練、參加專業課程及考試，藉以提高業界的整體競爭力和專業能力。
本期王沈劍及蘇麒雲「繼續領先於業界的香港航運與港口業」一文，綜合航運國際期刊專文，針對以上作出報導及分析。
本文除報導香港政府為海事集群所作之規畫與服務之外，香港正努力舉辦更多吸引人的航運活動，以捍衛其領先的航運中心地位。政策制定者正在討論一系列的減稅措施，預計將於2020年提出。其中香港政府運輸及房屋局將提出船舶融資的房屋利得稅（profits tax）免稅方案，藉以吸引船舶租賃公司願意將業務遷往香港。
此外，在碼頭效率和靈活性方面，香港最近成立的「香港海港聯盟」（Hong Kong Seaport Alliance）將以更短的周轉時間，幫助駁船運營商提高艙位利用率，並由此激勵駁船運營商擴大經營規模和覆蓋範圍，並實現更大的規模經濟。地中海航運則以大型貨櫃船，以香港作為其亞歐天鵝（Swan）航線停靠港的行動，再次肯定了香港的轉運樞紐價值。
海商法專欄
收受載貨證券在法律上的效果
本刊前二期之海商法專欄，楊仁壽大法官論及「收受載貨證券」（received B/L）的性質及效力，同時探討其在海牙規則及我國海商法之條文內容及意義。
實務上，「收受載貨證券」一經載明船名及裝船日期，將被視同「裝船載貨證券」。運送人依所交付載貨證券的時點不同，可能發放的是「收受載貨證券」或是「裝船載貨證券」（shipped B/L），全依託運人之需求來作決定。
楊仁壽大法官指出，我國海商法第53條所指之載貨證券僅侷限於「裝船載貨證券」，不無缺漏。換言之，運送人於收受貨物後裝船前，我國海商法是否禁止簽發收受載貨證券，或運送人有無交付收受載貨證券之義務，不無疑問。
本期楊仁壽大法官「收受載貨證券在法律上的效果」一文，針對海牙規則、海牙威士比規則及信用狀統一慣例，作出探討。
本文指出，海牙規則及海牙威士比規則雖然承認，在一定的條件下，收受載貨證券「應視為構成本條意義上之『裝船』載貨證券」，但仍難認為與裝船載貨證券有同一之效力。良以收受載貨證券，在託運人請求交換裝船載貨證券後，運送人發給裝船載貨證券以前，在貿易實際的交易上價值，仍難與裝船載貨證券相提並論。
楊仁壽大法官指出我國海商法曾先後數次修正，除了條次變動之外，第53條之規定，仍原封不動，未如海牙規則及海牙威士比規納入「收受載貨證券」之相關規定。針對此，楊仁壽大法官追溯了我國海商法起草的一段過程，頗為有趣。
楊仁壽大法官指出，我國民國18年公布之海商法，其起草是始自清朝光緒34年（西元1879年）10月成立修訂法律館，延聘日人志田鉀太郎博士草擬商法，至宣統元年（西元1909年）6月脫稿，內編有「海船法草案」，及至民國15年（西元1926年）略加修改，名為「海船法案」。該部「海船法案」草案，可謂為我國海商法草案的初稿。
MAritime Business Review專欄
Maritime autonomous surface ships (MASS): implementation and legal issues
挪威在自主航行水上應用技術方面，具有領先之地位，並曾於挪威海域引進首艘自主航行的船舶。國際間甚多會議針對全世界對自主航行船舶的法規、技術、人為因素、法令架構等議題進行研討。由於該等技術仍在開發之中，因此要對之進行最終的評估還為時過早。也就是說，仍有待國際海事組織對未來無人航行船舶予以認可，並為該等船舶指定安全的航路，以及頒布實行的法規。
MAritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 4刊載之「Maritime autonomous surface ships （MASS）: implementation and legal issues」一文，由作者Stephen Li及K.S. Fung針對自主航行船舶的設計、技術及以與載人船舶的相互作用和共存的角度，來探討自主航行船舶的最新發展。並以香港為例，探討自主航行船舶航行操作的相關問題，以及在當地水域引進自主航行船舶的可行性。
本研究發現發展無人船所具的潛力及重要性，以及其對現行貨輪具有的競爭優勢。除了有助於減輕導航行員的疲勞和減輕工作量之外，藉著消除人為失誤和減少有害廢氣之排放，可以讓航行更加安全。
有關詳細之內容，請參閱全文。
二、202004期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運法律案件探討 | 承攬運送人作為「擬制運送人」 | Smooth Bay | 10 |
| 航運管理 | 美國監管機構致力放鬆對遠洋貨櫃航運業的管制 | 高航、徐劍華 | 17 |
| 港埠經營 | 繼續領先於業界的香港航運與港口業 | 王沈劍、蘇麒雲 | 24 |
| 海商法 | 收受載貨證券在法律上的效果 | 楊仁壽 | 31 |
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