件貨運送之託運人與傭船運送之傭船人地位不同

楊仁壽

海商法第60條第2項規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載」，係於民國88年7月14日修正海商法時增列，其增列理由稱：「運送契約所約定之事項，僅適用於運送人與託運人間所生之法律關係，至於非託運人之載貨證券持有人，不受原運送契約之拘束，故以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，另行簽發載貨證券時，運送人與託運人以外之載貨證券持有人之關係，則依載貨證券之記載，爰參考海牙威士比規則第3條第4項，增列第2項之規定」（註一）。

前述增列理由所稱「爰參考海牙威士比規則第3條第4項，增列第2項之規定」，係屬誤解。依海牙威士比規則第3條第4項規定：「此種載貨證券，應作為依照第3項⑴、⑵及⑶等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據。但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」（Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3(a), (b) and (c). However, proof to the contrary shall not be admissible when the Bill of Lading has been transferred to a third party acting in good faith），主要指件貨運送契約而言，與傭船契約無涉。在件貨運送契約簽發載貨證券時，依1924年海牙規則第3條第4項規定，始有「此種載貨證券，應作為依照第3項⑴、⑵及⑶等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據」之適用，據以保護經濟上弱者之託運人，採所謂「推定的效力」。

換言之，依1924年海牙規則之規定，運送人對於貨物之主要標誌、個數（包數或件數）、容積（體積）或重量等有爭執時，若能舉證證明其所收受之貨物，與載貨證券之記載相異時，即得免其責任。惟在運送人未能舉證證明以前，為保護經濟上弱者之託運人，僅能依載貨證券之前述記載事項，「業經運送人收受之表面證據」。所謂「表面證據」（prima facie evidence），其義指：「在提出反證推翻以前，推定所記載之事實屬實」而言，其所具有之效力，僅有「推定效果之證據」（presumptive evidence）而已。若運送人能提出反證加以推翻時，該反證則具有優先之效力。

海牙規則之所以作此規定，無非以海牙規則所記載事項，諸如貨物之主要標誌、個數、容積或重量等，在海牙規則制定以前，海運界多以之為免責約款，海牙規則將之禁止的結果，不免加重運送人之責任，因此乃採推定的證據力，予以緩和（註二）。

然海牙規則施行之後，各國間就前述事項之實踐，在實質上並未齊一步調，特別對於善意的載貨證券持有人，各國立論不一，有本諸禁止反言之原則者（the rule of estoppel），如英、美等國是有主張另設特別規定，採所謂證券的效力者，如北歐各國是。殆皆認為對於善意載貨證券持有人，具有絕對的證據力。

因此，1963年6月在瑞典斯德哥爾摩（Stockholm）舉行的萬國海法會議（Comité Maritime International）第26次總會時，決議將「載貨證券記載之證據力」列為為修正重點之一。旋於1967年5月所召開之第12次海事法外交會議，將條文具體化，於海牙規則第3條第4項增列但書規定：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」（However, proof to the contrary shall not be admissible when the Bill of Lading has been transferred to a third party acting in good faith）。1968年萬國海法會議照案通過（註三）。

所謂該條但書所規定「不得提出反證」，指載貨證券持有人不受「反證」的對抗而言。載貨證券持有人僅須具有「善意」（in good faith），即為已足，無須以「無過失」（without negligence）及「有償」（for value）為要件。此與美國伯美崙條例（The Pomereme Act, 1916）第22條規定，載貨證券持有人須善意且有償取得，載貨證券之記載始具有絕對的效力不同，其要件顯已較為緩和（註四）。

由上所述可知，海牙威士比規則第3條第4項之規定，顯系針對件貨運送契約而為規定，與傭船契約毫無關連。雖然彼此結果相近，但增列理由，引證失據，益滋誤會，不言可喻。

事實上，1968年海牙威士比規則第5條第2項前段規定：「本公約之規定不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」（The provision of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bill of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall compily with the terms of this Convention）。事實上，此條之規定，與1924年海牙規則第5條同，未作何修正。其所謂仍應符合本公約之規定，主要是指第1條第2款規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」（“Contract of carriage” applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same），該二條相結合來看，亦即在傭船契約下發給載貨證券，僅於運送人與傭船人（我國稱為託運人，以下同）以外之載貨證券持有人間，始有海牙威士比規則之適用，於傭船契約當事人間，即令發給載貨證券，亦不過是一紙貨物的收據而已，自得任意訂定免責特約，必須傭船人將該載貨證券背書轉讓或交付善意之第三載貨證券持有人，始有海牙規則之適用，亦即才有所謂「依載貨證券之記載」可言。

質言之，依照傭船契約發給載貨證券之情形，在善意之第三人受讓載貨證券以前，並無海牙規則或海牙威士比規則之適用。因此，在傭船人持有載貨證券的情形，或者傭船人將載貨證券交付給其在到達地之代理人，或以其自己為受貨人而交付載貨證券之情形，運送人與傭船人間若無特別約定，則專依傭船契約決定其法律關係，所謂載貨證券，此際只是一紙收據或證據而已。

從而，在上述情形，運送人交付給傭船人之載貨證券，即使違反海牙規則或海牙威士比規則之規定，只要載貨證券尚在傭船人占有中，海牙規則或海牙威士比規則無從對之作任何干涉。僅限該載貨證券，於背書轉讓或交付善意之第三人時，始有該等規則之適用。舉例以言，運送人將該等規則所要求的事項，作成約款，分別記載於傭船契約及載貨證券內，而內容不同時，雖將之交付給傭船人，但在背書轉讓或交付於第三人以前，以傭船契約約款為準。可是，於載貨證券背書轉讓或交付給善意的第三人後，則以載貨證券所記載者為準，至於傭船契約內所載約款之記載如何，該善意的第三人可以不予理會。

件貨運送契約之託運人，在海牙規則或海牙威士比規則所受之保護，不同於傭船契約之傭船人，我國海商法第60條第1項的規定，準用民法第627條之規定，曖昧不清；同條第2項規定之增列理由，又引據失當，無怪乎業界及法院疑惑不解。正本清源之道，仍有待於修法時予以澄清。

【註】

1. 參見楊仁壽，海商法要義，第172～173頁。
2. 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第113頁。
3. 谷川久，船荷證券條約及び海難救助條約の改正，載海法會誌，復刊第13頁、第30～31頁。
4. 同前註。