陳義文
舊金山市、港的地理形勢和建設發展經過
位於美國加州中西部而略偏北，並瀕臨平洋的舊金山港（Port of San Francisco）暨城市，具優越的岬角灣澳港埠地形，已有跨金門海峽、長1,280公尺的「金門大橋」連接北方的索薩利托半島，並有跨海建造的「80號聯邦道路」朝東北東方位通往奧克蘭（Oakland，加州大學柏克萊分校即位處奧克蘭之北側，奧城南側則有一座與其隔水相望的Alameda島），該條道路係涵蓋13公里長之舊金山－奧克蘭跨海大橋在內。早在西班牙勢力集團或之後成立的墨西哥帝國，佔有和統治舊金山的16～19世紀時期，即在舊金山闢建港埠，作為北美西岸各地相互連通的口岸之一，所以舊金山乃是絕大多數歷史學者專家們，所公認的美國西海岸最具久遠歷史的港口。
舊金山港係因有舊金山海灣（San Francisco Bay）而形成的港口，該海灣是位於沙加緬度（Sacramento，又譯稱薩克利門托，Sacramento City為加州首府）河下游出海口處，屬於河海交會構成的海灣。海灣似如呈現南北分布且屢有寬窄變化的形狀，周旁建有多個大城，如半島型態的舊金山，灣東的奧克蘭，以及灣南的聖荷西，灣內並有天使島（已劃設為州立公園）等四個主要島嶼。通常，從80號聯邦道路（海灣大橋為其部分路段）往南延布的水域泛稱為「南灣」（South Bay），在80號和580號兩條聯邦道路之間、金門大橋以東的水域稱為「中灣」（Central Bay），再往北則稱為「北灣」（North Bay , 又稱為San Pablo灣）。廣泛的「舊金山灣區」除了舊金山之外，尚涵蓋於舊金山周邊的奧克蘭、聖荷西、聖帕布羅以及蘋果電腦集團所在的帕羅奧圖（Palo Alto）等地。
Port of San Francisco （資料來源: Google map）
若欲再將更早期的歲月納入併論，還可推溯至印第安族裔佔擁當地之時期，該時的原住民族裔已在此草建漁港，以作為從事近海漁捕的口岸。此等闢設港口和從事漁捕、貿易，係瀕海生存的族裔咸會形成的文明。
加州南方瀕臨太平洋的洛杉磯港、長灘港及聖地牙哥港，亦是在同一期間闢建而成的口岸，在陸運猶告不便，而倚靠著沿岸海運便於運載物資的情況下，演發而成的近海、沿岸運輸模式，從而帶動舊金山等北美西部沿岸城鎮的興盛崛起。
就地理形勢探討，舊金山沿海岸帶的環境位置概況，倒是得比其城市內的地勢為佳，蓋舊金山城市非屬平坦遼闊的地形，並由於市內頗多山丘分布而屢有高低起伏的情形，使得車輛無法平穩快行。這對闢設城市原屬不利之事，卻在人定勝天的努力下使舊金山被肇建為全美極其著名且觀光事業頗為發達之大都會。今從市中若干高地如舊金山要塞、雙峰高地，皆可眺望環繞於舊金山四周的海域，以及坐落於海中的島嶼如金銀島（原有海軍設施，現已轉為民用）和惡名昭彰、常被搬上銀幕的阿卡特茲監獄島（現已除役，不再關禁受刑人）。
19世紀中期，以舊金山為主的加州地區發現金礦，華人大批擁進投入淘金產業的底層工作，或是在因為淘金所構成的生活圈中，付出艱辛勞力以求裹腹，他們將西語原稱的“San Francisco”，以音譯方式稱喚為「三藩」，或以滿山得以取金無盡之意稱當地為「金山」。投入淘金底層和建造美利堅大陸橫貫鐵路的苦勞（美國境內聯合太平洋鐵路之東、西兩端，即分別為紐約和舊金山），係19世紀中、後期多數華工在加州屈身立命的兩大行業，這些於彼時被視如奴工（甚至還有極不雅的稱喻）的華人，有極多的比例正是從中國大陸的沿岸城市，擁擠搭船抵臨舊金山港而登岸，投入苦勞微薪之行列。孰料即便是「金山」也終有淘空耗罄之期，僅約一個世代的卅年左右，三藩之採金漸告趨減，終至無存，加上遠隔重洋的澳洲墨爾本傳出新發現大量金礦而被取喚為「新金山」之下（註一），宿居於原地的華人遂將三藩改稱為「舊金山」，若是採行較為準確的音譯，應稱舊金山為聖佛蘭西斯科。
在歐裔人士抵臨加州和舊金山之前，本即已有原住民在此生活萬年以上之歲月，而以西裔為先之歐裔人士最早是於16世紀，從墨西哥灣登上北美大陸後，從今之美國德州或墨西哥行至加州舊金山一處名為“Yerba Buena”（中譯芳草，又稱印度薄荷，音譯為耶巴.布埃納，在舊金山港東北方約3公里的海域上即有一座名為Yerba Buena之島嶼）的地方，這些集航海、探險、尋金乃至打劫掠奪…諸念頭於一身的西裔人士，將所經臨過的各個大小地方，皆取以西班牙之名，不過初時並未留置大量的開拓人力於現之舊金山和加州境內地方（註二）。俟長達近約兩百年後，始有西歐海事強權國的船隻，次第繞過南美大陸最南端的「合恩角」，再北行來到現今包括舊金山在內的北美沿岸地區。
依據後來所蒐集取得的航海資料，曾記載到歐裔人士最先駕船航抵北美西部海域，是在18世紀後葉，這群海員既將所目睹的地形繪製下來，同時探究應擇於何地登陸和宣示佔有。後於1772年時，由西班牙的探險船隊率先循海路航行至舊金山灣，彼等一行人擇於舊金山地區的登陸地點，應是接近今舊金山半島東北端、一處瀕臨耶巴.布埃納灣（Yerba Buena Cove）的「克拉克點」（Clark’s Point , 在阿拉斯加亦有相同名稱的角點地方），這群探險人士在經過短暫探索後，即已逐漸明瞭舊金山的地理形貌。在消息傳布開來後的數十年間，西班牙本和原先遷徙至中南美沿海一帶的西裔「流民」，嗣後又靠搭船、跋涉，在海陸交相運用並進下，大批移進舊金山（註三）。
18世紀底，在今之加州多數地區、尤其是南部大片疆域大都屬於墨西哥帝國（是由早先成立的新西班牙總督轄區轉變而成，註四）管轄之年代，舊金山港口已是初具規模，並可和整個美洲西岸（含中美洲瀕太平洋沿岸）諸地進行商貿，少數通商用途之船舶亦可往返梭行於舊金山和歐洲國家，惟須萬里迢遙的繞越南美的合恩角，船隻在海上的單向航程即常需費時近約2個月之時光，甚或更長的光景。
1840年代，墨西哥帝國在加州的控制力已大幅減弱，爆發於1846年的美墨戰爭後，獲有優勢戰果的美方立於1847年時，由派駐當地的首任地方行政長官－阿隆·巴特利特上尉，將原稱耶巴.布埃納（Yerba Buena）的舊金山改名為San Francisco，之後整個加州即連同今之美國西南諸州一般的，先後加入美利堅聯邦（註五）。在美利堅聯邦將其領域，從早期的大西洋岸擴展至太平洋岸後未久，即由州政府暨聯邦政府撥注大筆經費在太平洋岸興建多處港埠，舊金山港即是其中之一。只是，美西岸帶不乏多處地形和位置俱頗卓越的港澳，於歷經百餘年的變遷後，舊金山港終究由於雖有良好的灣澳地勢，卻因半島地形、腹地狹小又無從延伸擴展，遂無法比美長灘、洛杉磯港、奧克蘭港…等商港，而在貨櫃（物）的裝運數量上瞠乎於上述港埠之後。
舊金山港改以新優的發展策略維繫具特別格調的港埠風貌
依據加州於1968年通過的「伯頓法案」（州編號AB2649），舊金山港是隸屬於舊金山市之機構，港務的最高管理暨決策審議部門，是一個由五名成員組成的委員會，並且是由舊金山市長所提名任命各委員。港口負責管理的海上領域，從金門大橋附近的海域，一直延伸至舊金山市的北部和東部海面，包括著名的「漁人碼頭」（Fisherman’s Wharf，其位置是在頗知名的39號碼頭）北側海域在內。
在國際上港口代碼（前2碼為國別代碼；後3碼為地方代碼）為USSFO的舊金山港，自1960年代的貨櫃運輸興起後，由於缺乏寬闊的腹地以供建造貨櫃碼頭作業區（Terminal），只能就原本已屬狹小的碼頭裝設貨櫃起重機來權充場面，因而重要性爰逐步下降。近在咫尺的奧克蘭港（港口代碼為USOAK）則於同一年代起，大舉凌駕舊金山港，成為該一海灣區的重要大型貨櫃港，相對的舊金山港反倒成為了居於奧克蘭港之下，且未能以裝運貨櫃為主力的商港（註六）。
就以上兩港的相互位置以比論，奧克蘭港是在舊金山港東端計約3浬處，兩地、港並有跨越海灣（即舊金山灣）之大橋和聯邦道路相連接，由於久來所形成、港埠隸屬於地政方府的制度，因而兩港未能如同美東的最大港、即紐約-紐澤西港（Port of New York and New Jersey，港口代碼為USNYC）那般的自成為一跨地設立的港埠，而是分別開來的兩個港。
舊金山港屬溫帶海洋性氣候，盛行西風和西北風，每年氣溫最低與最高的1月與7月，月均溫分別是9.2℃與17℃。比起美東的多個聞名大城或大港如紐約、波士頓或巴爾的摩，緯度較低並有海風調節氣溫的舊金山，冬暖夏涼，全年平均降雨量約1,000公釐，岸帶或港區內的平均潮差為1.52公尺，當可算是潮差明顯的港埠；夏季常有霧氣飄生，冬季亦多晨霧，是美國境內各大城中最屢見飄霧的都市，這正是限制其都城和港埠得擴大發展的因素之一，每年在濃霧籠罩兼又人為疏失之下所發生，包括船舶碰撞之類的交通意外，均難以輕覻。
由於舊金山有優越的天然環境可供植育農作，所以舊金山早期曾是美國西部海岸盛產多種麥作蔬果，並且產量極為豐饒富庶的農業區，甚且還可趁於夏季時間植甘蔗，因此果物加工、製作罐頭和製糖產業…等久來特別發達，農產製成品可供大量銷至美國的其他城鎮。在工業方面，主要有食品加工、電子儀器、資訊設備、石化工業、油品煉製、飛機航太成品組件之製造裝配…等（註七），惟這些產品大都是供作舊金山和鄰近美國城市的內需消費，多數的民生物品仍倚賴來自海外的輸入，尤以來自東亞國家的進口為最大宗。
舊金山昔於淘金鼎盛時期，引來銀行紛於當地開行設店，故而曾發展為美國西部最大的金融中心，今之聲勢雖已難與同州的洛杉磯、聖地牙哥相比，但仍有相當可觀的規模。舊金山國際機場係瀕臨舊金山灣的南灣西帶岸邊，屬市郊的聖布魯諾（San Bruno）地區，有定期航班飛往世界各地，機場距離市區或港口區達20餘公里，惟有編號各為280和101的聯邦道路和州轄道路，可連通港區和機場，尚頗有利於發展海空聯運業務。
狹小的半島地形、容易引致濃厚霧氣，加上地貌上頻見的高低起伏，如前面段落所曾提及者，使得舊金山在發展為大都會或一流港埠的歩程上均受到侷限，連帶的也使得舊金山市的人口只能緩慢增長。按照美國人口普查局於2017年發布的資料，當年舊金山的人口數為88.44 萬，然而人口密度係僅次於紐約市的全美國第二高之大城市，每平方公里計有7,000人，就人口數量而言，邇來舊金山係居於全美第13、全加州第4的排名，在加州係落於洛杉磯、聖地牙哥和聖荷西之後。洛杉磯近約400萬的人口數即近約舊金山的4.52倍，而舊金山就業人口當中獻身於港埠、海事之領域者，在比例上亦明顯小於舉世著名的各個港都。
就實務而言，港埠是否隸屬於市、州的地政方府，或是跳脫地方隸屬體系而獨立設置並由委員會（或理事會）管理，或如同我國般的隸屬於交通部航港局之下（相關港埠業務則由航港公司經營），皆非至為重要之關鍵。真正的重點是在於能夠與時俱進的發揮經營特質，甫可招徠船舶泊靠停駐，並能為其掙得利潤，達到以事業養事業、以事業發展事業的成效。
舊金山的港埠作業區，主要是分布於舊金山－奧克蘭大橋靠近舊金山端的南北兩側，北側常特稱為灣內碼頭區（Embarcadero，亦譯稱內河碼頭區），係從陸岸向海灣伸展出幾十座短而細之突堤，因其短細以致兩側大都只能停靠1～2艘非甚巨大的船隻，係分別用以裝運貨櫃或各不同類別的貨物，港內約有十個貨櫃碼頭，合計配置有15部的貨櫃起重機，停駐的貨櫃船皆屬裝載量在5,000TEU以下者。聯外鐵、公路運輸的欠缺順暢例如立體交流道不足，既容易造成交通堵塞，並且不利於舊金山港口的規模化發展，特別是貨櫃連結車難以快速的進出港區，更會限制其之邁向為高效便捷之貨櫃港。
現今之舊金山港碼頭岸線總長近約2,500公尺，航道和泊區水深約12～13公尺，舊金山港碼頭之編號雖可達到百號，但是部分卻因機具老舊、作業範圍過狹而停止使用，而且其中用於遠洋船舶裝卸貨物的泊位僅約30餘個，餘者係供梭行於同屬美國西部海岸諸港的船隻於裝卸貨物時所用者。每年在本港所裝卸的兩百餘萬噸貨物，幾近皆是自外地輸入供舊金山民眾使用，或是將舊金山市之產製品輸出至海外者，而且鮮少在此進行轉運，欲從事轉運的貨物，盡乎皆會改擇於鄰近的奧克蘭港辦理。
當前，舊金山港主要是轉型為大宗貨或散貨的裝卸港和兼可載運旅客的港口。鑒於早期沿著北部瀕海岸帶興建的碼頭已屬老舊而難再續用，舊金山港務部門遂另於城市的東南地帶另建新碼頭等設施（這些碼頭的編號可達80～100號，但並非連續皆屬可用的貨運碼頭），以儘求保持暢旺的貨物運輸能力，並使得此一在歐裔人士初臨舊金山之際，將其被譽為舉世少見優良天然良港之舊金山港，得以克服欠乏腹地的缺失，賡續昂立於國際上。
上述碼頭中的第39號碼頭，即是位於舊金山港邊、馳名遐邇的「漁人碼頭」，其名稱由來傳謂是由義大利裔移民漁夫，最早擇於此地從事漁捕時建置而成的，今則改頭換面而成為舊金山瀕海岸帶區的購物中心和著名旅遊景點。觀光事業無疑的一直是舊金山頗為重要的產業，不少抵臨舊金山的台灣民眾，常會駕臨漁人碼頭和舊金山港邊、岸帶觀賞海景，或驅車行赴市內高地，居高臨下的遠眺舊金山灣、金門海峽或廣闊無垠的太平洋
實際上，從舊金山北部岸邊的哥拉德利廣場（Ghirardelli Square）起跨越數個老舊停用的貨運碼頭（含39號碼頭），皆已於1970年代由港務委員會劃設為遊樂區，並在1978年10月時完成改造。週邊並有舊金山海洋國家歷史公園、機械博物館（西語Musée Mécanique）、要塞公園、藝術宮以及唐人街…等景點，並經常在當地舉辦施放煙火和精采演出的大型活動，尤以每年美國國慶日（7月4日）晚間的表演最為熱鬧。
結語
近些年間在舊金山市發展策略目標的執行方案中，有一項名為「灣區彈性設計挑戰（Resilient by Design）」的計畫，是2015年時由一群具有前瞻性思維的地方傑出人士，以重再整建舊金山為目標的嶄新方案，並藉由事先預防以彌應未來時日可能引發的海面上升危機，蓋若任憑世人充眼不見、撒手不管，終將飽嚐「噬臍莫及」之苦害。
該方案鼓勵整個舊金山乃至灣區的民眾，應更加審慎面對氣候環境變化的威脅，主張舊金山灣區民眾應共同努力，採行有效作為以應對舊金山灣周圍的海平面上升和氣候變化之影響。否則，號稱為「全美最繁華之州」的加州，若按此情形延續下去，在一個世紀之後，恐將有四分之一的陸地慘遭惡水侵襲，「黃金、陽光之州」勢將不存於世，在此情境下瀕臨海灣以建置的舊金山港同將被惡水淹漫無存（註八）。
至於舊金山港口的經營，有感於受限於地理環境，特別是位處狹小半島、極端欠缺腹地以供成長的緣故，舊金山港曾有意比照奧勒岡州西雅圖港所採行，結合其他港埠共同成立「海港聯盟」（Seaport Alliance，註九）的經營模式，以突破目前重重瓶頸的窠臼，所欲尋求的對象自然是同屬加州、地緣相近，且均係瀕臨舊金山灣以闢建而成的奧克蘭港了。
只是，經營成效頗為良好，貨櫃作業碼頭區裝運量連年迭見成長的奧克蘭港，在此一籌組港口聯盟方面倒是較未萌具興致，所以該等構想在短期內仍難以實現。在求人不如求己之下，舊金山港則另擬調整營運方式，在既知貨櫃運輸上不易求得突越，遂以瞄定大宗貨運為首要主軸，兼則轉型為發展觀光遊憩、吸引郵輪泊靠之策略，力求該一在16～18世紀曾是美洲西海岸最大、最優的商港，持恆不懈的長屹於海運事業領域上。
附註
一、由於白人優越主義的作祟，若干非善團體又趁勢遊說國會，美國爰於1882年制定舉世僅見，係針對單一族裔、即華裔而立法的「排華法案」。法案通過後，不少並未取得美國國籍之華裔民眾被迫離美，轉往中南美去，也有部分身強體健，但卻屬於生計弱勢者只好轉赴澳洲淘金，同樣在備受歧視和不平等待遇下，度過約莫艱困辛勞的一甲子之後，方得有較為平等的地位。
二、因為初時尚未發現金礦並覺得不易開發謀生，因而這群探險人員及西班牙軍隊，當中僅有少數留於加州境內駐守和繼續尋金、開墾，而將探尋主力集中於墨西哥以南的中南美洲，以致原本歷史悠久的阿茲特克、印加等帝國，在西裔軍民帶進咳嗽等胸肺傳染病的侵襲、槍砲武器的威脅，以及西裔軍民誘導詐騙的運用下，先後覆亡無存。
三、此一時發於16～19世紀的三百年內，正是西班牙裔勢力，以浩大聲威大舉擴散至全球各地之歲月，西裔人口和後來形成的拉丁裔人口（主要是由西裔和美洲的印第安原住民融合形成），亦在該段期間大量繁衍和散布於世。同在這段16～19世紀之漫長年代，不列顛和法國曾先後在美東和美中瀕墨西哥灣的路易斯安那州，引入勢力並設立殖民政權。而不列顛政權駐留於美東的13州，則於1775年宣告獨立建國，加州、德州等美西各州則是在七、八十年，方才陸續從原住民生活地和墨西哥屬地，分別加入至美國聯邦政體。
四、於16世紀、1535年時即設立的「新西班牙總督轄區」（西語Virreinato de Nueva España IPA），首府位於墨西哥城，為義大利籍的耶穌會傳教士並於明代來到中國大陸宣揚教義的艾儒略（Giulio Aleni），在其所著之《職方外紀》即以譯音稱該總督轄區為「新以西把尼亞」。隨著佔有地的擴增，亦不斷增加管轄範圍，轄區最大時可包含今墨西哥往南延伸至中美洲各地（含波多黎各），以及當今美國的加州、德州、內華達州、猶他州、科羅拉多州、亞利桑那州、新墨西哥州乃至於亞洲的菲律賓，是西班牙帝國最主要的海外政權。總督由西班牙國王指派，然則秉持「作威作福」的姿態，於當地施行尤可勝過於君王的極權統治。
之後，新西班牙總督轄區的部分領域被其他歐洲強權瓜取，部分又趁勢宣告自治或獨立，但其核心區域則一直在西班牙統治下，直至1821年始改為號稱獨立但仍附從於西班牙的墨西哥帝國，該帝國後則又有諸多領疆在美國勸誘下，先由其領導人宣告自治再加入美利堅聯邦，失去大部分疆域、大勢已去的墨西哥帝國，嗣後復解體成為今日的墨西哥和中美洲。
五、美墨戰爭後，此一依附於西班牙勢力，成立僅約四分之一世紀的墨西哥帝國旋告瓦解；而美國從墨西哥帝國取得的龐大土地，被史家學視為是繼不列顛王國在攻佔或殖民印度次大陸、加拿大和紐澳之後，另一佔地極其廣袤的紀錄，而且是取得陸連於一起的幅員，比不列顛王國在海外取得的佔有地裨益尤大。原之不列顛海外殖民地，自20世紀中葉即陸續獨立或高度自治，今則連被併吞更為良久的蘇格蘭亦處於不穩定狀態，且容有可能將因為近期之間不列顛的「脫歐」行動，而再次發動獨立公投。
六、近數年來舊金山港每年貨櫃的裝運量，大致僅維持於百萬TEU以內，在全球貨櫃港的排名係居百名之外。
七、以頂尖科技著名於全球的「矽谷」（Silicon Valley），即位處舊金山灣南端位置的聖荷西（San Jose）。隨著鄰近舊金山之史丹佛大學（Stanford University，在Palo Alto郡之西南）帶動周邊城市的成長，舊金山以南地區亦逐漸發展出其他的新興城市。聲名響亮的矽谷、蘋果電腦集團以及史丹佛、柏克萊兩座具顯赫聲譽大學的存設，均使得舊金山得以愈為光耀的屹立於世，迄今仍穩居為加州北部的最知名大城。
八、有鑒於此，2016年時，舊金山灣區曾舉辦一項亟具創新意義的投票行動，通過為妥善管理海岸線的濕地和棲息地，預防污染並力行水患控制，以及保持公共通道的完整，將授由舊金山市等各地方自治政府，對住戶及遊客適度徵收費用，斯次結果獲得超過70％灣區投票選民的支持。
九、西雅圖港務局委員會與同州（奧勒岡州）的塔科馬港務局委員會，業已於2015年8月4日一致通過成立「西北海港聯盟」（Northwest Seaport Alliance，因為奧勒岡州為美國西北部之州）的決議，以求能在一加一大於二的新競爭優勢下，因應海運業務所面臨國際市場之挑戰，並以邁向美洲第三大海運中心為目標。西雅圖港和塔科馬港仍然為兩個獨立的港口（美東跨州組設的「紐約－紐澤西港」，則是一個港口），但則共同成立有「港口發展局」（the Port Development Authority，PDA）以管理西雅圖港和塔科馬港的貨櫃、雜貨、汽車和大宗散貨碼頭，惟海港聯盟管轄範圍不包括機場、郵輪業務、漁民碼頭、糧食碼頭和工業地產等。
另如法國則由巴黎港、魯昂港以及下游出海口處的哈弗爾港等三個沿著塞納河而設立的商港，則共同組成有名為“HAROPA”的港口聯盟，本刊曾於2018年2月出版之期刊中，報導過HAROPA聯盟。
參考文獻
- Port Of San Francisco，https://www.ufsoo.com/port
- 舊金山港重要碼頭位置，https://www.facebook.com
- 聖法蘭西斯科（San Francisco ,又稱舊金山）港口介紹，http://article.bridgat.com/…/port/sanfrancisco.html
- 臺灣港群電子報（2018.11）-姊妹港特寫：舊金山港打開海岸線再造淘金熱。
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