The risks and opportunities of the world shipbuilding industry
王沈劍、江南蒓
【關鍵字】貨櫃船隊、造船業、新技術
【keywords】containership fleet; shipbuilding industry; new technology
隨著訂單下降，貨櫃船的交付速度將放緩。但對於那些已經投入使用的船舶，需求依然疲軟。然而，訂單數量的放緩，將是朝著市場再平衡邁出的可喜一步。此外，貨櫃船訂單的減少也為新技術的研究與開發提供了機會。
世界貨櫃船隊的訂單下降
2019年9月份，全球貨櫃船隊的運力增加了10萬TEU，許多新的大型船舶投入使用，但船舶報廢數量未能跟上船隊的新增數量。
地中海航運公司最新系列超大型貨櫃船的交付，推動了上述資料的增長。這艘23,756TEU的MSC Leni號貨櫃船由三星造船和重工業公司交付，與姊妹船MSC Gulsun和MSC Samar一起成為最大的在役貨櫃船。
另外，地中海航運公司還從大宇造船與海洋工程公司訂購了稍小的23,656TEU的MSC Arina號船，這是該超大型貨櫃船系列的一部分。
此外，9月份交付了兩艘14,000TEU以上的船隻，分別為長榮海運20,000TEU的 Ever Globe號和法國達飛輪船15,128TEU的CMA CGM Panama號。
但9月最大的新聞可能是下水和命名的法國達飛輪船第一艘液化天然氣貨櫃船，即23,000TEU的CMA CGM Jacques Saadé號。雖然2020年才到期交付，但這標誌著中國船舶工業集團與法國航運九艘船訂單的第一艘。
這艘新船之所以引人注目，並不是因為它的體積，而是因為它被法國達飛輪船的首席執行長魯道夫·沙迪形容為「行業能源轉型的一個重大里程碑」，並標誌著液化天然氣將首次被用作這類大型船舶的動力源。
地中海航運、長榮海運和法國達飛輪船新推出的大型船舶再次引發了一個問題，即這些船舶運力是否過剩。
為了提高艙位利用率和運價，並減少運力供應過剩，航運公司在亞歐航線和跨太平洋航線都發了一些空白航班（blank sailings）。
普氏能源資訊（Platts）的分析師表示，到2020年底，超過1.1萬TEU容量的船將有逾170艘新船加入世界船隊。目前還不清楚是否有足夠的運輸需求來填滿這些艙位。
然而，根據國際海事戰略研究（MSI）的資料，到2020年年底，新運力的流入應該會放緩。
MSI說：「MSI預計，截至11月的三個月裡交付23.4萬TEU的船舶，隨後在截至2月的三個月裡將交付19.5萬TEU。隨著法國達飛輪船和現代商船的新船交付計畫開始執行，交付速度可能會加快。交付的船舶將以1萬TEU以上的船為主，但需要指出的是，支線船舶的交付數量預計也將保持增長。」
一個關鍵的問題是，船東如何在22,000TEU以上容量的大船和更靈活的15,000TEU容量的新巴拿馬型船舶之間分配訂單。儘管一些班輪公司高管已開始質疑是否有必要通過擴大船舶尺寸來謀求生存下去，但德國赫伯羅特和海洋網聯船務（ONE）兩家企業如何分割新的訂單，將表明行業的習慣是否正在改變。
據悉，The聯盟的這兩家航運公司都在考慮在未來的12個月更新和擴大船隊。然而，就目前而言，新建船舶訂單的確認仍然很少。
克拉克森研究公司指出：「儘管有承運商跟船廠就一些更大的船舶專案在進行討論，但這些項目都還沒有敲定。」
克拉克森研究公司認為，2019年和2020年，運力供應方面的增長將在3％左右。
報告稱：「到目前為止，2019年的運力增長速度有所放緩，1～8月共增加新訂單70萬TEU，同比下降29％，報廢船舶運力總量達15萬TEU。新合同的規模也已經減弱，1～8月的訂單只有30萬TEU。」
雖然這是幫助維持租船費率的一個因素，但其他因素也在起作用，例如取消大型船舶的服務航班，特別是為安裝洗滌塔而暫時性退出服務。
根據Alphaliner的資料，在51艘進行洗滌塔改造的貨櫃船中，有39艘船的容量超過6000TEU，在目前退出市場的51.7萬TEU運力中占了48.4萬TEU。
在較小的船舶當中，4000～5100TEU的傳統巴拿馬型船舶也受到了壓力。
根據勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence），9月底閒置運力已攀升至538,186TEU，占總運力的2.4％。這一數位包括容量超過1萬TEU的船舶116,806TEU運力，在這個容量等級上，使用洗滌塔的經濟理由變得更有說服力。
但是Alphaliner說：「航運公司幾乎不會從運力供應的減少中提振信心。運費的下降已經迫使航運公司在10月和11月取消更多航班，並促使航運公司對多條航線的服務進行合理的調整。這些舉措可能導致第四季貨櫃船的需求下降。」
造船業又一個艱難的年份即將來臨？
暗淡的市場前景和不可預測的未來燃料發展道路，將使船東和金融家在考慮2020年或以後的任何大型新建船舶計畫時，有充分的理由猶豫不決。許多買家都在等待時機。他們不太可能介意再等一段時間，看看事情會如何發展。
2019年對大多數造船企業來說是艱難的一年，但2020年對船舶建造來說不會變得更好，一是因為買方的訂單需求將繼續受到抑制，二是因為航運需求的不確定性和最好的燃料可能不符合新規則下廢氣排放的不可預測性。
長榮海運最近宣佈，將在中國建造其2.3萬TEU新建船舶中的四艘，而不是按照最初的計畫從日本租船，許多觀察人士對此都感到意外。
消息一出,一些市場觀察人士猜測，中國造船商的租賃子公司－中國（香港）船舶工業集團公司提供了一個「非常有吸引力」的融資成本，以爭奪今治造船（Imabari Shipbuilding）與其旗下的正榮汽船（Shoei Kisen Kaisha）的生意。後者是一家經常為臺灣航運公司提供船舶的公司。
另外六艘超大型貨櫃船的訂單被三星重工擁有。然而，截至2019年9月底，該公司的新訂單只完成了全年目標的54％。因此可以理解，急於增加訂單的韓國船廠，勉強接受了包括洗滌器在內，每艘船舶1.53億美元的價格。
在日益激烈的價格競爭背後，是一個萎靡不振的造船市場，這是2019年的一個常態。
中國船舶工業協會的資料顯示，2019年前9個月，中國新船訂單同比下降27.4％，至1950萬dwt。日本船舶出口商協會的資料顯示，同期日本船廠接到的出口訂單下降7％，至670萬dwt。
克拉克森預計，在全球範圍內，1～8月的新建船舶合同比去年同期減少了44％，降至3500萬dwt，而投資也減少了30％，至365億美元。
國際海事組織正在制定的0.5％硫排放上限規定，以及各種貿易爭端所引發的日益嚴重的不安情緒，讓市場變得昏暗起來。
大多數造船公司的日子都不好過。問題是2020年會更好嗎？不一定。
宏觀的不確定性幾乎沒有得到改善。航運市場也注意到了國際貨幣基金組織（IMF）最近就全球增長前景的日益黯淡發出警告。作為全球最大的大宗商品進口國之一，中國的經濟擴張已放緩至30年來的低點。中國與美國的貿易談判堅稱，現在是中國在公平競爭環境下開展貿易的時候了，但雙方尚未達成任何確定的協定。
與此同時，幾乎沒有哪個航運板塊出現結構性的船舶短缺而需要立即補充。儘管無論宏觀環境如何，總有投資者有訂購意願，但在燃料解決方案上的艱難選擇仍在繼續抑制新船購買的支出。這一次是由國際海事組織的溫室氣體排放規定引發的。
2020年訂購的大部分船舶可能會從出廠之日起直到2040年成為遠洋船隊的一部分，因為嚴格的脫碳目標要求到2050年將溫室氣體排放量與2008年相比減少50％。
洗滌塔可能不像它們的宣導者所說的那樣環保。高硫燃油在船舶交付後的兩年內可能變得更少和更貴。這類開放式問題意味著設備的投資將很難收回。
低硫燃油似乎是最成熟的解決辦法。然而，如果液化天然氣或更清潔的燃料（例如生物燃料、氫和氨）的使用在不久的將來隨著技術和基礎設施的改善而大幅上升，那麼燃燒低硫燃油的船舶價值可能大幅下降。也就是說，任何一種選擇都不便宜，也不容易轉換。
市場低迷和未來燃料不可預測的發展道路的組合，將給船東和他們的出資人一個很好的理由，讓他們在考慮2020年甚至更久以後的任何大型新建船舶計畫時有所猶豫。他們中的許多人都在等待時機，他們應該不會介意再等一段時間，看看事情會如何發展。
如果這是真的，對造船廠來說將是一個巨大的挑戰，但對航運業來說或許是個好兆頭－至少在Banchero Costa研究主管拉爾夫•萊斯琴斯基的眼裡是這樣的。他說：「航運業所有的主要板塊都已遭遇嚴重的運力過剩。在未來三到五年內，我們根本不需要更多的新建船舶訂單。」
貨櫃船訂單的減少為新技術提供了機會
為了平衡運力供給和需求的關係，航運公司正在減少船舶訂造的數量。但一個潛在的好處可能是，當航運公司返回船廠時，可以訂購碳排放較低的船舶。
行業的規則和訂單的減少可以提供一個黃金機會，以滿足國際海事組織2050年的要求。
Sea-Intelligence首席執行長艾倫•墨菲認為，由於市場運力過剩，貨櫃船舶訂單減少，這可能為促進新的船舶技術提供機會，以實現國際海事組織2050年的目標（IMO 2050）。
勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，目前的訂單量占現有船隊運力的11.7％，占現有船隊船隻數量的8％。
墨菲在Sea-Intelligence的《周日聚焦》欄目中寫道：「這種情況為航運公司提供了一個黃金機遇，使航運公司可以同時在多個方面改變該行業的長期動態。」
對航運公司來說，最重要的事項是減少運力供求失衡。
墨菲說：「貨櫃航運市場已經成熟，2％～3％的需求增長是新常態。多年的低運力注入將使運力需求趕上運力供給。」
他警告稱，回顧過去，運力供給過剩並沒有阻止航運公司訂購過多船舶的情況。但他承認，貨櫃航運業的整合可能會在全球範圍內「推動」訂購。在過去的三年裡，全球承運商的數目從原來的20家減少為9家。
他認為，只要6至8家航運公司採取克制措施，就能確保基本面的長期走強。訂單水準下降也可能為技術進步提供機會。
墨菲說：「越來越明顯的是，國際海事組織2050年的低碳目標必須認真對待。目前的技術顯然還不足以滿足這些目標。到那時，運力供求平衡將大大增強，採用新技術的新船舶將變得更有吸引力。」
這將比繼續訂購現有技術的船舶更加有利於加快技術應用，以實現國際海事組織的2050年目標。國際海事組織2050年的目標是，到2050年，與2008年相比，船舶至少減少50％的溫室氣體排放，同時努力逐步完全杜絕這些排放。
墨菲表示：「與5年前建造的一艘船相比，如今訂購一艘新船基本上可以保證降低成本和排放。但如果這艘船真的是今天訂購的，它將在未來25年裡一直存在。利用這一黃金機遇，限制新訂單，把重點放在技術上，然後在本世紀20年代下半期的新建船舶項目中加以利用，可能確實會對整個行業的長期經濟軌跡產生非常積極的影響。」
新建船舶的間隙可能正是造船業所需要的
對於綠色燃料解決方案的研究正在持續進行，船東推遲了船隊的更新。然而這個猶豫可以幫助解決運力過剩的問題。
儘管在建造新船之前，船舶的大小、使用壽命和貿易適宜性都將成為優先考慮的因素，但對那些負責船舶採購的人來說，燃料的選擇增加了新的一層複雜性。
綠色航運和碳的減排已成為航運業議程的重中之重。
此類問題的研究早已經開始，一些著名的航運巨頭公司承諾支援這項事業。然而，邁向無碳、更清潔的未來燃料的步驟仍處於初級階段，實現的目標仍不明確。這種模棱兩可的情況使得船舶採購的決定成為一個棘手的問題。
這也就解釋了為什麼船東和金融家們可能不願花費大量資本讓新船下水，並在航運業的「綠色之路」如此不明朗的情況下，對沖他們在一種燃料類型上的賭注—更不用說某些燃料供應的不確定性了。
儘管財力雄厚的參與方將尋求風險的分散，並嘗試未來的燃料，這可能為先行者帶來可觀的收益，但其他財力較弱的參與方將被迫退居二線。主要船隊的升級將被擱置，直到燃料的未來得到確認。
船舶是昂貴的。對大多數人來說，這是一項在十年內可能會過時或成本過高而無法運營的資產。
這種嘗試性的船舶訂貨方式已經開始實施，然而目前的訂單數量非常少。事實上，從另一個角度來看，訂單數量正處於多年來的最低點。
然而，隨著這場等待遊戲在行業內影響越來越大，這種訂單放緩可能是塞翁失馬，焉知非福。
不願將舊船送去拆船廠，最終可能會給長期以來一直是航運業禍根的供應失衡和運力過剩造成影響。
當然，這對已經低迷的造船市場來說不是好消息，但對船東們來說，這種無心之舉可能是邁向綠色未來最受歡迎的一步。
生物燃料接近商業化應用
IMO 規定，到2020年所有船舶都必須使用低硫燃料。高昂的燃料費用縮小了生物燃料和化石燃料之間的成本差距，提升了生物燃料的競爭力。達飛輪船公司和宜家、佳航公司合作進行的實船試驗表明船用生物燃料的可行性。
佳航公司（GoodShipping）首席執行長德克·科隆納梅傑說，2019年在達飛輪船和宜家的試驗表明技術問題正在逐步解決中。他預期2020年生物燃料將進入全面商業化應用時期。
由於限硫令（sulphur cap）在1月1日生效，從商業的角度看，生物燃料業務將變得很簡單。2019年，生物燃料還不得不與重燃油競爭，但達飛輪船的試航結果表明生物燃料進入實用階段遠比人們想像的要快得多。
2017年佳燃公司（GoodFuels）創建了佳航公司。公司成立的初衷是為了推進生物燃料在航運業的應用，並成為促進航運業更加可持續化的最佳選項。
目前，生物燃料正在變得越來越有競爭力，佳燃公司正在進入降低碳排放的競技場。航運公司不僅要求減少CO2排放量，而且希望加快航運業的能源轉型。他們寧願跳出傳統的化石能源市場去另闢蹊徑。
目前，佳燃公司正在努力擴大生物燃料的生產規模，其來源主要是回收的餐廚地溝油和林產品的垃圾。
科隆納梅傑說：「我們如果有足夠的生產能力，就能夠為客戶提供所需要的全部生物燃料。已經有一些客戶只用生物燃料。問題在供給側，我們面臨的挑戰是供給不足。我們已經宣佈將在鹿特丹建一個新的煉油廠，到2025年全部建成後每年能夠提供30萬噸生物燃料。我們希望能夠滿足貨櫃航運公司的全部需求。」
科隆納梅傑期待2020年能夠提供10萬噸左右的生物燃料，如此就能滿足佳燃公司生物燃料市場90％的需求。他指出，生物燃料市場從零開始迅速成長，現在還只占傳統燃料市場的很小一個份額。但是對於生物燃料來說已經邁了很大的一步。公司的計畫是從現在起，三年內達到100萬噸的規模。他肯定未來會有競爭對手進入市場。
生物燃料由於其來源廣泛，並且可以即時提供降硫和降碳的解決方案，所以到二十年代，其重要性將大幅度提升。電動汽車的發展也有助於生物燃料的推廣應用，因為目前汽車吸收了世界90％的生物燃料。
科隆納梅傑說：「在政策層面，我們正在推動政府考慮到電動汽車的大量湧現，重新審視生物燃料的促進政策。隨著「零碳排放」航運業的進展，到2050年，生物燃料預期將占航運業燃料的四分之一。氨、甲醇和氫等其它燃料也將會湧現出來。並不是說生物燃料是航運業減排的唯一解決方案，而是說，航運業需要一切可以減排的解決方案。」
達飛輪船在減排舉措方面一直走在行業的前列，例如達飛輪船也是擁有（包括建造中）液化天然氣動力船舶最多的貨櫃航運公司。根據DNV GL公司最近發佈的《2050年海事預測報告》（Maritime Forecast to 2050），通過模型計算，到2050年，液化天然氣動力船舶將占世界在役船隊總艘數的50％左右。此外，未來三十年中，除了輕硫燃油、生物燃料和液化天然氣以外，航運業還將輪番使用或輔助使用太陽能、液化石油氣、液態甲醇、氫、氨等燃料。新能源的開發和商業化應用無疑將給造船業帶來新的機遇。
參考文獻：
- James Baker: World boxship fleet update: Fall in orders, Lloyd’s List 04 Oct 2019
- James Baker: Boxship order slowdown offers opportunity for new technologies, Lloyd’s List 08 Oct 2019
- Cichen Shen: Yard Talk: Another rough year ahead? Lloyd’s List 22 Oct 2019
- Linton Nightingale: Newbuilding hiatus could be just the ticket, Lloyd’s List 30 Oct 2019
- James Baker: Biofuels approaching commercial use, Lloyd’s List 02 Dec 2019
- DNV GL: Forecasting the effects of world fleet decarbonisation options, Lloyd’s List 03 Dec 2019
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