Carriers make green pledge over Arctic passage to protect environment
韋鳳華、徐劍華
【關鍵字】北極航路、環境保護、海洋污染
【keywords】Arctic passage; environment protection; ocean pollution
對南大西洋島嶼上廢棄物的研究顯示，被丟棄到海裡的塑膠瓶是目前增長最快的海洋污染源。尤其是來自亞洲的商船，是罪魁禍首。與此同時，在北極，隨著全球變暖和冰層融化，北極航路經濟性的誘惑越來越大。然而，多家貨櫃航運巨頭已經承諾，為了保留一方淨土，決不開闢北極航線。
不可接近的島卻是可接近的塑膠垃圾場
南非開普敦大學的一個研究小組所進行的一項研究顯示，被丟棄到海裡的塑膠瓶是目前增長最快的海洋污染源。尤其是來自亞洲的商船，是罪魁禍首。
人們普遍認為80％的海洋塑膠來自陸地，但是幾乎沒有有力的證據來支持此一估計。研究結果證明，與人們普遍的認知相反，造成海洋塑膠污染的主要原因是商船。有幾項研究報告說，甚至在《國際防止船舶污染公約》（Marpol）的附件五禁止向海洋傾倒塑膠之後，仍然有來自「遙遠國家」的碎片繼續堆積。
研究小組在南大西洋上那個名字貼切的難達島（Inaccessible Island），去尋找更多的線索。
自1984年以來，在難達島上發現了塑膠垃圾。位於南大西洋的難達島，是一個滅絕的火山島，是特裡斯坦－達庫尼亞島群（也是世界上最偏遠的有人居住的島群之一）中的一個。人跡罕至的難達島特別適合研究，因為它是無人居住的，即使在特裡斯坦－達庫尼亞群島內部，它本身也很偏遠，而且基本上無人造訪。難達島位於南大西洋，從阿根廷的布宜諾賽勒斯到非洲約三分之二的距離。它在布宜諾賽勒斯以東約2,534英里，在南非開普敦以西約1,735英里。
南非的研究人員在2009年和2018年訪問這裡。2009年，他們在難達島西海岸1.1公里長的岸線上發現了3,515件垃圾。2018年，他們發現了7,368件垃圾，總重量達5噸重的物品。在為期72天的調查之旅中，又有239件塑膠垃圾被沖上岸，477件物品被挖掘出來。
塑膠飲料瓶在南大西洋偏遠的難達島上的每年累積增長率高達15％，而所有其他類型的塑膠每年累積增長率為7％。
瓶子和其他一次性容器是最常見的塑膠垃圾，通常由聚對苯二甲酸乙二醇酯（PET）或高密度聚乙烯（HDPE）製成。
幾乎所有帶標識的塑膠瓶都是水或軟飲料瓶。水瓶占飲料瓶總數的61％。發現的其他常見類型的瓶子是用來裝食用油、其他食品、洗滌劑、肥皂、洗髮水、清潔產品等的瓶子。
研究人員說：在過去三十年裡，難達島的飲料瓶數量增長速度是非飲料瓶碎片增長速度的兩倍多。這在很大程度上反映了瓶裝水行業每年8.5％的增長率。預計到2020年，該行業的價值將達到2,800億美元。因為塑膠瓶很輕，密度和水差不多，它們可以從被丟棄的地方漂浮很長一段距離。它們往往聚集在有大的迴圈洋流的地區（稱為海洋「環流」）。因此，海洋環流附近的島嶼儘管遠離塑膠垃圾的主要來源地區，但塑膠污染程度極高。
從飲料瓶的原產地和生產日期尋根溯源
瓶子上通常帶有製造商品牌的標籤，這使得它們成為推斷垃圾來源的寶貴工具。20世紀80年代，在人跡罕至的難達島上發現的三分之二的瓶子來自南美洲。到2018年，亞洲瓶子占所有瓶子的75％。值得注意的是，在新到的瓶子中，來自亞洲的瓶子的數量要高於積累的瓶子。
被發現的最大的一個塑膠瓶品牌來自美國的可口可樂公司 （包括可口可樂、雪碧、芬達、Schweppes等）。其他被發現的主要品牌包括中國大陸的康師傅、農夫山泉和杭州娃哈哈集團。
其中，亞洲占74.5％（僅中國大陸就占50.6％），南美占20.1％。所有瓶子中有一半來自中國大陸，但是在上世紀80年代和2009年卻沒有記錄到來自中國大陸的瓶子。
塑膠瓶上通常會刻上出廠日期，這有助於研究人員計算出這些塑膠瓶在海上漂流了多久。人們發現的最古老的瓶子只有不到50年的歷史，它在大海裡被折騰了幾十年，在難達島的海灘上被石頭和卵石砸了幾十年，年復一年地暴露在太陽紫外線下。
對478個被發現的瓶子進行了年齡測查（約占所有瓶子的17％），並按類別分組。瓶子數量最多的是年齡在一到兩歲之間的那一組。PET塑膠瓶比其他塑膠瓶更年輕。
研究人員說，中國大陸、臺灣、日本和韓國的海上塑膠垃圾大多是被當地的洋流沖進北太平洋的。一小部分亞洲瓶子是被阿古拉斯洋流（Agulhas Current）沖進南大西洋的，這需要三到五年的時間。
那麼，為什麼在北亞的洋流會把絕大多數的年輕（兩年以下）的北亞產的瓶子沖進太平洋的情況下，南大西洋的年輕的北亞洲所產的瓶子會有如此大的增長呢？
當然，答案是，這些瓶子必須由人類從原產地亞洲運到一個可以將它們沖上偏遠荒島的地方。
把飲料瓶帶到南大西洋的是漁船？還是商船？
一些瓶裝水可以出口到其他地區，但很少有中國大陸水出口到南美或亞洲。研究人員說，在這些地區銷售的瓶裝水和軟飲料幾乎都是本地生產的。 因此，很明顯，這些塑膠瓶並不是從南美洲或南非的土地上沖過來的。
研究人員還發現，在難達島上，年輕的亞洲塑膠瓶上附著的鵝藤壺（一種船底附著甲殼類動物）比同一島上較老的亞洲塑膠瓶上附著的要頻繁得多，體積也更大。這表明這些東西在海上的時間不長，與它們被丟棄的時間一致。
在難達島上發現的廢棄亞洲塑膠，只有兩種可能的海運來源－漁船或者商船。
雖然觀察員經常報告亞洲漁船傾倒塑膠，但自上世紀90年代以來，亞洲漁船的活動水準一直很穩定。因此，這並不能解釋為什麼在過去十年中，被丟棄的瓶子數量迅速增長。而且，在南大西洋活動的亞洲漁船隊中，大多數是日本人或臺灣人，因此這並不能解釋為什麼最近中國大陸產的塑膠瓶大量、快速地增加。
從1992年到2012年，全球商船貨物運輸量增長了四倍。而且，從南美到亞洲，主要是中國大陸的航線日益繁忙。資料證明，2016年有2,400多艘商船從特裡斯坦－達庫尼亞群島（Tristan da Cunha Island Group）附近駛過，平均每天6.6艘。
因此，研究人員得出結論，「商船可能是造成最近瓶子拋棄量增長的主要原因」，尤其是中國大陸的商船和瓶子。
不同地區的相似研究，得到相同的結果
領導這項研究的彼得·里安教授是南非開普敦大學菲茨派翠克非洲鳥類研究所的主任。除了自己團隊的研究，2017～18年他在澳洲東海岸一個小區域也進行了一項類似的研究。
這一研究也有非常類似的發現，即在澳洲的海灘上有許多保存完好的、具有亞洲特色的塑膠瓶，但卻缺乏海洋生物的附著能力（如果這些塑膠瓶是從其他地方沖到澳洲的，那麼這種情況是可以預料到的）。
研究人員說，每天有大量的商船（最多可達15艘）經過這片海岸，並傾倒垃圾。這一推論得到了強化，因為發現了一個巨大的、部分燃燒的塑膠垃圾包，而這些垃圾可能是船隻焚化爐不完全燃燒的結果。
里安教授說：「隨後，我們在南非和肯雅做了更多的調查，發現大多數水瓶來自中國大陸、新加坡、馬來西亞和阿拉伯聯合大公國，再次證實了商船是主要的罪魁禍首。」
研究人員呼籲採取緊急行動，減少所有船隻的非法傾倒。這種非法傾倒違反了《防污公約》附件五（MARPOL Annex V）。
歐盟資料顯示，貨櫃船是海上最大的污染源
歐盟委員會（European Commission）發佈了備受爭議的MRV報告，列出了2018年所有使用歐盟港口的5,000總噸以上船舶的燃料消耗和排放資料。
歐盟委員會公佈第一個監測、報告和核查條例報告，其中包括2018年所有使用歐盟港口的5,000總噸以上船舶的排放和燃料消耗資料。結果指稱，2018年，貨櫃船是歐盟各港口最大的污染源。
2018年，使用歐盟港口的船隻總共排放了超過1.52億噸的二氧化碳。
根據歐盟的資料，貨櫃船是最大的單一污染源，而客滾船和客輪的平均表現最差。
表1 2018年各種船類掛靠歐盟港口次數
| 乾散貨船 | 貨櫃船 | 油輪 | 化學品船 | 雜貨船 | 商品汽車船 | 客滾輪 | 氣體船 | 滾裝船 | 液化天然氣船 | 其他 | 總量 | |
| 次數 | 3,458 | 1,657 | 1,630 | 1,239 | 922 | 429 | 315 | 245 | 245 | 187 | 460 | 10,787 |
| 占比 | 32.06％ | 15.36％ | 15.11％ | 11.49％ | 8.55％ | 3.98％ | 2.92％ | 2.27％ | 2.27％ | 1.73％ | 4.26％ | 100％ |
這些資料包括10,787艘不同種類的船隻，並登記了在停泊處或往返歐盟港口的航行中所記錄的排放物。這些船隻的名稱和國際海事組織的編號得到確認，但沒有提供有關船東或船隻大小的資訊。
雖然乾散貨船數量最多（3,458艘），但與其他船隻相比，散貨船對1,720萬噸二氧化碳污染的貢獻相對較低。1,657艘貨櫃船排放了近4,200萬噸二氧化碳。
然而，每艘船表現最差的是小得多的客運和汽車運輸船。去年，315艘客滾船隻排放了3,140萬噸二氧化碳，而138艘客輪排放了近766萬噸二氧化碳。資料同時顯示，即使是同一種船類，每艘船的排放量差異也很大。
表2 排放強度最大的五種船類的平均年度二氧化碳排放量（公斤／海浬）
| 船類 | 客滾輪 | 客輪 | 液化天然氣運輸船 | 貨櫃船 | 油輪 |
| 公斤/海浬 | 5,599 | 1,015 | 908 | 859 | 595 |
達飛輪船對北極航路作出綠色承諾
達飛輪船公司考慮到對地球上更脆弱地區之一的潛在環境破壞，選擇了遠離北極航路。達飛還承諾，與其他法國公司一道，採取更多措施保護環境。
達飛承諾不使用北極航路，因為這條北極航線隨著冰的融化變得越來越受歡迎。該公司表示，為了避免對該地區脆弱的環境造成更大的威脅，達飛的500艘船舶都不會使用這條航線。
達飛在一份聲明中說：「北極航路的使用將對該地區獨特的自然生態系統造成重大威脅，主要原因是事故、石油污染或與海洋野生動物的碰撞所造成的眾多威脅。」
達飛輪船的首席執行長羅道夫·沙迪是19月間與法國總統馬克龍和法國政府官員舉行會議的代表之一。隨後，七國集團（G7）將在巴黎召開會議，沙迪在會上宣佈該公司的決定。
北極航路（NSR）正受到越來越多的關注，因為冰層正在融化，更多的船隻可以在一年中較長時間內航行。北極航路是北冰洋的一部分，從巴倫支海（Barents sea）到白令海峽（Bering Strait），是連接亞洲和歐洲的重要通道，因此也是航運的機會。
2018年，麥司克在符拉迪沃斯托克和佈雷默黑文之間試航了3,600TEU 冰級的貨櫃船「Venta Maersk」，但表示，這條航道只是為了測試「北極航路」航線的運營可行性。這家公司堅稱，這是一個一次性試驗，沒有將北極航路商業化的計畫。
中遠集團宣佈北冰洋為「戰略新航道」。此前，該集團一艘大型浮冰船於2018年通過北海航道成功完成了從中國大陸到法國的航行。這家中國大陸公司最近還與Sovcomflot和其它合作夥伴敲定了一項協定，將成立一家新的合資企業，將北極的碳氫化合物運往亞太地區。
沙迪還將向馬克龍遞交由十家法國船運公司簽署的創新和低影響航運的可持續行動憲章。達飛表示，這十家公司「承諾在減少空氣污染物和溫室氣體排放、鯨保護、船舶能源優化和性能以及加強與科學界的關係等方面採取具體行動」。
沙迪說：「這些決定是基於公司員工和客戶日益增長的環境擔憂，主要是為了留下一個更好的未來。這些都是勇敢、大膽的選擇，遠遠超出了純粹的商業決策。這是我們的堅定信念，源於我們的家庭精神和強大的人類價值觀，我們要做出負責任的、向前看的選擇。」
該公司指出，從2005年到2015年，每個貨櫃的二氧化碳排放量下降了50％，並有望到2025年再減少30％。
達飛也重申了使用液化天然氣作為燃料的承諾，並且已經訂購了9艘23,000TEU的LNG動力船隻。今年早些時候，這家公司還宣佈到2022年將擁有20艘LNG動力船。
該公司還在今年早些時候的一次航行中試驗了生物燃料，並表示已經建立了合作夥伴關係，將開發氫燃料作為行業的長期解決方案。
航運業對北冰洋航線的擔憂
達飛承諾避開北極航路，雖然受到歡迎，但這並不是貨櫃航運環境議程的分水嶺。考驗在於，當北極航路的經濟優勢變得更加有利時，這家法國船務公司的立場是否依然不變。
達飛已經呼籲其他船務公司跟隨它的腳步，停止在北極的任何野心，但是但一些憤世嫉俗者依然質疑它的綠色承諾是否有任何實質內容嗎，還是僅僅是一個公司的綠色清洗？
當然，這並不是說達飛的承諾是消極的。
人們必須認識到，迄今為止，人們對探索「北方通道」（northern passage）還沒有表現出任何真正持久的興趣。許多人將「北方通道」視為亞歐貿易的一個長期競爭對手，與通過蘇伊士運河的傳統南方通道形成競爭。為什麼呢？
首先，北極航路只對從中國北部、日本和韓國運往北歐的貨物有利，根據線路的不同，最多可節省兩周的航行時間。對於任何出發於上海以南的航線，通過蘇伊士運河的主航線更短、更簡單。
更重要的是，海冰雖然正在迅速融化，但仍需消失到足以讓往來亞歐貿易的超大型貨櫃船安全航行的程度。目前，即使是較小的船隻也需要核動力破冰船才能通過。為21,000TEU巨輪掃清道路則是遙不可及的事。
北極航路背後的經濟成本根本不合理，因為承運商沒有必要的規模，就不會具有成本效益和價值。
麥司克航運公司一直是北極航路的先驅者之一，但據說，該公司去年試航的一艘3,600TEU冰級船舶是一次性的。從那以後，幾乎沒有任何文字表明這次試航不是一次真正的試航。實際上，該公司過去曾表示，只有等到2030年以後，這條航路才會成為可行的商業航運選擇。
達飛呼籲其他承運商效仿它的做法，停止在北極的任何擴張計畫。
雖然它的競爭對手可能不會對達飛的承諾提出正式反對，但幾乎可以肯定的是，任何即將進行的試驗都將被取消，或至少保密，以避免環境保護主義者的憤怒或幾乎肯定的公關災難。
但是，如果海冰繼續消失，達到科學家和專家預測的令人擔憂的低點，這條路線可能很快就會成為一個難以忽視的替代方案。如果全球平均氣溫繼續加速上升，麥司克的2030年以後的時間框架也可能大幅提前。
如果承運商開始有規律地取道北極航路，甚至開闢北極周班服務航線，而達飛仍然信守諾言，堅持初衷，拒絕走北極航路，那將是人們為它鼓掌的時候了。
地中海航運公司排除了使用北極航路的可能性
儘管北極海冰的融化打開了「北極航路」，但貨櫃航運公司本已面臨著改善環境影響的壓力，因此它們仍避免派船通過北極航路（NSR）。
繼達飛和赫伯羅特之後，地中海航運公司（MSC）宣佈，它不會使用亞洲至歐洲的北極航路提供貨櫃航運服務。
地中海航運公司首席執行長迭戈·阿本德在一份聲明中說：「貨櫃航運業應該致力於限制排放和保護環境。MSC認為北極冰層的消失令人深感不安。海洋中的每一滴水都是寶貴的，我們的行業應該集中精力限制環境排放，保護現有貿易路線的海洋環境。」
利用北冰洋冰層覆蓋減少的機會，取道北極航路，可以縮短從北亞到北歐的航程，被認為是那些希望減少航行時間的承運商的一個選擇。
人們對在脆弱的環境中航行可能產生的環境影響感到擔憂，因為在這種環境中，在人員傷亡的情況下，幾乎沒有什麼支援服務。
除了冰川融化對環境造成的負面影響之外，人們還對污染問題感到擔憂，石油行業的某些部門正在努力禁止在北極使用重油。正如開普達大學的研究和歐盟的報告所表明的，商船的碳排放和垃圾丟棄是海洋環境的最大污染源。如果這些污染發生在北極，將是一場重大的災難。
地中海航運表示，北極地區貨櫃運輸的激增可能會破壞空氣品質，危及純天然狀態下海洋棲息地的生物多樣性，公司不願承擔這一風險。
今年10月，赫伯羅特也發表了類似的聲明，稱由於環境風險，它不可能使用北極航路。
赫伯羅特公司說，除了環境方面的考慮，其實，貨櫃公司使用北極航路幾乎沒有經濟優勢。貨櫃航運服務使用固定的航行時間表，在一年的有限時間內，航線是可航行的，這意味著這些將是定制的短暫航行。
地中海航運表示，該公司每年運載的2100萬個貨櫃可以在不使用北極通道的情況下運輸，該公司正將注意力集中在改善現有船隊和新造船的環境足跡上。
參考文獻：
- Anastassios Adamopoulos: CMA CGM makes green pledge over northern sea route, Lloyd’s List 23 Aug 2019
- Linton Nightingale: Shipping’s Arctic sea route concerns? Hold the applause, Lloyd’s List 28 Aug 2019
- James Baker: MSC rules out using northern sea route, Lloyd’s List17 Oct 2019
- Jim Wilson: Asia’s merchant ships pollute world’s oceans with plastic bottles, American Shipper Oct. 2019
- Anastassios Adamopoulos, Containerships are maritime’s biggest polluters, EU data shows, Lloyd’s List 01 Jul 2019
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