一、總編輯的話
希臘的航運集群和港口發展
本刊上期所刊「歐洲三大國際航運中心的復興之路」一文，曾對雅典能成為航運中心的環境，作了報導。
希臘是傳統的海運國家，其擁有的船舶噸位世界第一，吾人熟悉的船王Aristotle Onassis（1906/1/15 ‒ 1975/3/15）即是希臘籍，全球最大的船東群體都在希臘雅典。勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）提供的資料顯示，中東約有四分之一的石油是由希臘油輪來擔任運輸，希臘船舶在滿足美國貿易運輸需求方面，也具有很重要的地位。
希臘首都雅典的海事行業集群已經存在了2000年，但希臘政府對公司徵收高額稅收，在希臘金融危機期間為支撐希臘銀行體系而實施的資本管制，抑制了航運業的發展。長期被視為對企業不友好的希臘勞動法，在激進左翼聯盟領導下變得更加嚴苛。尤其是加班時間的新限制，對航運業而言，幾乎不可能辦得到。最近選舉上臺的希臘總理Kyriakos Mitsotakis所領導的新民主黨政府對以上這些問題作出了回應，將對希臘的航運業務的發展起到激勵作用。
由於希臘的成本在稅收、社會安全福利（social security）和資本方面所面臨的不利條件，很容易受到其他更發達市場的挑戰。面對這些困難，由希臘航運商會、希臘船東協會及Piraeus港工商會共同創辦了一個「希臘集群導航」（Navigate the Greek cluster）的網站，希望能藉之對希臘的海事集群（maritime cluster）發揮一些作用。
過去，希臘船東往往更喜歡把總部設在倫敦或紐約，如今，幾乎所有希臘一流的公司總部都設在雅典，希臘絕大多數的海事活動也都集中在雅典。希臘作為航運中心的優勢在於它擁有那麼多的船東，將希臘的海事集群連結起來，船東和經理人可以在這個微型網絡，與同行定期交換意見，提供幫助，尋求到他們所需要的資源。
希臘航運商會主席和「希臘集群導航」組織的主席Pateras說，該集群的範圍在逐漸擴張，包括船舶管理的數位產品和應用，這部分市場的開發對海事中心的未來百利而無一害。他希望所有的製造商都能加入這個集群，例如冷卻器、電線和繩索、節能的外部照明和壓艙水處理系統。同時，該集群在人才招募方面發揮了無比的效率，可在很短的時間之內找到所需的人才。
本期作者黃逸君及徐劍華「希臘的航運集群和港口發展」一文，針對國際航運期刊對以上希臘正發展的「希臘集群導航」網站作了報導，同時亦對希臘主要港口的前景進行探討與分析。
本文指出，希臘發展海運集群的第一要務是吸引優秀人才，幾個世紀以來，人們積累了關於如何擁有、管理和操作船隻的大量知識。希臘人表現出很強的適應能力和應變的能力，在這裡希臘最大的優勢是處於世界上最大船隊之一的中心。航運業應該積極參與，成為航運業務集群的一員。如果這個集群發展壯大，希臘以外的海事公司將意識到其在希臘建立競爭優勢的重要性。
無單放貨的擔保書
在運送實務操作中，為因應受貨人未能趕在貨物抵港前收到或提示提單，使用「擔保提貨書」來因應「無單放貨」需求的情形已經相對普遍。但實際上，卻很少有人會讓該「擔保」生效。只是當「擔保」一旦被援引時，則「擔保人」首一要務係要先仔細檢查觸發「擔保」的「停止條件」（係指附「停止條件」的法律行為，於條件成就時發生效力）是否已經獲得充分滿足，而這一點攸關擔保提貨書是否生效的問題，亦常常成為涉案當事人爭議的焦點。
「船東互保協會」（P&I Club）對於「無單放貨擔保提貨書」制定有國際標準格式的版本，依據該格式，船東應該在無需出示提單正本的情況下，在指定地點將貨物交付予指定的受貨人。標準格式擔保提貨書規定，應記載受貨人，指定受貨人為X，或標示「… 閣下相信是X、或X的代表或代X行事的人士」，並載有交貨地點的指示。
本期作者Smooth Bay以「無單放貨的擔保書」一文，以訴訟案例針對「無單放貨擔保提貨書」是否生效及在擔保提貨書簽發的情形下誰能收受貨物的問題，作出探討與分析。
本文所引之訴訟案係賣方以論程傭船裝運一批貨物，但以中間商買方出具「船東互保協會」格式之「無單放貨的擔保書」，要求無單放貨予最後之買方，惟該買方最後並沒有繳交貨款，致信用狀開狀銀行僅握有「指示載貨證券（提單）」（To Order Bill of Lading），乃直接向實際運送人（即船東）主張其貨物交付有錯誤，因而生訟。
本文指出，系爭案件的關鍵爭論點在於，根據擔保提貨書的條款，提貨人是否係擔保提貨書中指定的「受貨人的代表」或「代受貨人行事的人」，只有在提貨人是「受貨人的代表」或「代受貨人行事的人」情況下，運送人才可以獲得擔保提貨書的保障。
美國船長講航海歷史故事（四）
－改裝貨櫃船越戰擔任後勤補給船
貨櫃化運輸起源自1956年4月26日一艘被改裝的散裝貨輪SS Ideal X，裝運58個35呎的貨櫃自美國Newark港至Houston港。自此，即有部分美國公司在沿海貿易開始用改造的貨櫃船進行運輸。
本期作者支梔及蘇麒雲以「美國船長講航海歷史故事（四）－ 改裝貨櫃船越戰擔任後勤補給船」一文，介紹1960年一艘C2型貨船被改造為貨櫃船的Santa Eliana，由美國航行至委內瑞拉，後來至越南擔任後勤補給船的故事。
本文敘及Santa Eliana在其第一個航次至委內瑞拉時，還遭到港口工人的杯葛，要船公司承諾以後不再用貨櫃船進行貿易運輸，碼頭工人才最終同意為這艘船卸貨。該船返回美國後，即長時間被擱置，後來售予美國海陸公司，再經改裝，以適應35英呎貨櫃的運輸。由此看來，今天在洛杉磯、溫哥華、鹿特丹等許多港口，碼頭工人為反對全自動化碼頭而採取的罷工此起彼伏，也就不足為奇了。
海商法專欄
裝船載貨證券
載貨證券在海運運輸上是極其重要之權利證券，運送人無論是負責實際運送之船公司或海運承攬運送人，對載貨證券之簽發及處理均十分嚴謹。
一般實務上，載貨證券之簽發依貨物是否已裝載，可以區分為裝船載貨證券（Shipped B/L）及待裝載貨證券（Received for Shipment B/L）。簽發裝船載貨證券者會於載貨證券之上記載裝船日期，而待裝載貨證券則無裝船日期之記載。我國航業法第21條則則規定「…簽發裝船載貨證券，應於貨物裝船後為之，不得於載貨證券上虛列裝船日期。」，即已表明裝船載貨證券之法律性質。
對於載貨證券之簽發，我國海商法第53條規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券」，依該規定，託運人請求發給載貨證券的時機，似僅限於「貨物裝載後」為之。而依1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則第3條第7項規定：「貨物裝載後，運送人、船長或運送人之代理人，因託運人之請求，發給託運人之載貨證券，應為『裝船』載貨證券。但如託運人已事前取得該貨物任何權利證券者，託運人應將該證券繳回以換取『裝船載貨證券』。」
本期楊仁壽大法官以「裝船載貨證券」一文，針對裝船載貨證券之性質，作了論述，同時並就我國海商法、海牙規則與日本及德國商法對裝船載貨證券之規定作了比較分析。
本文指出，我國海商法第53條對載貨證券簽發時機之規定，僅限於「貨物裝載後」，其條文與公約及日、德商法之規定比較，未免過於簡略，不合乎實務上的需要，將來修正海商法時，似不能抱殘守闕。
MAritime Business Review專欄
Clustering potential of Istanbul maritime sector
集群化（Clustering）是一種全球競爭工具，不僅在產業部門使用，亦為物流、海運和港口等服務部門所使用。
綜合相關文獻，可將海事集群（maritime clusters）歸納為以下四種類型：
- 涉及航運和港口的集群
- 進行貨物配送和加值處理中心的集群
- 在全球／區域經濟和貿易市場作為供應鏈樞紐的集群
- 在國際海運服務（船舶金融，海事法律，海事保險，船舶登記，船舶租賃和船舶經紀）方面，擁有專門知識和勞動力專業的集群。
海事集群的主流研究係著眼於整個海事部門及其與國家競爭力的相互關係，對於海事國家、地區或有強大海事集群的城市而言，人們可以很容易看出那些國家是領先的國家，例如挪威具有高度的整合性、協調性和技術結構性的創新海事產業，它們之間有著密切的關係和合作。而倫敦因其在全球範圍內高度專業化的海事服務部門，而成為成熟及發達的海事集群，則是另一個例子。此外，還有韓國的造船集群和熟練而勤奮的勞動力，以及新加坡和荷蘭的港口集群，它們分別在東南亞和西歐擁有高效能和高容量的港口。
為建立運作良好的海事集群，在初期階段，國家的協助至關重要。發達國家在建立海事集群方面具有優勢，因為它們的領導企業數量眾多，並具有一定的乘數效應。通過參與結構性的研發和創新，以及進入國際市場和國際知識，海事集群中的這些公司可以為整個集群帶來一些好處。
MAritime Business Review 2018年Volume 3 Issue 3 刊載之「Clustering potential of Istanbul maritime sector」一文，作者Cengiz Bahadir Karahan及Levent Kirval針對伊斯坦堡的海事部門，透過波特鑽石理論（Porter’s diamond theory）進行一項調查，來衡量伊斯坦堡的海事集群，以確定其聚集的狀況和潛力。
在社會和經濟方面，伊斯坦堡是土耳其最發達的城市。根據航運商會的記錄，在8,000家土耳其海運公司，約有4,000家位於伊斯坦堡。大部分土耳其國旗船的母港是伊斯坦堡。大多數的船東、運輸公司和支援的服務公司都位於伊斯坦堡。土耳其的造船和遊艇製造部門的中心也在伊斯坦堡。因此，伊斯坦堡海事部門的任何集聚努力都會對整個土耳其海事部門產生影響。在這種情況下，集群化可能是使伊斯坦堡海事部門在全球更具競爭力的最有效方法之一。
本研究發現：伊斯坦堡海事集群的主要缺陷之一是海事公司間的合作水平非常低，特別是海運公司往往不與集群中的競爭對手合作。成功的集群只有通過集群中競爭對手之間的良好關係和合作，才能實現群聚力量。伊斯坦堡公司與大學和研發機構等相關機構間的關係和合作關係薄弱，也削弱了伊斯坦堡海事集群的創新潛力。伊斯坦堡海事集群中的領先企業數量不足以在海事領域獲得全球競爭優勢。而政府應承擔大部分責任，採用自上而下的方法來增強伊斯坦堡的海事集群。儘管伊斯坦堡的海事部門有很多財政赤字，但仍具有巨大的潛力，成為重要的海事集群。
有關詳細之內容請參閱本文。
二、201948期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航業經營 | 希臘的航運集群和港口發展 | 黃逸君、徐劍華 | 9 |
| 航運法律案件探討 | 無單放貨的擔保書 | Smooth Bay | 16 |
| 航運花絮 | 美國船長講航海歷史故事（四）－ 改裝貨櫃船越戰擔任後勤補給船 | 支梔、蘇麒雲 編譯 | 21 |
| 海商法 | 裝船載貨證券 | 楊仁壽 | 25 |
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