陳建德
前言－《防止船舶污染國際公約》將自2020年起嚴格施行
基於國際間對於空氣污染的關注，航運業界非但無法置身事外，尚應秉具四海一家之精神「以身為天下法」，妥善控制船舶燃燒油料後之廢氣排放，達到確實保護海洋環境之目的。船舶所排放廢氣中的污染物是以二氧化硫（SO2）與氮氧化物（NOx）為主，同時含有相當程度的「可吸入顆粒物」（Respirable particulate matter）或懸浮微粒（Suspended particles，註一）、揮發性有機化合物（Volatile organic compounds，VOCs）、一氧化碳（CO）以及二氧化碳（CO2）…等大氣污染物，二氧化碳更會造成嚴重危害地球生態環境的溫室效應。
上段提及的SO2，是由船舶燃料中的硫和空氣中的氧分結合生成的；PM10和PM2.5等顆粒型態之污染物，則包括有屬直接排放的黑碳、重金屬等一次顆粒物，以及經過化學反應所生成的多種二次顆粒物，其中的SO2和NOx均會轉化形成顆粒物，經人體吸入後會損及身體健康，亦會破壞環境生態。依據國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）之統計資料，在2013～2017之五年內全球以石化能源為燃料的船舶，每年所排放出的NOx近約1,000萬噸，Sox則近約為850萬噸。鑒於SO2的排放量與燃料種類及消耗量…諸因素具有直接關連，若是能夠控制船舶燃油的硫含量，即得有效減少船舶引擎於運轉、產生動力的過程中，硫氧化合物和顆粒物的排放，故而當前國際上對於船舶大氣污染所採取的主要控制方式，主要乃是從「限硫」上著手。
邇來，為航運業界所極關切之事，乃是國際海事組織（以下以IMO為表示）基於國際間對環境污染的重視與防治，已根據於2010年代IMO第廿屆大會通過的《防止船舶污染國際公約》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，簡稱MARPOL）及其跨過「門檻」和度過「緩衝期」之施行程序（即同意遵行國家數量和此等國家的船舶運量，均已達到既定的標準並又度過為期一年之緩衝期，本刊已曾於2019年4月出版之期刊，報導過其生效施行過程，註二），明令麾下諸會員（其會員是以國家為別，計有169個聯合國成員及庫克群島；另有法羅群島、香港、澳門等三個地區之附屬會員，法羅群島為隸屬丹麥之海外領地）必須轉令各該國所屬之航運業者遵照實施。
IMO依據MARPOL公約生效施行過程對會員國的規範，係要求會員國責成航商自2020年1月1日起，船舶所使用的燃油含硫量不得超過0.5％，另當船舶航行於排放控制區（Emission Control Area，ECA）時，則禁止使用硫含量超過0.10％的燃油（註三）。目前市場上所供應的輕質油料，已可彌應含硫量在0.1％以下的標準，因此為期應對前述的排放標準，船舶上係分別貯存有硫含量高低值有別的兩種燃料油而可分區域添注使用，像是當船舶駛入至ECA後即應切換改用輕油為燃料，並隨時因應來自港口國的檢查（Port State Control，PSC）。
IMO對燃油品質的關注已是歷經良久的時日，早昔於通過MARPOL公約時，其附則VI第18條即已就燃油品質訂有具體的規範，IMO並在此基礎上完成燃油購買者/使用者的最佳實踐指南；此外於2017年時，國際標準組織（the International Organization for Standardization，ISO）即曾發布海運燃料規範（ISO8217，2017），係針對限硫令所作之更詳明匡衡。2018年12月召開的IMO海上安全委員會（Maritime Safety Committee）第100次會議（MSC 100）復已決定，將在雙年度議程中增加一項任務，即是對於促進與燃油使用相關的船舶安全，制定更進一步之措施，目標完成年分訂為2021年。
相較之下，現行船舶所普遍使用的高硫燃料油（High sulfur fuel oil，HSFO），含硫量上限可達3.5％的高幅，乃是寬鬆甚多的數值。為符合由IMO所制定且訂於2020年起正式施行的新規範，航運業者必須改用清潔卻較貴的燃料，如輕柴油（Marine Gas Oil，MGO）、低硫燃料油，亦可使用液化天然氣（Liquified Natural Gas，LNG）為替代燃料，或裝置旨在脫硫的廢氣清潔系統，即洗滌器（scrubber，又譯稱洗滌塔）。
除了國際海事組織（IMO）制訂有限硫法規以外，其他如歐盟（EU）、美國加州空氣資源委員會（California Air Resources Board，CARB，加州現為全美對空氣污染防治最為嚴格之州）和有些國家，亦皆另再制定針對船舶SOx的排放控制規定（註四）；當然，自行訂立的規定必須所有各項，均較IMO要求之規範為嚴，方無牴觸其法理或精神，而不允許有任何一項較MARPOL公約訂立之標準來得寬鬆。
裝設「脫硫洗滌器」雖有相當功能，但亦有相當之限制
對於IMO三令五申、堅定不移的新規，各航運業者自然必須遵行不渝，否則勢將面臨同樣將由IMO所發布的制裁，必然是會遭致更大的損失。但是，不乏有業者係冀盼改用裝設「洗滌器」的方式，來達到脫硫（desulfurizing）之目的，俾可節省燃料費用。此等計畫和作為，在近些年內使得脫硫洗滌器銷路大增，價格也近乎是「洛陽紙貴」般的大幅增加。
在石油於煉油廠內被提煉的過程，可按照需求多出若干步驟以煉造出含硫量較低的油料，惟因過程必當較為繁複以及又須採行其他的特別除硫作為，自然會提高油料售價。而若是由船舶安裝泛稱為洗滌器的廢氣清潔系統，且可維持一段較長的使用期，而仍可繼續使用硫含量較高、售價較低廉之船用燃油下，對航運業者而言當有節省成本的效益，無怪乎部分精打細算的船東會選用裝設洗滌器的模式以應對。
現前，市面上的脫硫洗滌器中，主要可區分為開環式、閉環式和混合式三種工作模式。開環式洗滌器是以海水直接從事洗滌，主要係彌應在公海上使用低於0.5％含硫量的燃油時配合使用，是透過吸入海水以清洗船舶排出尾氣中的硫化物，過後再排入大海中，如此進行的殘水中必然含有大量酸性物質、菸灰，以及若干的重金屬物質等，而以另種方式對於海洋環境造成破壞。可想而知的，某些特定區域勢必會禁止這種轉移污染的作法，容將會禁止排放此等的殘水於海中。
閉環式為在機組內部添加鹼性物質之封閉循環，主要係彌應排放控制區內低於0.1％的燃油含硫量的燃油時配合使用；混合式則為可進行開閉切換。多數船東之所選用開環式洗滌器的緣故，旨在價格便宜暨維護方便。按專家們的研究分析，船東之選用洗滌器係綜合多項因素併同考量，大致上是參照船舶在「排放控制區」（ECA）內的時間而定。此外，安裝閉環或混合型的脫硫洗滌器，則比開環型式者貴約二、三成的費用。
易言之，開環洗滌器是抽用海水充作洗滌液，處理廢氣過後的廢水則是被排回至大海；而在閉環系統中則是另行使用含有「添加劑」的自備水來進行處理，液體將可在洗滌器中循環使用；混合洗滌器則是兩者的組合，可以視需要切換使用。惟基於洗滌器仍有為數不貲的投資金額，與相關排放法規的不確定性，以至於日後可能會再制定更加嚴格的管理規範，因此有不少的專家認為若無控管成本或斤斤計較的必要性，航商應以直接改用低硫的船用燃料，方屬立竿見影、了無衍生其他掣肘事項的上策。
也有部分人士認為，國際海事組織當初於制定，以及於第廿屆IMO大會中提案討論《防止船舶污染國際公約》時，或有思慮未及之處，蓋當初若能於正文條款或附則當中，明訂船舶不可藉由裝設脫硫洗滌器，以規避使用低硫燃油，就不致於衍生出這些複雜的事端。或許這種論調，本身亦不無「後見之明」的意味，較客觀的見地，乃當初是有部分因素係考量到，低硫燃油的供應量也許無法在短期內充裕的供應上市，一旦因為供給不足而促成油料或運費的大幅上漲，豈非治絲益棼而且帶予航運界偌大的無妄之災！
例如，新加坡海事港務局（Maritime and Port Authority of Singapore，MPA，亦簡稱新加坡海港局）則已曾於2018年11月30日表示，自2020年1月1日開始禁止船舶在新加坡港口內及週邊水域，排放「開環洗滌器」（Open loop scrubber，又譯開放式洗滌器，亦稱開式洗滌器）的運轉處理後廢水。此一規定，顯然是就意欲「曲線遵行」IMO所訂船舶空氣防污之規定的航運業者，給予當頭棒喝之一擊。
新加坡是舉世極為著名的航運中心，其港口也曾多年居為世界最大貨櫃港（今則已被上海商港超越，而居為世界第二大港），同時也是知名的燃油供應中心，每日進入港區和在港口添補油料的船舶多不勝數，其下達禁止於港區與周旁海域使用開環洗滌器之規定，對於業已在船舶廢氣淨化系統上，支度數百萬美元的航運業者而言，若似啞巴吃黃蓮般的有苦說不出，本文後面部分將另再詳述。
如前所敘述者，開環式脫硫塔係抽取海水來清滌廢氣，目前航運業者當中，以裝置處理容量為「每百萬瓦-小時（MW-Hour）可處理45立方公尺」海水的洗滌器居多，乃利用海水以中和或稀釋廢氣中的硫化物溶液，來達到脫硫之目的，又將此等交換洗滌過的污水，經過簡單處理後排放至大海。新加坡政府認為，此舉不啻是將原在大氣中造成之污染轉移至大海而已，非為真正有效的防污處理。以海運事業為舉國中流柢柱產業的新加坡自然無法認同。
新加坡環保部門認為由開環脫硫洗滌器釋放的廢水中，成分包含重金屬和多環芳香烴（Polycyclic Aromatic Hydrocarbons，PAHs是芳香族碳氫化合物的一種特例，其化學結構式得逾百種，其中有甚多是業經證實或潛在的致癌物質），勢將對於海洋生物構成風險。
設若所有海洋國家皆制頒如此之規定，則船舶若未按規定使用低硫燃油，而是以安裝脫硫洗滌器來代替的話，將只能在公海海域使用開環式脫硫洗滌器，即將以該方法處理過的污水逕行排放於公海。一旦進入施行禁排規定國家如新加坡等之海域，該套洗滌器必須立即切換至「閉環」（closed loop）運行模式，然則必將增加船舶的淨水、廢水等儲水設備和相關的處理費用，俾應對以閉環模式處理時的運行。
而此一頗具震憾之規定，則又先後被多個國家所援仿比照，採行於所屬船舶上裝設洗滌器的航運界，自然不能等閒視之。IMO早即業已制頒禁止船舶排放未經處理之「壓艙水」，以保護各地海域不被其他海域物種侵入的安全。而一如前段所述者，若係應用脫硫洗滌器以期降低船用油料燃燒後，排放廢氣內的硫氧化合物之含量，實則只不過是將原之污染範圍從大氣轉移至大海罷了。長此以往的話，嗣後IMO容亦可能會再對於脫硫洗滌器的廢水排放，訂立新的公約或規範，以茲進一步的匡衡。
相關業界對於洗滌器的使用和限制，則有不小的爭議聲浪。歐盟已向IMO提交提案，希望能收集更多攸關洗滌器排出廢水的資料，並就管理洗滌器之事項，制定可施行於全球的法規，該提案並已在MEPC第74次會議中（MEPC 74）獲得支持，並將被提交至IMO污染預防與應急處分委員會（Pollution Prevention and Response）第7次會議（PPR7）做進一步討論，該事項的討論結果可望在2021年獲致結論。
而且，在洗滌器的安全使用上，MEPC 74還就洗滌器的安裝及使用進行專業評估，同時上報IMO秘書處，乃對船東在洗滌器發生故障並且船上只有高硫燃油時，應當如何處置訂立指導意見。然而，有關洗滌器的多件事項並非短暫時間內所能解決，因此關於洗滌器的各種問題，預料在最近數年內依然會陸續無止的出現。
新加坡海港局（MPA）執行長Andrew Tan即就此規定鄭重的表示，為確實保護海洋環境和港口水域的清淨，自2020年起將依據已由星國發布的法令，禁止船舶將開環洗滌器的洗滌水，一股腦兒的任意排放至新加坡水域，違反規定必遭重罰，若屬惡意排放則主理其事者還將遭到刑事制裁，刑事制裁之一即是今仍保留施行的「鞭刑」（the Whip punishment）。
新加坡對於破壞環境之作為，所力行課處高額罰款之處分向來是舉世知名，已被廣泛的形容為「建構於動輒被課罰（fined）的美好國度（fine country）」（Singapore is a fine country due to that anyone will be fined at anytime），莫可以身試法。惟身為停駐港口所在國，並且係以海運和港埠為立國產業的新加坡，亦建構有合宜的配套措施，同時將提供設施以供船舶離港前，收集這些船舶因為啟用閉環洗滌器而產生的廢遺物，當然在「使用者付費」的普世原則下，此等特別服務是必須收費的。
此等措施，旨在促成港口、商船共同配合以應對IMO所訂頒，行將於2020年全面施行於舉世的新規，俾以具體有效的行動來善保海洋環境與生態。在此情況下，船舶非裝設閉環系統或未裝設可供切換，而僅具開環操作功能的洗滌器，除了只好使用低硫燃料油以外，船舶將無海駛入新加坡之海域，遑論停駐其碼頭了。
由於對洗滌器的限制，已有先行裝設的業者為此大吃悶虧
新加坡於2018年11月之宣告港口將禁止使用開環洗滌器，對於已經在船舶上安裝洗滌器的航運業者而言，簡直是挨了一記悶棍。這些業者當初即是盤算仍可繼續使用含硫量較高的燃油，而節省下必須改用低硫油料所增加的費用，遂選擇於船上裝設洗滌器。
船東們早在《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）通過之後，即預估該一必須跨越施行門檻甫可生效施行的公約，可能於2019～2021年間正式生效，遂已於2016～2018年間開始斥資裝設洗滌器，並且有超逾八成的船舶是安裝費用可較低的開環式洗滌器。
但是，新加坡卻在2018年11月宣布禁止船舶在港口和鄰近水域啟用開環式洗滌器，之後亦陸續有多個國家或港埠部門「以新加坡為師」，推出相同的禁制令，簡直是令他們「進退失據」，若不採取補救作為則無法航赴以上宣布有禁止令之國家的港口，豈非任令船舶成為廢船，唯有改裝具可切換功能的洗滌器（即可切換成開環或閉環之功能）方可妥為彌應，此等措舉既需投注額外的費用，又需耗費時間以等候進行改裝，所造成的「無法營業損失」係甚為沈重的負擔。希臘一家散裝船舶航運業者Star Bulk Carriers即發布公告，說明其於2019年第一季時便因為於數艘船上安裝洗滌器，並從而導致約莫300天的停租期，致使公司虧損高達530萬美元，相較於去年同期淨利為990萬美元，簡直是欲哭無淚。
然而，這些業者的苦衷倒也非甚令人「同情」，不乏專家便認為他們是存心規避“MARPOL”公約，對於防治船舶空氣污染和維護海洋環境生態的意旨，不願逕行改用船舶低硫燃料油，而採行似如便宜行事的方式以求「曲線配合」。如今，卻在人算未及之下，遭逢以新加坡為首的諸個國家，推出禁止在港口暨週邊區使用開環洗滌器的惡果，不無咎由自取的結果。此等業主，既然面臨「騎虎難下」的窘境，只得硬著頭皮苦撐場景，於今之計宜從速變更或改裝洗滌器，使之具有可切換功能，方可讓船舶得遍行至各個海洋國家的商港。苟未及時改裝，將不免讓之前的投資付諸東流，或是只能像「畫地為牢」般的被限制於相對少數的海域。
在新加坡發出禁制令後，頗多原係等待裝設洗滌器的船舶，固曾暫持觀望態度，期待是否有轉寰之態勢，即新加坡是否會撤回規定或給予既已裝設洗滌器的船舶若干年的過渡期，只是這些期待卻告落空，甚且還有不少的國家或港埠效顰跟進，因而在新加坡發布限制令後，若是欲續於船上安裝洗滌器，將只能安裝閉環系統或可切換之型式。
另若依據亦屬全球海運重要國－挪威境內之挪威銀行（Norwegian Bank，DNB）在2019年中所作的統計與前瞻分析，安裝有洗滌器的船舶近約兩、三千艘左右，乍看若似為數不少，但是在全球為數近約10萬艘的船隻當中，畢竟只是相對的少數，DNB並亦預測即便是迄於2020年底，安裝洗滌器的船舶，總數亦將僅佔全球所有船舶的3.7％，而且若是舉世諸煉油廠，在此趨勢下大幅增加低硫船用燃料油的煉造，而使其售價得以降低的話，則可鼓勵航運業者直接選擇使用低硫燃油，而無庸再似如另闢蹊徑般的於船上裝設洗滌器了。
復按「國際船級社協會」（International Association of Classification Societies，IACS，亦譯稱國際驗船協會，註五）於2019年5月公布的統計資料顯示，在既已於船上安裝的脫硫洗滌器當中，原屬開環脫硫器系統者佔全數的72％。不過，自新加坡率先在2018年11月發布限制使用的規定後，他們已又另行斥資將洗滌器變更成可在開環、閉環間切換使用的迴路系統，另在一開始時即裝設可切換混合脫硫洗滌器者係佔有22％，而採用封閉式脫硫洗滌器者則僅有總數的2％。此等情境，可反映出絕大多數的航商仍頗在乎投資於此一設施的金額；再者，對於港埠所在國所發布不得在港區和周旁海域使用開環洗滌器之限制性規定，實則並非無理的要求，而且亦有補救的作為，故而絕非無情的欲置航商於絕地。
不同業界曾先後對於洗滌器所排放洗滌過廢水，是否會對海洋環境造成危害投入研究，卻仍未有一致的結果，此當和從事檢驗時的取樣及測試方式有深的切關連。例如，由丹麥、日本官方及「清潔航運聯盟」（Clean Shipping Coalition，CSA）所曾於近期間次第發布的研究報告表示，開環式脫硫洗滌器的殘水，不會對海洋環境造成危害。然而，「瑞典環境科學研究院」（Swedish Environmental Research Institute.，若按瑞典文的縮寫則為“IVL”，註六）所提報的一份研究報告，卻獲致截然不同的結論，該研究院的研究內容顯示，未經處理的開環式脫硫洗滌器廢水，內含大量危害海洋環境的污染物，投入研究人員也對於開環式洗滌器，可能損及海洋生態的情形憂疑難已。
無疑的，新加坡政府是堅定認為，開環式脫硫洗滌器之排放廢水，必然會導致危害，方才會下達攸關的禁制令；而且，繼新加坡之後，又有若干國家或地區援仿實施，這些國家固然不無取法新加坡之意，但也代表他們認為使用開環式脫硫洗滌器，所排放的洗滌過殘水將會為港口帶來污染。新加坡方面另亦宣示，將與燃油供應商展開密切合作，以確保海事界的限硫令在2020年全面施行之始，新加坡將有符合規定的充裕低硫燃油可供應至航運市場，且將對外公布此等符合規定的燃油供應商名單。再者，新加坡海事與港口管理局（MPA），亦將聯合新加坡航運協會（Singapore Shipping Association）共同發行技術指南，為新加坡籍船舶和航赴新加坡港的掛靠船舶，提供各種指引。
除了由新加坡領先宣布禁止開環式脫硫洗滌器，在其港口和周旁水域排放洗滌之殘水以外，部分國家如比利時、德國、挪威、立陶宛、拉脫維亞或是美國（主要為歐洲國家）…等，則在其全部海域或部分海域、水域，亦發布有嚴格的管制規定（註七）。現前，歐盟委員會內部亦刻正就如何針對上述改善排放殘水，以及相關監管事項進行研議，俾可於討論底定後提供更確定的結論。
身為專家的韓國“KPMG International”企業執行長Kim Yeon-tae，在2018年6月4~8日假希臘波塞冬（Posidonia）舉辦的海事展上，接受媒體“World Maritime News”採訪時曾表示，船舶採行安裝脫硫設備以應對IMO自2020年起展開的全球限硫規定，並非如同直接使用低硫燃油般的屬於一勞永逸之計。而在航運界中，使用脫硫設備特別是開環式設備者，其實亦非全無顧慮，如新加坡等國之限制使用即不幸而成真。
Kim Yeon-tae更補充到，前數年之有部分航運公司選用脫硫器的重要原因，是由於他們過度樂觀的認定，禁止於海中排放脫硫後殘水的規定，並不致於迅速來到，因為IMO若欲進一步的對於脫硫器之使用作出限制的話，往往需要耗費一定的時間，方能走程完序而制定出相關的新規，詎料由新加坡等國家所祭出的限制令，卻即對其盤算造成重大的打擊。
結語
由國際海事組織制定並經大會通過的《防止船舶污染國際公約》（MARPOL），迄今已如箭在弦上般的行將付諸施行，航運界在歷經惶恐不安和妥慎調適後，實則已可應對其事，並非毫無適應力的一味阻擋或設法拖延，畢竟舉世各界咸已深悉必須愛護地球和保護海洋生態環境，以避免溫室效應的惡化。如此善為，各行各業也才得以自利利人，而且方可行之長遠的永續利用，藉由發展海運航貿以創造全球各地人類的福祉。
附註
一、懸浮顆粒指會懸浮於空氣中的顆粒物（particulate matter，PM），包括固體顆粒（particles）或液滴（Droplet），雖然顆粒微小甚至於肉眼難以辨識，惟仍有尺度上之區分。在環境科學中，人類活動造成的過量顆粒散佈與懸浮微粒為空氣污染的主要指標之一，但可能造成生物體不適或影響到廣泛的生態及能量領域循環範圍。
按學界或政府部門之劃分，其直徑小於或等於10微米（µm）者、即PM10稱為「顆粒物」；直徑小於或等於2.5微米者、即PM2.5稱為「細顆粒物」，PM2.5細小顆粒比病毒大，比細菌小，容易帶著有毒物質進入人體，如室內的二手菸霧。顆粒物能夠在大氣中停留很長的時間，並可隨呼吸進入體內，積聚在氣管或肺部等呼吸臟器或系統，造成肺氣腫和支氣管炎等。
二、2018年10月，該項《防止船舶污染國際公約》已達簽約國數量和相關條件之門檻，接著再給予一年緩衝期，因此IMO下設之「海洋環境保護委員會」（Marine Environmental Protection Committee，MEPC）爰於其第70屆會議中，決議自2020年1月起船舶應採用硫含量0.5％以下之低硫燃油燃料，上述決議並上報IMO秘書處，以IMO名義責成各會員國船舶共同遵照實施。
三、按照MARPOL公約要求，在北海、波羅底海、北美墨西哥灣以及加勒比海所屬的四大「排放控制區」（即ECA區域）內，船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以後，即已不得超過0.1％，部分國家的地方政府，尤其是聯邦體系的州（省）政府，還有更早即施行類似「限硫令」之規定者。由是觀之，自2020年1月1日起由國際海事組織下令施行的使用低硫燃油之規定，倒非屬足令航運業者為難的決策。
四、2010年1月1日，歐盟已就各成員國的航運業者，通令必須使用低含硫量燃油之規範；2014年1月1日，美國加利福尼亞州亦要求船舶進入其沿海24浬岸帶區域時，必須使用硫含量0.10％的低硫燃油；亞洲的中國大陸，其交通運輸部亦下令自2019年1月1日起，開始實施「船舶大氣污染物排放控制區實施方案」。
五、「國際船級社協會」（IACS）是於1968年9月11日在德國漢堡市成立。迄2011年1月，其麾下之船級社成員業已納入全世界的十餘個大規模海事船級社，估計全球逾百分之九十的貨運船舶噸位之船舶，皆已被這十餘個船級社成員所制定船級規範之分類標準所涵蓋。
六、瑞典環境科學研究院成立於1966年，是瑞典第一個也是最早出現的環境研究機構，由瑞典政府和瑞典工業協會共同運管。
七、美國康乃狄克州早即有此之禁制規定；夏威夷是必須在符合“WQC”（Water Quality Certification）的情況下，方才允許船用脫硫器排放洗滌水；而在號稱為「陽之州」的加利福利亞州，根據加州海船空氣資源委員會（California Air Resources Board, CARB）的規定，除非是按照CARB的《2017-1年海洋通告》，船舶持有實驗或臨時研究許可證，方才得予例外許可以外，係禁止使用洗滌器和排放洗滌殘水。
另依據設址於北歐和中國大陸的“Gard P&I Club”和信德海事網（xindemarinenews.com）等海事機構發表的訊息，又有以下之國家、海（水）域，係就開環式脫硫設備發布有以下之限制。
（一）印度：按印度2018年發布的DG Engineering Circular 05 通函中顯示，必須符合MEPC.259（68）規定中的標準，方得允許排放脫硫設備的洗滌水。
（二）阿聯：2013年杜拜當局曾經發布名為“Vessel Discharge and Maintenance Guidelines For Owners, Masters And Agents”之指南，在該指南中規定如果沒有污染物，洗滌器的殘水才可以在港口水域排放，而且洗滌器的污泥應該從船舶排放至阿布達比港口公司（Port’s Company of Abu Dhabi， ADPC），所核發許可的廢物處理承包商之處理區去。
（三）中國大陸沿海暫時不對開環式洗滌器作相應的禁止性廢水排放規定，但是內河、港口水域和渤海水域禁止使用。
（四）德國：內河和萊茵河禁止排放洗滌器之殘水。
（五）愛爾蘭：根據愛爾蘭當局發布的 Notice No. 37 of 2018通知得悉，在都柏林港口管轄水域禁止排放洗滌水。而都柏林港口管轄的範圍則包括馬特·塔爾博特紀念大橋向東至貝利燈塔線、北伯福德浮標和南伯福德浮標以及索倫托點的水域。
（六）挪威：此前，挪威海事局（Norwegian Maritime Authority，NMD）禁止在該國的fjords峽灣使用洗滌器，禁令適用於所有類型的洗滌器，包括閉環式和混合式。
全球其他一些國家和地區，由於擔心洗滌水對海洋環境的不利影響，亦陸續研議施行類似的禁令。因此，現今所出現關於管理其水域開環洗滌器排放的國家/港口之名單，尚會隨著時間的推移而增加。
參考文獻
- https://kknews.cc/…：船舶脫硫系統。
- https://www.soic.org.tw…：IMO對船舶硫排放限制規定，於2020年準時生效。
- http://www.orgs.one/…：新加坡港口區域將禁止安裝開放式脫硫塔的船舶排放廢水。
- https://ibia.net/…：Facts and fears in the open loop scrubber debate。
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