航程傭船之傭船人與件貨運送之託運人受不同的保護

楊仁壽

由於「航程傭船契約」（voyage charterparty）是「傭船契約」（charterparty）的一種（註一）。因此，傭船契約主要的特質，於航程傭船契約中大多同中有異。舉其犖犖之大者，諸如在航程傭船契約下簽發載貨證券，該載貨證券之作用，大抵相仿（註二），惟與其他契約仍有不盡相同之處：

一、載貨證券是運送契約有力的證據（It is very good evidence of the contract of affreightment），但載貨證券並不是運送契約書，因為在通常的情形，運送契約在載貨證券簽發以前，業已訂定（though not the contract itself, for the contract is usually entered into before the bill of lading is signed）。

二、載貨證券是貨物裝載的收據，可據以確認裝載時點貨物的數量及狀態（It is a receipt for the goods shipped and contains certain admissions as to their quantity and condition when put on board）。

三、載貨證券是權利證券，若非如此，在通常的情形，就不能夠收受貨物的支付（It is a document of title, without which delivery of the good cannot normally be obtained）。

至於載貨證券與傭船契約全然不同之點，則在上述第二點及第三點的作用。而於第一點的作用，兩者則可謂相通，但亦僅止於相通而已。因為傭船契約，既號稱「契約」，其本身之外自別無另有所謂「貨物」；更重要的是傭船人同時為託運人時，載貨證券只不過是一紙收據而已（註三），載貨證券一旦脫離傭船人之手，到了善意第三人手中，始為一紙權利證券。

所以1924年海牙規則及1968年海牙威士比規則第1條第2項規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」、第5條第2項前段規定：「本公約之規定不適用傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定。」將此二條項結合而觀，在傭船契約下或依照傭船契約所簽發之載貨證券，僅於運送人與傭船人（我國海商法亦稱之為託運人，徒亂人意而已）以外之載貨證券持有人間，始有海牙規則或海牙威士比規則之適用（註四）。

惟宜注意者，「在傭船契約下」（under a charterparty）與「依照傭船契約」（pursuant to a charterparty）意義不同，須加以理解。所謂「在傭船契約下」，是指傭船人要求船舶所有人發給載貨證券後，背書轉讓或交付於其他第三人而言。而所謂「依照傭船契約」，則指裝船人（未必是託運人）根據FOB等貿易條件，於貨物裝船後，要求船舶所有人簽發載貨證券，而後背書轉讓或交付於傭船人，或再由傭船人轉讓以外之第三人而言（註五）。

二者之區別是，「在傭船契約下」，載貨證券如尚在傭船人手中，載貨證券不過是一紙貨物之收據而已。至於「依照傭船契約」所簽發之載貨證券，裝船人如將載貨證券背書轉讓或交付於傭船人之手時，載貨證券究為貨物之收據，抑為權利證券？則不無疑義。在Calcutta S.S. Co. Ltd. v. Andrew Weir & Co.一案（1910），認為船舶所有人與傭船人間之權義，應以載貨證券為準，亦即此時載貨證券已屬於權利證券，惟在1916年Love and Stewart v. Rowtor及1970年President of India v. Metcalfe Shipping Co. Ltd. （The Dunelmia）等案，此項見解則已變更，認為在此時，船舶所有人與傭船人間之關係，依然以傭船契約決之，載貨證券不過是一紙貨物的收據而已（註六）。

話說回來，海牙規則或海牙威士比規則第5條第2項前段規定：「本公約之規定，不適用傭船契約…」（The Provisions of this Convention shall not be applicable to charterparties…），並非絕對的，仍有三種情形，「本公約」（指海牙規則或海牙威士比規則）仍可適用於傭船契約（註七）：

其一，即在前述傭船契約下或依照傭船契約，「簽發載貨證券，並且是由該載貨證券(而非由該傭船契約)來規範運送人與載貨證券持有人間的關係，此時載貨證券不是在傭船契約當事人一方手中」（When a bill of lading is issued under a charterparty or pursuant to a charterparty and the bill of lading rather than the charterparty regulates the relations between the carrier and the holder of the bill of lading, i.e. when the bill of lading is in the hands of a person not a party to the charterparty）。

其二，當傭船契約明確地將規則（指海牙規則或海牙威士比規則）併入載貨證券中時，通常是以至上條款的形式併入（When the charterparty specifically incorporates the Rules, usually by means of bill of lading a paramount clause）。

其三，當第三人手中之載貨證券將傭船契約的條件併入其內時（When the bill of lading in the hands of a third party incorporates the conditions of a charterparty）。

由於我國一向認為載貨證券係由運送人或船長單方簽名之證券，其所載印刷條款，不能拘束當事人或其他第三人（註八）。所以前述「其二」及「其三」，幾乎於我國海商法無適用餘地。因之，海商法僅將「其一」之旨趣，規定於第60條第2項：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與『託運人』（傭船人）以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載」，仍與前述「規則」相脗合。

上述情形是就傭船契約，尤其是航程傭船契約而言。如就件貨運送契約言，又作如何解釋呢？依海商法第60條第1項規定：「民法第627條至第60條關於提單之規定，於載貨證券準用之」，而民法第627條規定：「提單填發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載」，其所謂「提單持有人」有否包括「託運人」在內？不無疑問。

最高法院69年度台上字第290號民事判決稱：「（舊）海商法第104條（現行海商法第60條第1項）準用民法第627條所稱之載貨證券持有人，係指第三載貨證券持有人而言。如載貨證券持有人與傭船人係同一人時，則其與運送人間關於運送事項，仍應以原運送契約（即傭船契約）所約定者為準」。就該號判決前段而言，載貨證券持有人既然指「第三載貨證券持有人」，自不包括「託運人」在內，彰彰明甚。

如所週知，1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則制定之目的，端在保護經濟上之弱者，其適用的對象，係件貨運送，只例外的情形，始適用於傭船契約。件貨運送之「託運人」，當然在保護之內，如託運人又將載貨證券背書轉讓於第三人時，依最高法院73年度第1897號民事判決稱：「按載貨證券填發後，運送人對於載貨證券持有人，固應依載貨證券之記載負其責任，且在載貨證券持有人行使權利期間，託運人對運送人依運送契約行使與之有關之權利，殆處於休止狀態，不能再予行使，但託運人仍非完全脫離運送契約所定法律關係，此觀因託運人之通知不正確所致之一切毀損、滅失及費用，依（舊）海商法第99條（現行海商法第55條）規定，託運人仍應負賠償責任，運送人且得以限制其載貨證券之責任，對抗託運人而自明」等語來解決，不會發生權利衝突的問題。因之，在件貨運送，不論是託運人或是第三載貨證券持有人均受海商法之保障，否則第60條第2項就不必再就「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約」另設專項之規定了。

【註】